www.gryfino.info
Forum Portal Mieszkańców Gryfina

Gryfino - Historia taboru kolejowego ktory byl eksplatowanyw Gryfinie

Pt47-106 - Sob Gru 23, 2006 21:18
Temat postu: Historia taboru kolejowego ktory byl eksplatowanyw Gryfinie
Wtym dziale chcialbym przedstawiac historie i dane tchniczne lokomotyw wagonow ktore byly eksplatowane na torach Gryfinskiej staci .Prosze o opinie ????
Miodek - Sob Gru 23, 2006 21:21

Jestem za.
t.s - Sob Gru 23, 2006 21:35

Super!
Cieszyłbym się jeśli i mi coś się uda podrzucić. Jakieś dwa obrazki gdzieś miałem...

Pt47-106 - Sob Gru 23, 2006 22:14

a wglodalo by to tak ale i bym umieszczal swoje zdiecia lokomotyw i opisy byly by dluzsze i oparte tez statystkamiu z naszych parowozowni
http://www.parowozy.com.pl/tkt48_1.jpg
http://images.google.pl/i...ficial%26sa%3DN
http://www.parowozy.com.pl/tkt48rys.jpg
Dane techniczne
Układ osi
1-4-1 / 1D1
Ilość osi wiązanych
4
Ilość osi toczonych przednich
1
Ilość osi toczonych tylnych
1
Nacisk osi w stanie roboczym
zestaw I, II, III, IV,V,VI
15,38/16,8/16,85/16,8/16,8/15,38t
Długość z tendrem ze zderzakiem
10400 mm
Masa parowozu próżnego
78t
Masa w stanie roboczym
98t
Moc
785kW
Siła pociągowa
11600kG
Prędkość maksymalna
80km/h
Średnica kół napędnych
1450mm
Średnica kół tocznych przednich
i tylnych
850mm
Ciśnienie w kotle
1,6Mpa
Powierzchnia rusztu
2,97m2
Długość ruszta
2,5m
Szerokość ruszta
1,18m
Powierzchnia paleniska
15,5m2
Płomieniówki
97
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
51mm/2,5mm
Długość między ścianami sitowymi
4172mm
Powierzchnia ogrzewalna
58,5m2
Płomienice
30
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
133/4mm
Powierzchnia ogrzewalna
49,1m2
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza
123,1m2
Średnica cylindra
500mm
Skok tłoka
700mm
Zapas wody
10m3
Zapas węgla
6t

[ Dodano: Pią Gru 29, 2006 20:18 ]
Parowoz seriiTKh100
http://www.fotosik.pl/pok...36ee266699.html
Do seriiTKh100 zaliczanopo woinie ponad 60 roznych lokmotyw ;czesc przejeto na inwentarz dopiero na przelomie lat 40 i 50 ,wraz z przejmowaniem majotku kolei lokalnych takich jak w Gryfinie.Lokmotywy serii TKh 100 prezntowaly rozne rozwiozania kostrukcyjne,wsrud nich byly parowozy typu TKh1.TKh12.TKh17 czy dawnych koleizebatych o ukladzie osi C1 . Prezntowany parowoz TKh100-51
http://images.google.pl/i...ficial%26sa%3DN
znajdoje sie w skaseni w Chabowce,pochodzi z kolei Olesno-Praszka , gdzie nosil nr2 a lokmotywa nr1 trafila do NRD jako 89-954.Oba parowozy nalezaly do zmodernizowanego typu ELEN4(Na Gryfiskich kolejach lokalnych pracowaly podobne tylko inym ukladzieosi oznaczone jak ELEN6 ELEN5)ELEN4produkowane dla lokalnych lini kolejowych .Zzostal zbudowany w 1928 roku w zwiozku z przebudowa linii na normalnotorowqa Parowoz TKh100-51 byl ostanim na PKP predstawicielem serii,do1968r,pracowal w MDZajaczkowo Tczewskie
Unas pracowal TKh100-25 wprodukowany w Vulcan Szczecin 1914r/ nr fabryczny2950
W Poplsce zachowaly sie takie TKh100
TKh100-51producent Orenstein&Koppel nr fabryczny 11688 rok budowy 1928 W Skansenie Chabowka
TKh100-45 producent Krupp nr fabryczny 1770 rok budowy 1938 W Skansenie Koscierzyna
Na PKP Pracowalo 65 sztuk z lat budowy 1890-1940
Dane do TKh100-51
uklad osi C 0-3-0 (-000-)
Srednica cylindrow X skok tloka 430X550mm
cisnieni pary w kotle 12 at
powiesznia rusztu 1,4m2
powieszni ogrzewalna 80,1m2
predkos maksymalna 55 km/h
srednica kol napendnych 1200mm
zapas wody 5,5m3
zapas wegla 1,4t
masa sluzbowa 44500kg
dlugos calkowita 9500mm

[ Dodano: Pią Gru 29, 2006 20:42 ]
Informacie zaczerpniete z Atylasu Prowozow Pana Pawla Terczynskiego i z Moich archiwow

Miodek - Pon Sty 01, 2007 14:22

A masz jakieś info o prawdziwych rarytasach, które jeździły przez Gryfino, np tylko raz czy dwa razy w całej historii parowozów w Polsce?
Pt47-106 - Pon Sty 01, 2007 20:18

Niemiecki parowoz serii 03 i 52

[ Dodano: Sob Sty 27, 2007 22:58 ]
Akumulatorowy zespół trakcyjny Ma 090802 typu Wittfeld

http://www.psmk.org.pl/zb...wittfeld-bw.jpg
W latach 1907÷14 pruskie koleje państwowe (KPEV), do obsługi ruchu pasażerskiego na słabo obciążonych liniach bocznych, zamówiły 178 akumulatorowach zespołów trakcyjnych konstrukcji inż. Wittfelda. Ich główną zaletą były niskie koszty eksploatacji - tanią energię elektryczną do ładowania akumulatorów pobierały w czasie postoju, przeważnie w porze nocnej. Zasięg pojazdów początkowo wynosił 70÷100 km, a po zastosowaniu wydajniejszych baterii zwiększył się do 180 km. Te zalety zadecydowały o rozpowszechnieniu zespołów na niektórych bocznych liniach KPEV, m. in. na Dolnym Śląsku i Pomorzu.
http://www.psmk.org.pl/zbiory/lok/parada.jpg
Na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego, w latach 1919÷21, Polskie Koleje Państwowe otrzymały 18 zespołów, a 2 dalsze przeznaczone zostały do obsługi kolei Wolnego Miasta Gdańska. W latach 30-tych pojazdy poddawano kolejnym modernizacjom, po których zasięg zwiększał się do 300 km. Pozwalało to używać je również na liniach głównych - na trasach w rejonie Grudziądza, Bydgoszczy i Chojnic, a także w okolicach Gdańska i na Helu.

Po drugiej wojnie światowej PKP eksploatowały na Pomorzu ok. 10 takich zespołów. Na lokalnych liniach zastępowały lekkie pociągi osobowe występując w roli dzisiejszych autobusów szynowych. W końcu lat pięćdziesiątych, po zakupieniu na Węgrzech wagonów motorowych serii SN52, ze względu na znaczne wyeksploatowanie zespoły zostały wycofane ze służby i przeznaczone na cele gospodarcze.

Znajdujšcy się w zbiorach PSMK akumulatorowy zespół trakcyjny Ma 090802 został wyprodukowany w 1913 r. dla dyrekcji KPEV w Szczecinie i otrzymał oznaczenie AT 543/544. W okresie międzywojennym pełnił służbę na kolejach niemieckich (DRG), głównie na szlaku Słupsk - Ustka. Po wojnie, na PKP jeździł na liniach w okolicy Kwidzyna. Z tego też okresu pochodzi historyczne oznakowanie pojazdu.

Wycofany w 1959 r., przez ponad 30 lat służył celom gospodarczym. W 1992 r. za symboliczną kwotę został zakupiony przez PSMK i włączony do gromadzonej w Skierniewicach kolekcji zabytkowego taboru. W 1995 r. pieczołowicie odbudowany przez ZNTK w Łapach S.A., wziął udział w wielkiej paradzie taboru z okazji 150-lecia polskiej kolei.

Akumulatorowy zespół trakcyjny typu Wittfeld (ozn. Ma 090802) jest jedynym na świecie zachowanym pojazdem tego typu a jednocześnie reprezentantem serii elektrycznych (akumulatorowych) pojazdów trakcyjnych używanych zarówno w przedwojennych jak i powojennych PKP.

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE ZESPOŁU PO REKONSTRUKCJI

szerokość toru: 1435 mm
typ zastosowanych silników: LKa 310
moc znamionowa silników: 2x62 kW
napięcie robocze baterii: 560 V =
prędkość maksymalna: 60 km/h
zasięg (teoretyczny): ok. 200 km
masa własna zespołu: 60 t
ilość miejsc: 90
max. szerokość zespołu: 3230 mm
max. wysokość zespołu: 4110 mm
długość zespołu (ze zderzakami): 25.650 mm
Pojazd Ma 090802 wyprodukowały w 1913 r. współpracujące ze sobą zakłady:

Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahn-material zu Görlitz (konstrukcja mechaniczna),
Bergmann-Elektricitäts-Werke, Aktiengesellschaft, Berlin (aparatura elektryczna),
Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft Berlin-Hagen i.W. (dostawca akumulatorów).
A co najlepszego istieje zdiecie z szczecina gl z tym pojazdem oto one ;
http://sedina.px.pl/coppe...925%20-%201.jpg

Pt47-106 - Wto Kwi 10, 2007 19:32

Parowoz serii Tp4(KPEV G81 - DR 5525-56,58)
http://users.uj.edu.pl/~k.../tp4/tp4_am.jpg
http://users.uj.edu.pl/~k.../tp4/tp4_sc.gif

PROTOTYP: Lokomotywy G81 były najliczniejszą i najbardziej udaną - obok słynnej P8 - serią pruskich parowozów wyprodukowaną w ilości ponad 5000 egzemplarzy w latach 1912-1921. Była to również ostatnia, najdojrzalsza konstrukcja tradycyjnej silnej pruskiej lokomotywy towarowej z czterema osiami wiązanymi bez osi tocznych, poprzedzona wieloma odmianami serii G7, G8 i G9 obecnymi na PKP jako pozostałe serie Tp niemieckiego pochodzenia. W odróżnieniu od wcześniejszych maszyn tej rodziny, G81 miała nowy, wydajny kocioł, zwiększony do 4,7 m stały rozstaw osi, większe cylindry i średnicę kół. Wersje produkowane w kolejnych latach różniły się m.in. wyglądem kabiny, ilością i rozmieszczeniem kołpaków na kotle i osprzętu kotła. Typowy tender 17C1 mieścił 16,5 m3 wody i 7 ton węgla. Poza Niemcami, lokomotywy te trafiły do wielu krajów europejskich - w największej ilości do Polski, Francji i Belgii w ramach reparacji wojennych. Szereg kolei po I wojnie światowej zamówiło dodatkowo nowe lokomotywy tej serii - m.in. PKP 50 sztuk. Lokomotywa prowadziła na poziomym torze pociąg o masie 1150 ton z prędkością 55km/h, 650 ton na wzniesieniu 10 promili z prędkością 25km/h, 450 ton na wzniesieniu 20 promili z prędkością 20km/h. Nacisk osi 17,5 tony ograniczał jej zastosowanie do linii głównych. Typowa dla maszyn pozbawionych osi prowadzącej niespokojna jazda ograniczała prędkość maksymalną. Dla jej zwiększenia (i zmniejszenia nacisku osiowego) w latach międzywojennych kilkaset maszyn tej serii przebudowano w Niemczech na serię 562-8 (PKP Tr5) przesuwając osie z cylindrami do tyłu i dodając wózek Kraussa-Helmholza z serii 24/64/86 (PKP Oi2/OKl2/TKt3). Podobnie jak starsze konstrukcje pruskich parowozów o tym układzie osi, G81 miał wyjątkowo mały promień skrętu wynoszący 100m dzięki odpowiednio dobranej przesuwności osi.

Na PKP lokomotywy te oznaczone jako Tp4, przed II wojną światową w ilości ponad 400 egzemplarzy były podstawą trakcji towarowej, w miarę upływu czasu wspomagane przez Tr21 i Ty23. Po 1945 roku na PKP trafiły 302 lokomotywy (w tym tylko nieliczne z "oryginalnie" polskich), służąc po stopniowym przeniesieniu z linii w ciężkiej służbie manewrowej do początku lat 70-tych. W miarę wycofywania tej serii przez PKP silne i poręczne lokomotywy chętnie kupowała kolej piaskowa PMPiPW okręgu katowickiego i przedsiębiorstwa mające rozbudowane koleje zakładowe. Parowóz Tp4-149 dotrwał na kolei piaskowej w czynnej służbie początku lat 90-tych, obecnie stoi jako pomnik w Pyskowicach. Zachowany w stanie czynnym jest za to parowóz Tr5-65 (obecnie stacjonuje w Wolsztynie).
Tp4 z założenia przeznaczone były do obsługi pociągów towarowych na równinnych liniach głównych, jednak w miarę wzrostu ich masy i oczekiwanej szybkości ustąpiły pola silniejszym, nowym lokomotywom i znalazły swoje miejsce w ciężkiej pracy manewrowej - na długie dziesięciolecia, tam też stopniowo ustępując pola kolejnym generacjom nowszych parowozów wypieranych przez trakcję spalinową i elektryczną z głównych szlaków.
http://www.mundek.krakow....05-11-08_02.jpg
Podstawowe dane techniczne:
Układ osi i cylindrów parowozu: Dh2 (0-4-0)
Prędkość maksymalna (przodem/tendrem naprzód): 55/50 km/h
Srednica cylindrów/skok tłoka: 600/660mm
Średnica kół tocznych/napędnych: brak/1350mm
Nadciśnienie w kotle: 14 kp/cm2
Masa lokomotywy w stanie służbowym/ciężar przyczepny/śr. nacisk osi: 69,9 t/69,9 Mp/17,5 Mp
Moc indykowana/Siła pociągowa przy napełnieniu cylindrów 0,8: 1260KM/19700kp

Pt47-106 - Wto Maj 15, 2007 18:36

Dzisaj opisze dos ciekawa kostrukcie parwozu nawed nie spodziewalem sie ze taki prowoz pracowal w oklicy Gryfina,Jest to bardzo ciekawa kostrukcia ale najbrdziej rozpszechniona w przemysle jest to parowoz tak zwany na pare dmochana a inaczej parowoz bez ogniowy para bla wtwazna w specialnym wtworniku pary lub odzyskiwana z produkci w przemysle i specialnym podloczniem w parowzie byla tloczona do zbiornika w prowziku .Ostnio natrafilem w ksiozce wkaz wprodukowanych parwozow bezogniowych serii 1U zbudowanych w Fabloku Chrzanow takom adnotacie :parowoz serii 1U-4701wbudowany w 1956 roku odbiorca Fabryka Suchej Destlacji Drewna W Gryfinie

1U (ozn. PKP TKb1U) - parowóz bezogniowy
http://upload.wikimedia.o...arowoz_1U_d.jpg
Dane techniczne

* układ osi: B (0-2-0)
* wymiary
o długość 8,74 m
o średnica kół napędnych: 1000 mm
o rozstaw osi skrajnych: 2500 mm
* masy:
o parowozu próżnego: 22,5 Mg
o w stanie służbowym: 32 Mg
o obciążenie osi pędnych: 16 Mg
* moc 300 KM (220 kW)
* średnica cylindra / skok tłoka: 500/500 mm
* zasobnik pary:
o pojemność 14 m³
o dopuszczalne ciśnienie 1,5 MPa
* dwa hamulce: parowy i ręczny dźwigniowy
* siła pociągowa: 62,4 kN (6240 kG)
* prędkość maksymalna 30 km/h
* zasięg: 3 godziny nieprzerwanej pracy
* minimalny promień łuku: 60 m
http://www.holdys.pl/tomi...ow_1U_slask.jpg

Pt47-106 - Pią Cze 29, 2007 18:06

Parowoz towarowy serii Ty51
http://www.parowozy.com.pl/ty51rys.jpg
http://www.parowozy.com.pl/juli2006/39.jpg
Parowozy serii Ty 51 były najcięższymi polskimi parowozami towarowymi. Przewidziano je do prowadzania składów o masie do 2500 ton na wzniesieniach do 0,8 %. W latach 1953-1958 w HCP zbudowano ponad 230 sztuk egzemplarzy dla PKP i przemysłu. Były one wzorowane na amerykańskiej serii Ty 246. Wadą tendra produkowanego przez Pafawag Wrocław było grzanie się łożysk ślizgowych osi, w związku z czym wymieniano je sukcesywnie na łożyska toczne. Pierwotnie planowano budowę ulepszonej serii Ty55. Przewidziano uproszczenie i tym samym zmniejszenie kosztów konstrukcji kotła, zainstalowanie armatury według wzorów radzieckich, wprowadzenie szeregu ulepszeń jak zamknięte prowadnice, łożyska toczne, inżektory Metcalfe'a/Nathana, dołączenie uniwersalnego tendra na łożyskach tocznych. Decyzja o zakończeniu produkcji parowozów spowodowała, że seria Ty55 pozostała tylko w sferze projektu, a parowozy serii Ty51 to ostatnie maszyny jakie zbudowano dla PKP w polskich zakładach. W lokmtwowni szczecinie Port Centralnybyl jakis czas ustawiony ten parowoz jko pomnik ale z czasem zostal przetrasportowany do Wolsztyna widac go na zalocznych fotkach.A unas stacionowaly w Godkowie i szczecinie
http://www.parowozy.com.pl/september2006/2.jpg
Dane techniczne Ty51
Układ osi 1-5-0 / 1E
Ilość osi wiązanych 5
Ilość osi toczonych przednich 1
Nacisk osi w stanie roboczym
zestaw I, II, III, IV,V,VI 14,8 /17,65 /17,12 /19,5 /20,25 /20,6t
Długość ze zderzakiem 23025 mm
Masa parowozu próżnego 100,3t
Masa w stanie roboczym 109,9t
Masa w stanie roboczym z tendrem 188,9t
Masa w stanie próznym z tendrem 131,7t
Moc 1590kW
Siła pociągowa 18400kG
Prędkość maksymalna 80 km/h
Średnica kół napędnych 1450mm
Średnica kół tocznych przednich 850mm
Ciśnienie w kotle 1,6 Mpa
Powierzchnia rusztu 6,3m2
Długość ruszta 3,048m
Szerokość ruszta 2,063m
Powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej 23,86m2
Płomieniówki 171
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek 51 / 2mm
Długość między ścianami sitowymi 5000mm
Powierzchnia ogrzewalna 123,5m2
Płomienice 45
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek 143 / 4mm
Powierzchnia ogrzewalna 94,6m2
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza 241,96m2
Średnica cylindra 630mm
Skok tłoka 700mm
Dane techniczne Tender http://www.parowozy.com.pl/ty51rys_tender.jpg
Średnica kół 1000mm
Zapas wody 27,0m3
Zapas węgla 20,5t
Masa w stanie slużbowym 79,5t
http://www.parowozy.com.pl/ty51223_1.jpg
http://www.parowozy.com.pl/ty51ok22_1.jpg

Scarlett - Pią Cze 29, 2007 19:44

Maszyniści nazywali parowóz PT 47 "Pyta" , a na tkt 48 - "Tekatka". Obydwie lokomotywy jeździły w Gryfinie. :smile:
Dróżniczka Scarlett.

[ Dodano: Pią Cze 29, 2007 21:14 ]
Czy parowozy "Pęcherze" jeździły tylko na terenie zakładów, fabryk, czy dalej? Wyjaśnij PT47 W SPOSÓB PRZYSTĘPNY, co to jest "pęcherz". Twoja wiedza i umiłowanie tematu są imponujące. Widać, że jesteś pasjonatem jakich mało. :smile: Dlatego ważne jest, żeby ciekawie, ograniczając trudne do przyswojenia dla laików dane techniczne, popularyzować swoją pasję. Powodzenia!

t.s - Pią Cze 29, 2007 21:26

Scarlett napisał/a:
Maszyniści nazywali parowóz PT 47 "Pyta" ...


Mnie udało się spotkać określenie "peta".

Konto_usuniete1 - Sob Cze 30, 2007 01:06

Pytanie do Scarlett.
Czy wiesz co to była Saksonia? W Gryfinie chyba nie była eksploatowana. :wink:

Scarlett - Sob Cze 30, 2007 06:17

Parowozik skonstruowany przez Niemców bardzo dawno (pod koniec XIX w.?), Chyba tylko w Niemczech znajduje się jego replika. Raczej nie dotarł na gryfińską ziemię. Pamiętam zdjęcie: Parowóz dwuosiowy, z dłuuuugim cienkim kominem, ma piękne koła - jak kwiaty,szprychy wygięte w kształcie płatków margerytki. :wink:
A czy wiesz, Thaddy, jaki parowóz nazwany był przed wojną Pierwszą Damą PKP ?
(i nie był to Pm36) :smile:

Konto_usuniete1 - Sob Cze 30, 2007 11:37

Scarlett napisał/a:
Parowozik skonstruowany przez Niemców bardzo dawno (pod koniec XIX w.?), Chyba tylko w Niemczech znajduje się jego replika.

:lol:

Przeceniasz mnie jeśli chodzi o wiedzę na temat taboru kolejowego PKP. Troche więcej pamiętam o taborze innych krajów. W latach 80 miałem największą kolekcję / przynajmniej w regionie szczecińskim, pisała prasa/ modeli lokomotyw, wagonów. Zaczęło się od kupienia dziecku zabawki, potem następnej i zaskoczyło. Ponad 80 modeli lokomotyw, ponad 200 wagonów w klasie H0. Oczywiście większość firmy PIKO. W domu na półkach zamiast kryształów eksponowana była kolekcja. :mrgreen: Moim pierwszym nabytkiem była BR 86. Z oznaczeniem PKP miałem tylko kilka wagonów w tym popularne "piętrusy" Był okres kiedy jeżdziłem na giełdy kolejowe do Poznania Lub Warszawy, aby wymieniać modele z pozytywnie zakręconymi. Miałem możliwość zgromadzenia takiego zestawu, ponieważ w tym czasie prowadziłem serwis CSH. Hitem była właśnie Saksonia, wspaniały zestawik z dwoma wagonami z tego okresu. Zastaw był wydany z okazji 750 Lecia Berlina i 150 lecia Niemieckich Kolei. Zawierał ponadto jubileuszową 5 markówkę. Do Szczecina trafiły tylko 3 takie zestawy. Bawiłem sie w naprawy modeli /robota zegarmistrzowska/ :mrgreen: Wiele niedostępnych, było składanych z części :shock:
Najpiękniejsze lokomotywy z tendrami BR-01 w różnych wariantach, różniące sie niuansami, BR-41, BR-52, BR-55 z nadrukiem kilku europejskich krajów. Cała seria elektrycznych E-11=BR-211, E-42=BR-242, E-44=BR-244, malutka do przetaczania E-69 i potężna E lub ES 499 i oczywiście diesle, BN-150, BR-110, BR-106, BR-110, BR-118, BR-120 i BR-130 widywane w Polsce. Zestawy podmiejskie BR 185, VT-135;145, VT-04 i trzyczłonowa VT-137. Było również kilka rarytasów jak potężne lokomotywy amerykańskie. Co dziwne DDR-ówek nigdy nie wyprodukował modeli kolei zd_radzieckich :mrgreen:

ja4r - Sob Cze 30, 2007 12:11

Rany ,zazdroszczę Panu :wink: Też chciałem zacząć robić coś w tym kierunku ,kompletować kolekcję ,ale to za drogi interes - więc na marzeniach się skończyło :wink:
Konto_usuniete1 - Sob Cze 30, 2007 12:16

ja4r napisał/a:
Też chciałem zacząć robić coś w tym kierunku ,kompletować kolekcję ,ale to za drogi interes

Oj bardzo drogi. To był kompletny świr. Np. Saksonia kosztowała pensję :shock:
Raz zdarzyło się, że po powrocie do domu zobaczyłem BR-130 na talerzu :shock:
Była w kolorze wiśniowym i wyglądała jak niedosmażony krokiet. Zielonych wagonów zamiast surówki nie było :sad:

Scarlett - Sob Cze 30, 2007 12:28

A więc Saksonia dotarła na polską ziemię w postaci elitarnego modelu!
Ta I Dama PKP to PT 38.
DDR nie produkował modeli radzieckich, ale w Polsce jeździły ruskie spalinowe lokomotywy: Gagariny i Tamary ( co za imiona :???: ). Gagariny jeżdżą do tej pory! Tamara przejeżdża obecnie przez Gryfino na linii LHS, - godz. 23, powraca ok. 10 lub 11. (pomachajcie Tamarze :smile: ). O szczegółach mógłby się wypowiedzieć nasz fachowiec z Forum: "PT47-106".
Jakie są teraz losy Twojej imponującej kolekcji Thaddy? Mam nadzieję że nie odpoczywa w lamusie :???: .
Ps. Myślę, że ta wypowiedź przekona niedowierzających do faktu, że pracuję na kolei :mrgreen:

Konto_usuniete1 - Sob Cze 30, 2007 14:24

Scarlett napisał/a:
Ps. Myślę, że ta wypowiedź przekona niedowierzających do faktu, że pracuję na kolei

Nie zdziwiłbym się, gdybyś "ciągnęła" dwa etaty :mrgreen:
Scarlett napisał/a:
Jakie są teraz losy Twojej imponującej kolekcji Thaddy? Mam nadzieję że nie odpoczywa w lamusie

Zawsze boję się odpowiedzi na to pytanie. Pozostały jedynie resztki, tory, podkłady, zwrotnice, szlabany, semafory, ludziki, pojazdy i cały karton części.
Niestety w stanie wojennym, moja rodzina znalazła sie w sytuacji bez wyjścia :cry: i sukcesywnie nabywało kolekcję dwóch kolegów pasjonatów. Saksonia poszła jako ostatnia i zostało mi po niej jedynie jubileuszowe 5DM. Pozwoliło to jednak przeżyć mojej rodzinie 2 lata. :cry: Ponadto zostały katalogi i zdjęcia "ekspozycji" z poprzedniego domu. Ten temat obudził moje wspomnienia i po raz kolejny złość na ŚlepoWRONa i jego siepaczy.

Pt47-106 - Sob Cze 30, 2007 17:49

a szkoda bo bym odkupil BR52 na pkp jako Ty2 i tez pracowaly te parowozy na naszej lini A co do gagrinow tez przejezdzaja przez gryfino w barwach prywatnych przwoznikow tez bdeda opisane te lokomtywy A co do pierwszej damy parowozow to nie chodzilo moze o Pt31 tez stcionoiwaly one w szczecinie i ruwniez opisze ten parowoz w krudce .a Pęcherze" czy nie myle sie sa to parowozy na pare dmuchana co opisywalem wczesniej jako 1U.Tkt48 nazywano tez jako kusy lub osiolek ty2 byk Et21 sputnik ET22 byk ET41 jamnik Et40 i Ep05 czech En57 zoltek lub tasiemiec Ty246 sztruman sm /Sp 42 stonka Sm03 kugucik Et42 brezniew Pm36 pacifik Ed72 edek Su42 polsaty od malowania Su 45 /46 !@#$%&* a wiecej tkich przezwis mozna znalez na stronkach http://www.dzyszla.aplus.pl/hobby.php
http://www.gmfk.pl/name.html
http://www.kolej.pl/FAQ/F...omotyw.pl.shtml
http://bbb.superhost.pl/p...d071ff727144b7b
http://www.autobusy.fora.pl/about176.html
http://www.alienow.yoyo.p...les/Page79.html

Scarlett - Sob Cze 30, 2007 18:59

Ach ta poezja nazw lokomotyw! Najbardziej podobają mi się "Zoltek" i "Stonka"( ale nie wiadomo czemu przeważają nazwy męskie?).
Przypomnę przy tej okazji starą anegdotę kolejarską :razz:
. (nie ciągnijcie za jej długą brodę :cool: )
Historia odpowiada na pytanie, dlaczego rozstaw torów kolei rosyjskich jest szerszy? (chyba o 8 cali ?)!
Car polecił budowniczym kolei angielskiej (byli najlepsi), żeby zbudowali mu kolej. Więc Anglik zapytał go, czy chce mieć takie same szyny jak w Anglii, czy szersze?
Car odpowiedział:
- Na ch.. mi szersze!
Anglik odszedł na bok, zmierzył długość i... zrobił rozstaw szyn o tyle szerszy.
__________________________________________________________________
Ps. Prostuję moją pomyłkę w poprzednim poście: parowóz Saksonia wyprodukowano na początku XIX wieku.

t.s - Sob Cze 30, 2007 19:47

Scarlett napisał/a:
... "Stonka"( ale nie wiadomo czemu przeważają nazwy męskie?).
Stonka - taki sam dobry facet jak Saksonia, Peta i Luxtorpeda.

Scarlett napisał/a:
... (chyba o 8 cali ?)! ..... Anglik odszedł na bok, zmierzył długość i...
O, a przy tym gościu, to tamci są duuuuuużo w tyle !
Scarlett - Sob Cze 30, 2007 20:06

Jeżeli wszedłeś na podane przez PT 47 - linki, to wiesz, że jest tam bardzo dużo nazw męskich - można sprawdzić i do tego faktu odnosiła się moja uwaga.
Co do sprawy drugiej: przyznaję się do ... kompletnej niewiedzy :roll:

Miodek - Sob Cze 30, 2007 21:31

Pt47-106 napisał/a:
Su 45 /46 !@#$%&*

Jako, że ocenzurowało to napiszę to trochę w innej formie. Na ten lok mówi się su.ka.

Pt47-106 napisał/a:
En57 zoltek lub tasiemiec

Teraz się mówi 'kibel'.

A z tych bardziej popularnych jeszcze to SM31 czyli trumna.

Pt47-106 - Pon Lip 02, 2007 16:53

Parowoz pospieszny serii Pt31
http://www.parowozy.pl/sk...31/IMG_1725.JPG
http://www.parowozy.pl/sk...t31/schemat.gif
Parowozy pospieszne, które PKP odziedziczyły po I wojnie światowej nie były w stanie podołać zadaniom przewozowym, jakie pojawiły stały przed polskimi kolejami w okresie międzywojennym. Parowozów tych było zbyt mało - maszyn pruskiej budowy serii Pk1 i Pk2 było zaledwie 49 sztuk, jeszcze mniej liczne były austriackie Pn11 i Pn12, jednak ich parametry techniczne były zdecydowanie niewystarczające. Sytuacji nie ratowała również niezwykle intensywna eksploatacja parowozów Ok1, Ok22 i Os24. Konieczna stała się budowa nowej serii parowozów do ruchu pośpiesznego.

Zdecydowano się na budowę parowozu o 4 osiach wiązanych i prostym (a co za tym idzie tanim) silniku bliźniaczym. Nie było jednak zgody co do rozwiązania problemu prowadzenia parowozu w torze. Tu starły się dwie koncepcje: zastosowanie sprawdzonego już w wielu konstrukcjach szybkich parowozów dwuosiowego wózka tocznego oraz wózka Kraussa-Helmholtza. Zdecydowano się na budowę i porównanie 3 egzemplarzy maszyn każdego typu. Przed nowym parowozem postawiono następujące wymagania:

* możliwość prowadzenia pociągu o masie 650 t na wzniesieniu 5‰z prędkością 80 km/h
* prędkość maksymalna: 110 km/h
* nacisk na oś nie większy niż 18 t

Parowozy z dwuosiowym wózkiem tocznym zbudowane zostały w Poznaniu w roku 1931 (seria Pu29), a maszyny z wózkiem Kraussa-Helmholtza, miały być budowane w Chrzanowie. Chrzanowska fabryka uzyskała oficjalną akceptację projektu dopiero w roku 1931 (dlatego nowy parowóz oznaczono serią Pt31), ze względu na problemy związane z koniecznością realizacji zamówień zagranicznych. Ponieważ parowozy Pu29 i Pt31 miały wiele części ujednoliconych, na początku 1932 roku do Chrzanowa dotarła znaczna część dokumentacji z zakładów Cegielskiego. Jeszcze w tym samym roku zbudowano pierwsze 3 parowozy Pt31, które nosiły numery fabryczne 518 - 520.

fotoPierwszą próbną jazdę przeprowadzono 05.10.1932 na obfitujące we wzniesienia linii Strzemieszyce - Skarżysko Kamienna. Parowóz prowadził wówczas pociąg o masie 660 t złożony z 15 wagonów. Lokomotywa osiągnęła wówczas zgodną z założeniami prędkość 46 km/h na wzniesieniu 11‰. Pełnej prędkości parowozu nie udało się podczas tej jazdy uzyskać, ze względu na wynoszącą na wymienionej linii 80 km/h prędkość szlakową.

Następnie rozpoczęto w DOKP Poznań eksploatację obserwowaną, gdzie parowóz Pt31 pracował w takich samych warunkach, w jakich rok wcześniej Pu29. Zasadnicze badania nowych maszyn przeprowadził w grudniu 1932 roku Referat Doświadczalny Ministerstwa Komunikacji na liniach Poznań - Zbąszyń i Poznań - Toruń. Podczas prób prowadzonych bez użycia inżektora na parę odlotową parowóz osiągnął sprawność kotła wynoszącą 68%, a przy małym natężeniu rusztu dochodzącą do 72% przy temperaturze pary w skrzyni suwakowej wynoszącej 357°C. Największym atutem nowego parowozu okazały się cechy konstrukcyjne umożliwiające łatwy rozruch i prowadzenie ciężkich pociągów nawet w bardzo trudnych warunkach.

Wszystkie nowe maszyny, włącznie z dostarczonym w listopadzie 1932 roku parowozem Pt31-3 skierowano do pracy w DOKP Gdańsk, gdzie prowadziły wraz z Pu29 pociągi pospieszne na liniach Gdynia - Bydgoszcz oraz Chojnice - Tczew - Malbork. W 1933 roku przebieg każdego z tych parowozów wynosił ok. 100 000 km. Zarówno parowozy Pu29 jak i Pt31 uzyskały bardzo pozytywne opinie, jednak do produkcji seryjnej skierowano tylko tą drugą serię. Decydującym powodem tej decyzji była długość podwozia parowozów Pu29 uniemożliwiająca obracanie ich na obrotnicach o średnicy 22 m, a tym samym ograniczająca ich szerokie zastosowanie.

Produkcja seryjna parowozów Pt31 realizowana była w całości przez zakłady Fablok w Chrzanowie. Liczbę maszyn zbudowaną w poszczególnych latach przedstawia poniższa tabela:
Produkcja parowozów Pt31 Rok budowy Numery kolejowe Numery fabryczne
1932 1 - 3 518 - 520
1935 4 - 10
11 - 17
18 - 20
21 - 23
24 - 29 593 - 599
601 - 607
611 - 613
624 - 626
629 - 633
1936 30 - 35
36 - 38 638 - 643
649 - 651
1937 39 - 41
42 - 47
48 - 50
51 - 59
60 - 62 652 - 654
656 - 661
669 - 671
675 - 683
695 - 697
1938 63 - 65
66 - 75
76 - 80
81 - 85 698 - 700
708 - 717
721 - 725
728 - 732
1939 86 - 95
96 - 98 741 - 750
753 - 755

Po wybuchu II wojny światowej chrzanowską fabrykę przejęli Niemcy i ze znajdujących się w niej części zmontowali 12 kolejnych maszyn, które oznaczyli serią 39:
Produkcja parowozów BR39 po przejęciu Fabloku przez Niemców Rok budowy Numery kolejowe Numery fabryczne
1939 1001 756
1940 1002
1003 - 1007
1008 - 1012 757
765 - 769
791 - 795

Pierwsze seryjne Pt31 wpisywane były na stan parowozowni w Piotrkowie, gdzie obsługiwały ruch na trasie dawnej Drodze Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej. W maju 1935 roku nowe parowozy pojawiły się też w Rzeszowie, który był jednym z największych skupisk parowozów tej serii. Rzeszowskie Pt31 prowadziły między innymi ruch pospieszny na linii Katowice - Kraków - Lwów. W 1936 roku Pt31 przybyły również do Poznania i Skarżyska-Kamiennej. Wprowadzenie do ruchu nowych parowozów umożliwiło podniesienie prędkości handlowej pociągów pospiesznych, między innymi przez zmniejszenie ilości postojów potrzebnych na wodowanie lokomotyw i zwiększenie prędkości technicznej pociągów.
Stacjonowanie parowozów Pt31 - stan na dzień 01.04.1939 DOKP Parowozownia Ilość
Warszawa Warszawa Zachodnia 7
Piotrków 15
Radom Skarżysko-Kamienna 14
Lublin 6
Kraków Rzeszów 19
Toruń Zajączkowo Tczewskie 3
Toruń 2
Grudziądz 6
Bydgoszcz 5
Poznań Poznań 8
Razem: 85

W ostatnim przedwojennym ilostanie parowozów Pt31 figurują 92 maszyny. Do wybuchu wojny bramy Fabloku opuściło jeszcze 6 parowozów. Kolejne, którym przydzielone były numery od 99 do 110, nie były jeszcze do końca zmontowane. Ich montaż został dokończony już pod niemieckim zarządem. Wart uwagi jest fakt, że Niemcy montaż parowozów rozpoczęli praktycznie bez zwłoki, natychmiast po zakończeniu działań wojennych. Montaż Pt31-99 (39 1001) został ukończony już 14.10.1939, a do końca 1940 roku zmontowanych zostało kolejnych 11 parowozów. Wszystkie one zostały oznaczone serią 39 i numerami 1001p - 1012p.

Z 98 parowozów zbudowanych przed wybuchem wojny, na stanie kolei niemieckich znalazły się 54 maszyny, pozostałe zostały ewakuowane przez Polaków na wschód. Parowozy przejęte przez Niemców (nie mylić z tymi zmontowanymi przez okupantów w Chrzanowie) otrzymały numery 19 101 - 19 154. Większość z nich została odesłana do Bawarii lub Austrii, gdzie prowadziły pociągi na górskich szlakach.

fotoW niemieckiej numeracji parowozów Pt31 daje się zauważyć pewna nieścisłość: maszyny zbudowane w Fabloku przez Niemców otrzymały oznaczenie serii 39, które według niemieckiej systematyki przysługiwało parowozom osobowym a nie pospiesznym. Numeracja ta została w 1941 ujednolicona i wszystkie Pt31 znajdujące się w posiadaniu kolei niemieckich zostały oznaczone serią 19 i numerami 101 - 166. Po ataku na ZSRR Niemcy odebrali Rosjanom kolejnych 14 maszyn, które oznaczyli jako 19 167 - 19 180.

Po wojnie PKP odzyskały tylko kilka parowozów tej znakomitej serii. Wraz z odzyskanymi w latach późniejszych, zostały rozlokowane we wszystkich dyrekcjach oprócz wrocławskiej. W sumie do Polski wróciły po wojnie 64 parowozy serii Pt31. Otrzymały one nową numerację. Ich rozmieszczenie zmieniało się z czasem, stan na 01.01.1960 roku prezentował się następująco:

* DOKP Lublin - 22 szt.
* DOKP Kraków - 18 szt.
* DOKP Katowice - 4 szt.
* DOKP Olsztyn - 8 szt.
* DOKP Szczecin - 12 szt.

W latach 70tych skoncentrowane zostały w okręgu lubelskim (parowozownie: Lublin, Dęblin, Skarżysko, Kielce, Zamość, Rozwadów), gdzie doczekały końca służby, który nastąpił według różnych źródeł - w 1978 lub 1979 roku.

Parowozy Pt31 okazały sie niezwykle udaną konstrukcją. Ich znakomite dopasowanie do potrzeb ciężkiego ruchu pospiesznego, własności trakcyjne oraz niezaprzeczalne piękno sylwetki spowodowały, że lokomotywy te zostały docenione nie tylko na PKP, ale także, na kolejach niemieckich, które były wówczas jednymi z najbardziej zaawansowanych technicznie i najlepiej zorganizowanych kolei w Europie.

Niestety do naszych czasów dotrwały zaledwie dwie maszyny serii Pt31. Są to Pt31-64 (Fablok 721/1938) pełniąca rolę eksponatu w Chabówce oraz Pt31-49 (Fablok 715/1938) oczekująca na renowację w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej. Niestety żadna z nich nie jest zdolna do jazdy.

foto
Opis techniczny

Moc, jaką według założeń konstrukcyjnych miały mieć parowozy Pt31 wymagała odpowiednio dużego kotła, którego masa (a co za tym idzie - rozmiary) była ograniczona przez założony maksymalny nacisk osi. Podczas projektowania parowozu położono zatem duży nacisk na równomierne rozłożenie jego ciężaru na wszystkie osie, dlatego przednia oś toczna umieszczona została możliwie najbliżej pierwszej osi wiązanej a tylna została mocno wysunięta do tyłu.

Wysoko umieszczony kocioł, którego oś symetrii znajdowała się na wysokości 3230 mm nad główką szyny został skrócony o 300 mm w stosunku do kotła Pu29, zmniejszona została też powierzchnia rusztu.

Stojak był konstrukcji klasycznej, z półokrągłym sklepieniem stojaka. Ściana drzwiczkowa i podgardlana były pochylone ku przodowi celem przesunięcia w tym kierunku środka ciężkości. Skrzynia ogniowa była zbudowana z miedzianych blach o grubości 16 mm. Skonstruowana została w taki sposób, by możliwy był jej montaż od dołu bez roznitowania ściany drzwiczkowej. Żelazne zespórki miały grubość 21 i 23 mm (boczne) oraz 26 mm (sufitowe). Górne naroża skrzyni ogniowej były ponadto usztywnione kotwami ruchomymi. We wnętrzu paleniska zabudowane zostało sklepienie szamotowe o długości 1450 mm. Po II wojnie światowej w ramach modernizacji w skrzyniach ogniowych zakładane były rury cyrkulacyjne.

Palenisko zostało wyposażone w drzwiczki Marcotty'ego otwierane do wewnątrz i zaopatrzone w boczne kanały doprowadzające wtórne powietrze, które również chłodziło pierścień drzwiczkowy. Wadą drzwiczek było ich rozgrzewanie się do czerwoności, co znacznie utrudniało obsługę. Ruszt miał wymiary 2710 x 1664 mm i sekcję wywrotną uruchamianą z budki.

Popielnik, posiadający dwie komory zbiorcze umieszczone poniżej ostojnic po zewnętrznych stronach dyszla wózka tocznego, można było opróżniać bez konieczności wchodzenia pod parowóz. Był on również wyposażony w dwie klapy przednie oraz dwie zasuwy boczne.

fotoWalczak składał się z dwóch dzwon a jego długość (mierzona pomiędzy ścianami sitowymi) wynosiła 6200 mm. Ściany walczaka wykonane były z blach o grubości 18 mm. Na drugim dzwonie umieszczono zbieralnik pary mieszczący w sobie typową przepustnicę zaworową i labiryntowy osuszacz pary. Przegrzewacz pary systemu Schmidta miał jednolitą skrzynię przedzieloną izolowanymi ściankami oddzielającymi komorę pary nasyconej od komory pary przegrzanej. Jego konstrukcja umożliwiała przegrzanie pary do temperatury 330 - 370°C.

Dymnica zbudowana była z blach o grubości 15 mm, a jej dno było wzmocnione przez wyścielenie dodatkową blachą o grubości 6 mm. W jej wnętrzu umieszczono urządzenie ciągowe "petticoat" oraz dysza o średnicy 180 mm wyposażona w nóż rozcinający strumień pary. Parowóz Pt31-3 został eksperymentalnie wyposażony w dyszę systemu Kylchap.

Oparcie kotła na ostoi było zrealizowane w sposób typowy: sztywne mocowanie dymnicy do dźwigara poddymnicowego za pomocą pasowanych śrub, podparcie walczaka za pomocą 4 blach wahadłowych i oparcie stojaka na ślizgach.

Wodę do kotła dostarczały dwa inżektory: Metclafe'a-Friedmanna typu LF XIII/II na parę odlotową o wydajności 250 l/min umieszczony po lewej stronie oraz ssący Friedmanna o wydajności 350 l/min umieszczony po prawej stronie. Zawory zasilające umieszczone zostały na pierwszym dzwonie walczaka, przed kołpakiem piasecznicy. Wewnątrz kotła był umieszczony oczyszczacz wody zasilającej mający postać falistych blach ociekowych, na których wytrącał się kamień kotłowy, który opadał jako muł na dno kotła, skąd był usuwany odmulaczem. Odmulacz zabudowany był na spodzie przedniego dzwona walczaka i wyposażony w zasuwę spustową Friedmanna oraz drugą zasuwę znajdującą się w dolnej części ściany podgardlanej stojaka.

Parowóz Pt31 wyposażono w dwie odbiornice pary - jedna z nich była umieszczona na płaszczu stojaka i zasilała wyłącznie inżektory, a druga - zasilająca pozostałe urządzenia - zamontowana była na pionowej części ściany drzwiczkowej.

fotoMaszyna parowa była bliźniacza, wyposażona w suwaki o dużej (320 mm) średnicy i proste kanały przepływowe mające na celu zmniejszenie dławienia pary. Skrzynie suwakowe zaopatrzone były w manometr i pirometr, zabudowano też wyrównywacze ciśnienia systemu inż. Tatary. Wymiary cylindrów były takie same jak w parowozach Pu29. Trzony tłokowe zostały uszczelnione metalowymi dławnicami Haubera.

Rozrząd był typowy, systemu Heusingera z wodzidłem suwakowym prowadzonym za pomocą wieszadła. Korbowód był dłuższy niż w Pu29, jego długość wynosiła 3800 mm. Zapewniało to wyrównanie napełnienia po obu stronach tłoka, a co za tym idzie, lepszą pracę rozrządu. panewki łożysk mechanizmu napędowego wykonane były jako dzielone, wyposażone w kliny nastawcze umożliwiające łatwą likwidację luzów.

Ostoja została wykonana jako belkowa, z dużymi wykrojami ułatwiającymi dostęp do przekładni hamulcowej i elementów podwozia. Ciekawostką jest fakt, iż ostojnice zostały wykonane z dwóch części łączonych za pomocą pasowanych śrub pomiędzy ostatnią osią wiązaną a tylną osią toczną. Powodem zastosowania takiego rozwiązania była niemożność dostarczenia odpowiedniej długości ostojnic przez krajowe huty.

Usprężynowanie parowozu stanowiły resory piórowe umieszczone pod maźnicami osi wiązanych oraz nad maźnicami przedniej osi tocznej. Tylna oś toczna miała usprężynowanie dwustopniowe: resory umieszczone pomiędzy zestawem kołowym i ramą wózka oraz pomiędzy ramą wózka a ostoją parowozu. Parowóz posiadał 4-punktowe podparcie, na które składały się:

* resory przedniej osi tocznej i I wiązanej połączone wahaczami wzdłużnymi
* połączone wahaczami wzdłużnymi resory pozostałych osi wiązanych
* resory tylnej osi tocznej połączone wahaczem poprzecznym

Przednia oś toczna wraz z I osią wiązaną stanowiła wózek Kraussa-Helmholtza, którego czop miał przesuw boczny wynoszący 66 mm na stronę. Oś toczna mogła się wychylać o 120 mm a oś wiązana mogła przesuwać się o 20 mm w każdą stronę. Wózek ten miał dwa nastawiacze powrotne: nastawiacz złożony ze sprężyn śrubowych przy kadłubach maźnic osi tocznej oraz typowy, złożony ze sprężyn piórowych przy czopie.

Osie wiązane II i IV były osadzone sztywno w ostoi i tworzyły bazę parowozu wynoszącą 4000 mm. III oś wiązana (napędna) miała obrzeża podcięte o 7 mm. Tylny wózek toczny (systemu Bissela) mógł się wychylać o 90 mm.

Parowozy Pt31 były wyposażone w hamulec powietrzny Westinghouse'a zasilany powietrzem przez trzycylindrową sprężarkę typu H11a3 zastępowaną na niektórych egzemplarzach czterocylindrową H11a4. Dwa zbiorniki powietrza, o łącznej pojemności 800 l umieszczono pod kotłem nad I osią wiązaną. Szesnastocalowy cylinder hamulcowy działał na wszystkie koła wiązane jednostronnie od przodu. Hamulec zespolony uruchamiany był sześciopołożeniowym zaworem Knorra, a dodatkowy typowym kurkiem trójdrożnym.

Dodatkowe wyposażenie parowozów Pt31 stanowiły:

* zawory bezpieczeństwa systemu Pop-Coale
* piasecznica pneumatyczna podająca piasek od przodu pod koła wszystkich osi wiązanych
* dwie prasy smarne Friedmanna ustawione na pomoście i napędzane przekładnią od kulisy
* oświetlenie elektryczne zasilane z turbogeneratora ERA o mocy 500 W umieszczonego na pomoście z prawej strony parowozu przed budką, w latach 60tych wymienione na standardowe, stosowane do dziś
* prędkościomierz rejestrujący Teloc
* zawór redukcyjny instalacji ogrzewania pociągu
* duże wiatrownice po bokach dymnicy, ścięte z przodu ukośnie
* tender serii 32D29

Podstawowe dane techniczne parowozów Pt31 Układ osi 1-4-1
Średnica cylindra 650 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1850 mm
Średnica kół tocznych (przód/tył) 1000/1200 mm
Rozstaw osi skrajnych 12 220 mm
Długość parowozu ze zderzakami 15 000 mm
Ciśnienie pary w kotle 15 atm
Powierzchnia rusztu 4,5 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła 239 m2
Powierzchnia przegrzewacza 90,2 m2
Obciążenie osi napędnych 18,3 t
Obciążenie osi tocznych 14,4/18 t
Masa w stanie próżnym 97,7 t
Masa w stanie służbowym 106,2 t
Siła pociągowa 135 kN
Moc 1472 kW (2000 KM)
Prędkość maksymalna 110 km/h
Tender serii 32D29
Zapas wody 32 m3
Zapas węgla 9 t
Masa w stanie próżnym 26,5 t
Masa służbowa 67,5 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 23 955 mm
http://parowozy.net/parowozy/pt31/pt31f.jpg

Scarlett - Pon Lip 02, 2007 18:46

Drogi Pt47 - 106.
Zdjęcie piękne - to pierwsze.
Ale liczby wprawiły mnie w prawdziwą rozpacz :cry: .
Z danych zapamiętałam prosty(?) silnik BLIŹNIACZY oraz równie bliźniaczą parową maszynę wyposażoną w suwaki(?)...
Chyba wsiądę do pociągu - nie, parowozu byle jakiego i trąbnę na ODJAAAZD :!:

t.s - Pon Lip 02, 2007 22:59

Pytanie zasadnicze - czy wyżej opisany sprzęt był eksploatowany w Gryfinie? W jakich latach, na jakich trasach ?
Miodek - Pon Lip 02, 2007 23:09

t.s. napisał/a:
Pytanie zasadnicze - czy wyżej opisany sprzęt był eksploatowany w Gryfinie? W jakich latach, na jakich trasach ?

Dokładnie. Jeśli nie to post zostaje usunięty

Pt47-106 napisał/a:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pl/b/be/Parowoz_1U_d.jpg

To fota Twego autorstwa? Jeśli tak to gdzie była robiona?

Konto_usuniete1 - Pon Lip 02, 2007 23:46

Czy nie widzicie, że to jego życie? :wink:
H56 - Wto Lip 03, 2007 06:20

taki pośpieszne parowozy jężdziły przez Gryfino do Żagania, tą trasę obsługiwały parowozy z lokomotywowni w Stargardzie Szczecińskim.
Pt47-106 - Czw Lip 05, 2007 12:11

Tak ta seria prowozu pracowala w MDSzczecin Gl nwet jeszcze w latch 70 a poztym w opisie znajdoje sie ile pomorska dokp posiadal tych maszyn (DOKP Szczecin - 12 szt. )A oto pelny wkaz lokmtyw ktore stcionowaly w Szczecinie :Tw12 Pk2 Ok1 Tkp Tkh1 Et22 Su46 St44 St43 Sp45 Sn61 Sm31 Sp/Sm/Su42 Sm30 Sm03 Pt47 Ty43 Tr203 Tkt48 Ty2 Od2 Et41 Eu/Ep07 Sm40 Sm 41 Ls60 Sm01 Sa110 Sa103 En57 Ed72 Wls40/50 troszke rozszezylem temat o bocznice kolejowe w oklicy gryfina a wkazie niesa uzglednione jeszcze lokmotywy prywatnych przewoznikow

[ Dodano: Czw Lip 05, 2007 12:14 ]
I co wiem te lokmtywy zaglodaly do Gryfina po za lokmtywami fabrycznymi i poza Wls40/50

Scarlett - Czw Lip 05, 2007 12:39

Pt47-106 - wiesz, że jesteś niesamowity :???: . Chyba zacznę, jak dawniej, jeździć pociągami :smile:
Pt47-106 - Czw Lip 12, 2007 20:24

Mile byly by widziane fotki
Scarlett - Czw Lip 12, 2007 22:21

Cytat:
Idę obejrzeć Orient-Exspres

W takim razie polecam "Wielką czwórkę" Agaty Christie.
Pt47-106 napisał/a:
Mile byly by widziane fotki

Powieść jeszcze niesfilmowana, H56 zapewni fotki.

Ps. Kto się obawia panny Jane Marple?

Pt47-106 - Sro Lip 18, 2007 18:46

Parowoz serii TKh1
http://www.parowozy.pl/sk...e/TKh1/TKH1.jpg
http://www.parowozy.pl/sk...Kh1/schemat.gif
Rodowod parowozow seriiTKh1 siega 1882r , kiedy koleja pruskim dostarczono pierwsze maszyny tego typu ,puzniesza seria T3,przeznaczone do obslugi linii lokalnych . Do 1905 r zbudowano 1300 tych znakomitych lokmtyw ,a dostawy dla inych odbiorcow byly kotynowane az do 1924 r . Kostrukcia parowozu przechodzila w tym czasie szereg modyfikacji ;roznice dotyczyly ;koloplaka na kotle , formy budki masznisty ,obietosci skrzeni wodnej . Po 1918r PKP eksplatowaly 33 parowozy , pierwotnie w drekcji gdanskiej i wilenskiej , pozniej kilka z nich obslugiwalo tez linie lokalne w dyrekcji stanislawowskiej i krakowskiej az do wybuchu wojny .Po 1945 r do serii TKh1 zaliczono 23 parowozy , wiekszos z kolei prywatnych .Ostatni znich ;TKh1-10,11,19 skreslono w MD Torun w latach 1966-1967 W Polsce zachwano 3 maszyny T3
Unas te parowozy byly uzwane nawet na naszych prywatnych liniach do Pyrzyc i itd a po wojnie z opwiadan strszego pana ktory pracowal na ternie obcnego zakladu chandlu to kolej podasawiala wagony jak on mi przekazal ustnie takim malutkim parowozikiem 3 osiuowym i domyslilem sie ze to jest ta seria bo w szczecinie byly one esplatowane po wojnie
http://wind.lap.pl/Photo/TKh_01X.JPG
Dane Techniczne
TKh1-1....23 Producenci Orenstein,Vulcan i inni Lata budowy 1890-1909
Średnica cylindrów: 350 mm
Skok tłoka: 550 mm
Średnica kół napędowych: 1100 mm
Nadciśnienie w kotle: 12 at
Powierzchnia rusztu:1,35 m2
Masa służbowa: 32,3 t
Siła pociągowa: 6150 kG
Prędkość maksymalna: 40 km/h
Pojemność skrzyni wodnej: 5,0 m3
Pojemność skrzyni węglowej: 2,0 t
Długość:8591 mm
Uklad osi C (0-3-0)
http://www.mundek.krakow....kh1/index.html#
http://parowozy.net/album...cholewa/599.jpg

Pt47-106 - Wto Sie 14, 2007 06:02

Parowoz towarowy serii Tr203
http://www.holdys.pl/tomi..._wach/tw030.jpg
Wlatach 1942-1945 zbudowano 2121 lokmotyw dla armii usa,zaprojektowanych tak, by mozliwa eksplatacia w kazdych warunkach.Budowano je tez na tor szerokosci 1524 i 1676 mm .Po zakonczeniu wojny trafily na koleje Polskie,Wegierskie ,Zsrr,Czechoslowaqckie,Jugoslowianskie,Francjio,Austrii,Grecji,Turcji.Na PKP500 lokmtywzakupionych z demobilu amerkanskiego Pierwotnie cisnienie kotlowe 15,8 at i predkosc 80 km/h zostala zredukowana na PKP.Obslugiwaly przedewszystkim manewry ,pociagi zdawcze i gospodarcze ,ale byly uzwane w ruchu osobowym.Ostatniparowoz wcofano w 1980-r w dyrekcji poznanskiej.
W Polsce jest zachowany tylko dwa parowoz tej serii Tr203-296 wprdukowany w Alco usa nr fabryczny 70787 w roku 1943,Tr203-451 wprodukoweany Lima USA nr fabryczny 8739 w roku 1945 .
Potocznie kolejarze mówili na te maszyny "Truman". Były to jedne z najmocniejszych jeśli chodzi o wydajność kotła i moc silnika parowego użytkowane w Polsce maszyny.
[ukryj]
Pojazdy szynowe PKP
Tr203-1...500 wprukowane Baldwin,Alco,Lima USA latacvh 1942-1945 na PKP bylo 500 sztuk
Natym zdieciu jest parowoz Tr203 odbudowany i zakupiony przez Angielskie muzelom
http://www.interlok.info/Ty203Ol-Rauch.jpg
Juz w angli Tr203-388 (ozn. jako S160 2253) jest na North Yorkshire Moors Railway.
http://www.churnet-valley.../S160froggy.JPG
http://www.nymr.demon.co....ures/no2253.jpg
http://www.csse.monash.ed...nymr/2253-1.jpg
http://www.ianbyrne.free-...ix/tim-nym1.jpg
http://www.funet.fi/index...am/usa2253t.jpg
Tr203-474 (5820) na Keighley and Worth Valley Railway
http://upload.wikimedia.o...m_loco_5820.jpg
http://homepage.ntlworld..../bigjimshed.jpg
http://homepage.ntlworld....vr2/bigjim1.jpg
http://homepage.ntlworld....vr2/bigjim2.jpg
Dane techniczne
Producent Baldwin, Alco, Lima Stany Zjednoczone
Lata budowy 1942 - 1945
Układ osi 1'D (1-4-0 oOOOO )
Masa służbowa 133,6 t
Długość z tendrem 18 100 mm
Prędkość maksymalna 65 km/h
Średnica kół napędnych 1 450 mm
Srednica cyl x skok tloka 482x660mm
Cisnienie pary w kotlke 13 at
pow. rusztu 2,35 m2
pow.ogrzewalna-przegrzewacza163,9+43,7 m2
Srednica kol tocznych 838mm
seriia tendra 25D203/25D203
Parowozy towarowe w rysunku Mariusza Plewki Rysunki mojego kolegi z Rybnika
http://plewka.ovh.org/para/tr203-4.jpg
http://plewka.ovh.org/para/tr203-451.jpg

Pt47-106 - Wto Wrz 18, 2007 06:36

Parowoz osobowy serii Ok1
http://img135.imageshack....kpmw013pmj3.jpg
W dawnym skansenie w Choszcznie
Ok1 - polskie oznaczenie pruskiego parowozu osobowego serii P8. Oznaczenie Ok oznacza parowóz przeznaczony do pociągów osobowych, o układzie osi 2'C (2-3-0).

Typ P8 budowany był masowo w wielu fabrykach niemieckich w latach 1906-1923, także na eksport. Parowóz stosowany był praktycznie na wszystkich kolejach kontynentu europejskiego. W Niemczech po I wojnie światowej lokomotywy te zostały oznaczone jako seria 3810-40. W Polsce lokomotywy te używane były powszechnie, część z nich przydzielono PKP wkrótce po odrodzeniu. Po II wojnie światowej była to najliczniejsza seria parowozów osobowych w Polsce. W czynnej eksploatacji na PKP przetrwała do końca lat 70. XX wieku. Zachowano kilka parowozów tej serii do celów muzealnych, w tym egzemplarz czynny o numerze Ok1-359 w parowozowni-skansenie kolejnictwa w Wolsztynie.

Parowozy serii Ok1 należały do najbardziej udanych konstrukcji, jakie służyły w Polsce. Przyczyniła się do tego doskonała opinia wśród załóg, bardzo dobre właściwości trakcyjne, spokojny bieg, łatwość obsługi, niska awaryjność.
Dane techniczsne;
Producent różni Niemcy
Lata budowy 1906 - 1923
Układ osi 2'C
Masa służbowa 78,2 t
Długość parowozu 11 200 mm
Długość z tendrem 18 590 mm
Wysokość 4 550 mm
Rozstaw osi skrajnych 15 665 mm
Moc znamionowa 900 kM
Maksymalna siła pociągowa 7760 kG
Prędkość maksymalna 100 km/h
Typ tendra 22D2
Ciśnienie w kotle 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 143,25 m²
Powierzchnia rusztu 2,64 m²
Średnica cylindra 575 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1750 mm
http://www.parowozy.com.pl/februar2007/55.jpg
http://www.parowozy.com.pl/februar2007/46.jpg

Pt47-106 - Czw Wrz 20, 2007 16:46

Parowoz towarowy serii Ty3/Ty43
http://www.holdys.pl/tomi..._i_ty43-111.jpg
Ty3/Ty43 - niemiecki parowóz towarowy (typ 42). Powstał przez połączenie kotła parowozu BR44 (Ty4) i podwozia BR52 (Ty2). W kotle skrócono rury ogniowe, aby uzyskać mniejszy nacisk osi.

Seria Ty43 była montowana, a później produkowana na podstawie części pozostawionych przez Niemców. Ogółem zbudowano 126 takich parowozów. Zachowane zostały dwa parowozy Ty3 oraz siedem parowozów Ty43. Kompletny egzemplarz parowozu Ty3 znajduje się na stanie Parowozowni Wolsztyn - aktualnie oczekuje na naprawę główną i przywrócenie do ruchu.
Dane techniczne;
Producent Ty3: różni Niemcy
Ty43: HCP Polska
Układ osi 1-5-0
Masa służbowa 96 t
Masa pustego parowozu 86,7 t
Długość z tendrem 23 000 mm
Rozstaw osi skrajnych 19 000 mm
Moc znamionowa 1 350 kW
Maksymalna siła pociągowa 18 000 kG
Prędkość maksymalna 80 km/h
Typ tendra 30D43 lub 32D47
Ciśnienie w kotle 1,6 MPa
Powierzchnia ogrzewalna kotła 199,6 m²
Powierzchnia przegrzewacza 75,8 m²
Powierzchnia rusztu 4,7 m²
Średnica cylindra 630 mm
Skok tłoka 660 mm
Średnica kół napędnych 1 400 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
http://plewka.ovh.org/para/ty43-44.jpg

Pawulon - Nie Wrz 30, 2007 22:06

Gackówka napisał/a:



Jak dla mnie wpis gackówki, to wpis miesiąca :lol:

Konto_usuniete1 - Nie Wrz 30, 2007 22:13

Pawulon napisał/a:
Jak dla mnie wpis gackówki, to wpis miesiąca

Półrocza :mrgreen:

Miodek - Nie Wrz 30, 2007 22:17

On tak zawsze pisze gdy chce podbić temat dla Pt-47. Dlatego kasuje wpisy Gacówki dopiero wtedy, gdy Pt-47 już da swój post.
Konto_usuniete1 - Nie Wrz 30, 2007 22:58

Sorry Sebastian. Nie wiedzieliśmy. Nie bedziemy się nabijać, możesz to usunąć. :roll:
Pt47-106 - Nie Paź 28, 2007 15:46

Parowoz Towarowy serii Ty2 ( BR52(w Niemczech) TE (wRosij))
http://zapodaj.net/90286461.jpg.html
Zdiecie zrobione w Kostrzyniu 1999roku
Jest to ziedna z nailicznieszej serii na pkp Parowozy tego typu były budowane dla zapewnienia transportu na terenach okupowanych przez Niemcy w okresie II wojny światowej jako BR52. Z uwagi na szybkość produkcji i brak materiałów konstrukcję uproszczono usuwając drugą piasecznicę, podgrzewacz z oczyszczaczem wody i inne. W stosunku do wzorcowego modelu serii BR50 zlikwidowano jedno okno boczne. Pomimo daleko idących uproszczeń i oszczędności osiągi i parametry parowozu były niemal takie same jak dla serii BR50. Parowozy BR52 wyprodukowane w czasie wojny a eksploatowane przez PKP otrzymały oznaczenie Ty2, ukończone po wojnie Ty42. W latach 1942-1945 wybudowano 6151 lokomotyw tej serii w europejskich fabrykach zajętych przez Niemcy. W ramach napraw i remontów wymieniano wiele częsci, co zapewniło tym maszynom długą żywotność .Ty2-1184 pochodzi z naszych stron Przebieg służby tego egzemplarza w latach 1944-1948 jest nieznany. Wiadomo jedynie, że został skasowany po tym, jak wykoleił się w MD Białogard. Decyzję kasacyjną unieważniono i po naprawie głównej w Poznaniu został przekazany do MD Gotków gdzie pracował do 1950 roku a nastepnie:
1950-1972-MD Szczecin Port
1973-1974-MD Stargard Sczeciński
1974-1992-MD Przeworsk
Od VI 1992 w Chabówce
Ale jedna z najciekawszych wersi tego parowozu jest wersia TY2Kondesacyjny parowuz ktorch silniki pracuj z kodensacia pary ,zuzywajac znacnie mniej pary niz parowozy zwykle .Para z cylidrow nie przchodzi w nich do dyszy wlotowej lecz do tedra w ktorym jest umieszczony Kodensator gdzie sie skrapla .przy takim systemie mugl parowoz pokonac trase pomiedzy nabrem wody nawet do 1000KM.Na PKP po wojnie uzwano 8 takich prowozow ale z czasem zostaly one przebudowane na normalne parowzy zalczam prwdo podbnie jedyne zdiecie tego prowzu w barwach PKP
http://zapodaj.net/74135579.jpg.html
Dane techniczne:Ty2
Nadciśnienie pary w kotle:16 at
Średnica cylindrów:600 mm
Powierzchnia rusztu:3,9 m2
Średnica kół napędowych:1400 mm
Średnica kół tocznych:850 mm
Masa w stanie służbowym:86,1 t
Prędkość maksymalna:80 km/h
Tender serii 30D42
Pojemnośc skrzyni wodnej:30 m3
Pojemność skrzyni węglowej:8t lub 10t
Parowóz z tendrem
Masa służbowa:146,9 t
http://www.cn.com.pl/~di2...s/Ty2-832Bi.jpg
Ruska wersia parowozu Ty2 jako TE .1 z tych prowzow jest w Polsce i znajdoje sie w Skansenie W Koscierzynie
http://www.holdys.pl/tomi/parowozy/te7175-02.jpg

[ Dodano: Nie Lis 25, 2007 17:11 ]
A jeszcze do parowzu seri Ty2 zalczam pre zdiec zrobione w Gryfinie podczas przejazdu specialnego pciogu z niemiec do Szczecina z udzialem prowzu BR52-8177-9w zeszlym roku

http://zapodaj.net/61892051.jpg.html
http://zapodaj.net/90918167.jpg.html
http://zapodaj.net/96347292.jpg.html
http://zapodaj.net/81371428.jpg.html
http://zapodaj.net/26723373.jpg.html
http://zapodaj.net/1723656.jpg.html

mark - Nie Lis 25, 2007 21:03

Pt47-106 mysle ze Ci sie spodoba... :mrgreen: http://ziza.ru/2006/08/23...el-57-foto.html
Scarlett - Nie Lis 25, 2007 21:18

mark napisał/a:
Pt47-106 mysle ze Ci sie spodoba..

Myślę, że spodoba się nie tylko jemu :wink:
Zdjęcia. A jakie komentarze do nich - pasjonujące :grin:

Pt47-106 - Pon Lis 26, 2007 14:08

znam to juz od dawna bardzo piekne modele :smile:
Pt47-106 - Wto Lis 27, 2007 17:06

Parowuz osobowy serii TKt48
http://zapodaj.net/19341110.jpg.html
Zdiecie zrobione w latach 60 w Szczecinie na Pomorzanach
Parowozy tej serii powstawały w latach 1950-1957 w dwóch fabrykach: HCP (94 sztuki) i FabLoku (115 sztuk). Przeznaczono je do obsługi ruchu podmiejskiego i pociągów towarowych. Montowane były z elementów typowych dla innych serii co ułatwiało ich naprawy. Parowozy mogły przechodzić przez łuki o promieniu 150 metrów. Niewłaściwa konstrukcja sprężyn nośnych powodowała częste wykolejenia. Problem ten rozwiązano poprzez ich systematyczną wymianę. Parowóz wyposażono w oświetlenie elektryczne, hamulce powietrzne systemu Westinghouse'a lub Knorra z 3-cylindrową sprężarką. Do Albanii wyeksportowano 6 maszyn nie różniących się od serii dla kraju
Początkowo oddanie do ruchu pierwszych parowozów planowano na koniec 1949 roku, jednakże termin ten uległ zmianie i nastąpiło to na przełomie 1950 i 51 roku. Do końca 1952 roku zbudowano 99 lokomotyw:

* 91 dla PKP
* 2 dla przemysłu węglowego
* 6 dla kolei albańskich

15 z tych parowozów wyprodukowano w Chrzanowie, resztę zbudowały poznańskie zakłady im. Cegielskiego. Kotły dostarczyła fabryka w Sosnowcu.

Ponad 30% lokomotyw otrzymały parowozownie Warszawskiego Węzła Kolejowego, kolejne przekazano do Trójmiasta, reszta trafiła do pozostałych dyrekcji. W latach 50. TKt48 wykonywały pracę, którą w dzisiejszych czasach wykonują elektryczne zespoły trakcyjne.

Produkcję tych niezwykle udanych parowozów wznowiono w 1955 roku, jednocześnie wprowadzając kilka drobnych zmian konstrukcyjnych. Nową serię "tekatek" oznaczono symbolem TKt48/2. Zbudowano ich dokładnie 100. Parowóz TKt48-191 był ostatnią lokomotywą parową zbudowaną dla PKP w Chrzanowie.
Producenci parowozów TKt48 Producent Lata budowy Ilość Numery
Cegielski, Fablok 1950-52 91 1-91 + 6 dla kolei albańskich
Fablok (TKt48/2) 1955-57 100 92-191

Seria ta była kierowana z reguły od razu na linie górskie, do DOKP Kraków, Wrocław i Katowice.

Eksploatacja TKt48 w górach stwarzała z początku problemy, głównie z powodu szeregu wykolejeń. Po wykonaniu odpowiednich badań zrekonstruowano urządzenie zwrotne przedniego wózka i wzmocniono resory nośne. Zlikwidowało to zdolność parowozu do wykolejeń i zmniejszyło zużycie obręczy.
Od końca lat 50. wprowadzano też wiele innych zmian. W parowozach pierwszej serii wyrównywacze ciśnienia zastąpiono suwakami Trofimowa i przebudowano skrzynie wodne, założono do budki drzwi wejściowe z oknem. Przerobiono też urządzenie ciągowe w dymnicy. Wszystkie parowozy wyposażano sukcesywnie w odchylacze dymu, odgarniacze lemieszowe, oświetlenie inżektorów, klapę wentylacyjną w dachu budki i instalację elektryczną nowego typu.

W maju 1960go roku na linii sochaczewskiej przeprowadzono próby z pociągiem wahadłowym. Na końcowych stacjach parowóz nie był przestawiany na drugi koniec składu, jedynie maszynista przesiadał się do kabiny sterowniczej w pierwszym wagonie, a pomocnik zostawał w lokomotywie w celu obsługi kotła. Na liniach lokalnych w Niemczech ten sposób obsługi był już wtedy rozpowszechniony i z powodzeniem jest stosowany do dzisiaj.

Stacjonowanie parowozów TKt48 w latach 1980-1990 (stan na 1 stycznia) Parowozownia 1980 1982 1984 1986 1988 1990
Małaszewicze 3 - - - - -
Skarżysko-Kamienna 5 5 3 3 2 -
Jasło 8 9 12 11 6 4
Nowy Sącz 14 14 17 17 9 6
Przeworsk 2 2 1 1 1 1
Zagórz 8 8 8 8 7 -
Bytom 7 1 - - - -
Katowice 1 - - - - -
Racibórz 10 10 1 - - -
Rybnik 5 - - - - -
Zebrzydowice 11 7 1 - - -
Bydgoszcz Gł. - - - 2 1 -
Grudziądz - - 1 3 2 -
Iłowo - 7 8 3 1 -
Inowrocław - - 1 - - -
Korsze - - 6 6 5 -
Lębork - - 4 4 2 -
Malbork - - 1 - - -
Olsztyn* - - 3 1 1 -
Fosowskie 16 17 12 9 7 -
Kluczbork - - - - - 6
Jaworzyna Śląska - - - 1 - -
Jelenia Góra 10 11 9 1 - -
Kłodzko 19 25 19 20 17 19
Miłkowice - - - - 1! -
Legnica - - - - - 1
Nysa 10 7 2 1 - -
Oleśnica - - - 2 - -
Opole 5 - - 1 1 -
Wałbrzych 10 9 12 10 7 2
Jarocin 10 11 12 14 16 10
Kępno 11 15 16 20 20 17
Krzyż** 9 13 - - - -
Zbąszynek** - - 13 13 13 9
Choszczno 2 - - - - -
Razem 176 171 162 151 119 75
*wraz z MDp Szczytno
**MDp Międzyrzecz
! likwidacja MD

Parowozy TKt48 pracowały głównie na liniach górskich. Jeszcze do połowy lat 80 ciężkie pociągi dalekobieżne i pospieszne z Krynicy i Zagórza do Warszawy i Łodzi, na liniach Podkarpacia były prowadzone przez TKt48 z Jasła, Stróża, Zagórza i Nowego Sącza. Można było wtedy na linii Kłodzko-Kamieniec Ząbkowicki spotkać też "tekatkę" w zastepstwie... Pt47. Do końca lata 1991 roku parowozy TKt48 prowadziły też pociągi osobowe na linii Szamotuły-Międzychód. Kilkanaście maszyn tej serii pracowało również w różnych zakładach przemysłowych, a TKt48-1846 jeździł na kolei piaskowej.

"Tekatek" zachowało się dość dużo, jeden z nich, TKt48-191 z Chabówki, jest okazjonalnie rozpalany. Można je spotkać w skansenach w Wolsztynie, Jaworzynie Śląskiej, Kościerzynie i Chabówce, a także stojące jako pomniki w wielu miejscach kraju. Jeden z kościerzyńskich parowozów został "pokrojony" i aktualnie stanowi eksponat "edukacyjny".

Trzy parowozy zostały sprzedane jako eksponaty muzealne kolejom zachodniej Europy. Był to TKt48-87 sprzedany 10 czerwca 1994 roku belgijskiej kolei La Chemin de Fer a Vapeur de 3 Valles. Drugi z nich, TKt48-160 został sprzedany do Niemiec, dla Seesen Eisenbahnfreunde i oznaczony symbolem SEF-3. Trzecią sprzedaną maszyną był TKt48-188, którego obecnym właścicielem jest kolej muzealna Vapeur Val-de-Travers ze Szwajcarii. Parowóz ten został nieznacznie zmodyfikowany: zmieniono ksztalt budki maszynisty, dostosowując go do rozmiarów szwajcarskich tuneli, oraz przedłużono skrzynie na wodę do samej budki. Nie zwiększyło to ich pojemności, jako że przedłużenie to jest jedynie atrapą. Przednia część skrzyń wodnych została natomiast leko ścięta. Parowóz ten został też pozbawiony odchylaczy dymu i pomalowanyna jaskrawo niebieski kolor.
Zachowane parowozy serii TKt48 Parowóz Producent, nr fabr./rok bud. Miejsce postoju Status
TKt48-6 HCP 1532/1950 Czerwieńsk, lokomotywownia pomnik
TKt48-11 HCP 1537/1951 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-18 HCP 1544/1951 Jaworzyna Śl., skansen eksponat
TKt48-20 HCP 1546/1951 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-23 HCP 1549/1951 Pyskowice wrak
TKt48-27 HCP 1553/1951 Rzeszów, lokomotywownia pomnik
TKt48-29 HCP 1555/1951 Szczecin Gł., stacja pomnik
TKt48-36 HCP 1562/1951 Warszawa, Muzeum Kolejnictwa eksponat
TKt48-38 HCP 1564/1951 Jasło Towarowe, lokomotywownia pomnik
TKt48-39 Fablok 1565/1951 Karsznice, lokomotywownia odstawiony
TKt48-53 Fablok 2927/1951 Iława Gł., stacja pomnik
TKt48-58 HCP 1575/1951 Jelenia Góra, lokomotywownia eksponat
TKt48-67 Fablok 2926/1951 Jaworzyna Śl., skansen eksponat
TKt48-72 HCP 1663/1951 Gniezno, lokomotywownia wrak
TKt48-73 HCP 1664/1951 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-77 HCP 1670-1952 Gniezno, lokomotywownia pomnik
TKt48-99 Fablok 4462/1955 Kościerzyna, skansen eksponat
TKt48-100 Fablok 4463/1955 Jaworzyna Śl., skansen wrak
TKt48-110 Fablok 4473/1955 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-116 Fablok 4479/1955 Inowrocław, lokomotywownia pomnik
TKt48-119 Fablok 4482/1955 Wałbrzych, lokomotywownia pomnik
TKt48-124 Fablok 4487/1955 Zagórz, lokomotywownia pomnik
TKt48-127 Fablok 4490/1956 Opole Gł., stacja pomnik
TKt48-130 Fablok 4493/1956 Kępno, stacja pomnik
TKt48-138 Fablok 4728/1956 Knyszyn, stacja pomnik
TKt48-143 Fablok 4733/1956 Wolsztyn, stacja eksponat
TKt48-146 Fablok 4736/1956 Bydgoszcz Wsch. pomnik
TKt48-147 Fablok 4737/1956 Wolsztyn, stacja eksponat
TKt48-151 Fablok 4741/1956 Częstochowa, stacja pomnik
TKt48-155 Fablok 4745/1956 Kudowa Zdrój, stacja pomnik (w fatalnym stanie)
TKt48-163 Fablok 4753/1956 Gniezno, lokomotywownia wrak
TKt48-167 Fablok 4757/1956 Kraków Płaszów, lokomotywownia pomnik
TKt48-170 Fablok 4760/1956 Chojnice, lokomotywownia pomnik
TKt48-173 Fablok 4763/1956 Jaworzyna Śl., skansen eksponat
TKt48-177 Fablok 4767/1956 Nowy Sącz, stacja pomnik
TKt48-179 Fablok 4769/1956 Kościerzyna, skansen eksponat, przekrój
TKt48-185 Fablok 4775/1957 Chrzanów wrak
TKt48-186 Fablok 4776/1957 Jaworzyna Śl., skansen wrak
TKt48-188 Fablok 4731/1956 Szwajcaria sprzedany, zmodyfikowany
TKt48-191 Fablok 4781/1957 Piła - Interlok W naprawie
Opis techniczny

Parowozy TKt48 były o wiele nowocześniejsze od przedwojennych OKl27 oraz TKt1 i TKt2, dominujących swego czasu na liniach górskich. Lokomotywy te posiadały wiele usprawnień podnoszących ich zalety eksploatacyjne. Należały do nich rury cyrkulacyjne w skrzyni ogniowej, drugi wodowskaz oraz wstrząsany ruszt. Pozostałe wyposażenie było typowe, składały się na nie m. in. samoczynne wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary, rozrząd Heusingera, prędkościomierz systemu Deuta, pneumatycznie uruchamiana piasecznica, elektryczne oświetlenie i smarotłocznia Friedmanna.

Osią napędną była trzecia oś wiązana. W belkowej ostoi, zbudowanej z belek o grubości 90 mm, z przodu i z tyłu umieszczono wózki Kraussa-Helmholtza, o wychyleniu bocznym osi tocznej 110 mm i osi napędnej 18 mm. Druga i trzecia oś napędna była sztywna.

Sprężyny nośne, dolne, musiały zostać przebudowane, jako że pierwsze maszyny tej serii się często wykolejały. Sprężyny były połączone wahaczami wzdłużnymi, dając sześciopunktowe podparcie parowozu.

Kocioł posiadał szeroki półpromienisty stojak i stalową skrzynię ogniową z rurami cyrkulacyjnymi oraz strząsanym rusztem. Popielnik był wyposażony w ułatwiające obrządzanie klapy boczne. Wodą zasilały go początkowo 2dwa inżektory ssąco-tłoczące Friedmanna, później jeden z nich zastąpionoinżektorem tłoczącym Metcalfe'a-Friedmanna.

W drugiej serii parowozów (TKt48/2) dokonano kilku drobnych zmian konstrukcyjnych. Zamiast wyrównywaczy ciśnienia zainstalowano suwaki systemu Trofimowa. Dzięki temu zwolniona została przestrzeń nad skrzynią suwakową, w związku z czym można było zwiększyć pojemność skrzyni wodnych, które tym samym zyskały inny kształt. Nowa seria "tekatek" miała też drzwi do budki maszynisty z oknem. W poprzedniej serii drzwi były niskie, a otwór zamykano spuszczaną z góry klapą.

Od końca lat 50tych zaczęto systematycznie wprowadzać kolejne usprawnienia. Na parowozach pierwszej serii wyrównywacze ciśnienia zastąpiono suwakami Trofimowa i przerobiono skrzynie wodne. Założono też drzwi do budki z oknem i przerobiono urządzenie ciągowe w dymnicy. Wszystkie parowozy były sukcesywnie wyposażane w odchylacze dymu, lemieszowe odgarniacze, przesuwaną klapę wentylacyjną na dachu budki, oświetlenie inżektorów i instalację elektryczną nowego typu.
http://zapodaj.net/30515762.jpg.html
Tkt48-67 fotka zrobiona w Szczecinie na Dziwokliczu 19.06.1994
Dane Techniczne
Średnica cylindrów 500 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1450 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
Nadciśnienie pary w kotle 16 atm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 123,1 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 48,6 m2
Powierzchnia rusztu 2,97 m2
Masa w stanie próżnym 78 t
Masa służbowa 98 t
Największy nacisk osi 16,85 t
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
Pojemność skrzyni wodnych 10 m3
Pojemność skrzyni węglowej 6 t
Długość całkowita 14200 mm
Rozstaw osi skrajnych 10400mm

http://zapodaj.net/57524996.jpg.html
Troszke sttystyk z moich archiwow :Tkt48 ktore stacionowaly w MD Szczecin GŁ
TKt48-154przybla do szczecina 20.12.1967 odszla 14.08.1988 do Przeworsk
Tkt48-142przybla do szczecina 11.07.1968 odszla 25031987
Tkt48-179,174,156 Szczecin 1968 r
Wszystkie TKt48 ktore stacionowaly w MD Szczecin GŁ:TKt48-153,156,158,159,160,162,169,170,174,179,189,190,39,74,80,83,84,155
http://zapodaj.net/38753190.jpg.html
http://zapodaj.net/6019502.jpg.html

Pt47-106 - Wto Lis 27, 2007 18:33

A teraz chce opisac parowoz bliski sercu mojkego taty jest to parowoz pospieszny seriiPt47
http://zapodaj.net/40999441.jpg.html
Pt47-71 Szczecin GŁ Peron 1 pociog 8212-Szczecin-Kielce Masznista JanMaslona pomcnik masznisty Moj Tato Wrzesien 1972r
Po ostatniej wojnie odbudowa kraju i szybko rosnąca produkcja przemysłowa wymogły konieczność zaspokojenia w pierwszej kolejności potrzeb ruchu towarowego. Ówczesna komunikacja pasażerska działała bardzo źle z powodu braku parowozów i wagonów oraz złego stanu torów. W sumie parowozów pospiesznych było wtedy około 60, z czego duża część oczekiwała na naprawę.
Produkcja parowozów Pt47 Producent Lata budowy Ilość Numery
Fablok 1948 - 1949 100 1 - 100
Cegielski 1948 - 1951 60 101 - 160
Fablok 1950 - 1951 20 161 - 180

Wkrótce jednak rozpoczęto usprawnianie komunikacji pasażerskiej. Nową lokomotywę zaprojektowano na bazie przedwojennego parowozu serii Pt31 cieszącego się wśród kolejarzy wyjątkowo dobrą opinią, jednakże wprowadzono nieliczne zmiany względem pierwowzoru. Nie miały one na celu poprawy osiągów lokomotywy, ale tylko dostosowanie jej konstrukcji do postępu w technologii wytwarzania poszczególnych podzespołów i do aktualnych tendencji w budowie parowozów.

Pt47 był najnowocześniejszym typem parowozu pospiesznego używanym na PKP. Większość nowych maszyn kierowano od razu na najbardziej obciążone odcinki do obsługi ciężkich, często kilkunastowagonowych pociągów o dużej liczbie postojów i niewielkiej prędkości. Parowozy te były koncentrowane w najważniejszych węzłach, w samej parowozowni Poznań Osobowa było ich około 35.

Nie sposób też nie wspomnieć o udziale maszyn we współzawodnictwie pracy w latach 50tych. Kilka Pt47 otrzymało miano "pięćsetników", czyli parowozów, których dobowy przebieg przekraczał 500 km. Maszyny tej serii zajmowały czołowe miejsca na liście parowozów o największym przebiegu dobowym. Były to:

* Pt47-73 i Pt47-79 z parowozowni Wrocław Główna, na których został ustanowiony rekord polski: 824 km w czerwcu 1951 roku
* Pt47-103 z parowozowni Poznań Osobowa: 802 km
* Pt47-43 (Poznań Osobowa): 764 km. Parowóz ten jako jedyny na PKP przekroczył "magiczną" granicę miliona przejechanych kilometrów bez napraw średnich i głównych. (1 001 589 km)
* Pt47-102 (Poznań Osobowa): 729 km
* Pt47-17 (Poznań Osobowa): 704 km

Na Pt47 z parowozowni Szczecin Główna Osobowa jeździła również jedna z nielicznych w Polsce kobiet na parowozach - Teresa Rzepnicka, która ze służbą na parowozie rozstała się w 1969 roku.
Stacjonowanie parowozów Pt47 w latach 1980 - 1990 (stan na 1. stycznia) Parowozownia 1980 1982 1984 1986 1988 1990
Białystok 0 11 11 1 0 0
Siedlce 17 0 0 0 0 0
Tomaszów Mazowiecki 0 0 0 1 0 0
Lublin 20 20 17 12 0 0
Rozwadów 14 10 5 0 0 0
Skarżysko Kamienna 10 14 18 16 3 0
Olsztyn 6 7 7 6 2 0
Toruń 6 7 7 6 2 0
Wrocław Gądów 0 4 1 0 0 0
Kłodzko 21 27 19 20 6 2
Poznań Główny Osobowa 6 8 5 2 1 0
Kostrzyn 12 12 12 12 1 0
Żagań 9 9 10 13 5 0
Szczecin Główny 1 0 0 0 0 0
Białogard 11 12 12 11 0 0
Słupsk 3 3 4 0 0 0
Stargard Szczeciński 7 5 0 0 0 0
Szczecinek 17 16 13 10 0 0
Razem: 156 155 144 112 22 2

W połowie lat 70tych, w miarę elektryfikacji linii i wprowadzania trakcji spalinowej do ruchu dalekobieżnego Pt47 zaczęto stopniowo degradować. "Petuchy" zaczęły obsługiwać pociągi lokalne, a nawet towarowe. Mimo tego Pt47 aż do ostatnich miesięcy służby prowadziły składy pospieszne, a nawet międzynarodowe. Najwięcej takich kursów prowadziły parowozy z Kłodzka (Legnica - Kędzierzyn) i ze Skarżyska Kamiennej (pociągi do Przemyśla, Rzeszowa i Dębicy).

Pt47 zakończyły swoją regularną służbę na żelaznych szlakach 30 października 1988 roku. W ciągu 40 lat pracy parowozy te stacjonowały aż w 44 parowozowniach, a prawie każdy z nich przejechał ponad 3.000.000 km. W 1988 roku zdecydowano o utrzymaniu pod parą dwóch Pt47, ze względu na duże zainteresowanie ze strony zagranicznych miłośników kolei zamawiających przejazdy pociągami parowymi na terenie Polski. Do zachowania zostały przeznaczone maszyny Pt47-28 i Pt47-112 z Kłodzka, a potem dołączyła do nich poznańska Pt47-65 odbudowana, podobnie jak tamte przez ZNTK Piła. Aktualnie Pt47-28 jest nieczynnym eksponatem Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, Pt47-65 oczekuje naprawy, a Pt47-112 prowadzi pociągi rozkładowe na trasie Wolsztyn-Leszno. Ciekawostką jest fakt, iż ten ostatni parowóz jest sprzęgnięty z tendrem 25D49 od parowozu Ol49. Ma to na celu umożliwienie obracania parowozu na wolsztyńskiej obrotnicy, która dla Pt47 z oryginalnym tendrem jest za krótka. Ocenę estetyki takiego rozwiązania wypada pozostawić Czytelnikowi.
Zachowane parowozy Pt47 Parowóz Producent Nr fabryczny Miejsce postoju Status
Pt47-1 Chrzanów 1851/1948 Łódź Olechów - lokomotywownia pomnik
Pt47-13 Chrzanów 1863/1948 Kraków Płaszów - lokomotywownia nieustalony
Pt47-14 Chrzanów 1864/1948 Stargard Szczeciński - stacja pomnik
Pt47-17 Chrzanów 1867/1948 Ścinawka Średnia - "mały dworzec" wrak
Pt47-20* Chrzanów 1870/1948 Wrocław Gł - lokomotywownia pomnik
Pt47-28 Chrzanów 1878/1948 Jaworzyna Śląska - Muzeum eksponat
Pt47-44 Chrzanów 1894/1949 Ścinawka Średnia - "mały dworzec" wrak
Pt47-50 Chrzanów 1900/1948 Pyskowice, skansen TOZKiOS eksponat
Pt47-65 Chrzanów 2065/1949 Wolsztyn oczekuje NR
Pt47-78 Chrzanów 2078/1949 Jaworzyna Śląska - Muzeum wrak
Pt47-93 Chrzanów 2093/1949 Karsznice - skansen eksponat
Pt47-101 HCP 1282/1948 Krzeszowice - stacja eksponat
Pt47-104 HCP 1302/1949 Warszawa - Muzeum Kolejnictwa eksponat
Pt47-106 HCP 1304/1949 Wolsztyn - stacja eksponat
Pt47-112 HCP 1310/1949 Wolsztyn czynny
Pt47-121 HCP 1322/1949 Kostrzyn - lokomotywownia pomnik
Pt47-138** HCP 1340/1949 Wiedeń, Brenner & Brenner (Austria) czynny
Pt47-152 HCP 1402/1950 Chabówka - skansen eksponat
Pt47-157 HCP 1415/1950 Lublin - lokomotywownia pomnik
Pt47-171*** Chrzanów 2111/1950 Kościerzyna - skansen eksponat
*) z fałszywym numerem 94
***) zewnętrznie częściowo upodobniony do Pt31, austriackie oznaczenie: 919.138
***)z fałszywym numerem 100
http://zapodaj.net/58333729.jpg.html
Pt47-143 MD Szczecin GŁ na obrotnicy Pani Łuszyn 1976r
Dane techniczne
W trakcie eksploatacji wprowadzano różne usprawnienia: ruszt wstrząsany (łamany), boczny dopływ powietrza do popielnika, poprawione urządzenie ciągowe, a w niektórych egzemplarzach mechaniczny podajnik węgla.
Podstawowe dane techniczne parowozów Pt47 Średnica cylindrów 630 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1850 mm
Średnica kół tocznych:
przód
tył
1000 mm
1200 mm
Nadciśnienie pary w kotle 15 atm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 239,2 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 99,0 m2
Powierzchnia rusztu 4,5 m2
Masa w stanie próżnym (bez tendra) 93,8 t
Masa służbowa (bez tendra) 104,2 t
Największy nacisk osi 18,6 t
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 12 200 mm

Lokomotywy Pt47 wyposażano podczas budowy zasadniczo w dwa typy tendrów. Większość "petuch" otrzymała tendry serii 34D48, typu niemieckiego, adaptowane do zamkniętej budki. Późniejsze egzemplarze sprzęgano z tendrami 33D48, produkowane w "Pafawagu", o nowszej konstrukcji i większej skrzyni węglowej. Tendry te były wyposażone w łożyska ślizgowe, które często się przegrzewały, tak więc wymienione zostały na toczne, a później zmieniono konstrukcję całych wózków. Pojedyncze maszyny posiadały nawet tendry... beczkowe. Nie sprawdziły się one jednak w eksploatacji, ze wzglądu na niespokojny bieg przy prędkościach powyżej 80 km/h.
Dane techniczne dwóch podstawowych typów tendrów stosowanych do parowozów Pt47 Seria: 34D48 33D48
Pojemność skrzyni wodnej 34 m3 33 m3
Pojemność skrzyni węglowej 10 t 17 t
Masa w stanie próżnym 29,9 t 27,9
Masa służbowa 74,2 t 77,9 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 23 835 mm 24 255 mm
http://zapodaj.net/36303521.jpg.html
Parowuz serii Pt47-143 MD Szczecin Gl 1972r
Troszke sttystyk z moich archiwow :Pt47 ktore stacionowaly w MD Szczecin GŁ
Pt47-166 Md Bialy Stok przybcie z Szczecina 02,1965 odescie do Siedlec 04,1965
Pt47-91 MD Siedlce przybcie z ostrowa Wielkopolskiego 29.11.1967 odescie do Szczecina 9.02.1970
Pt47-166 MD Siedlce odscie dlegacie do Szczecina 9.1964-2,1965
MD Szczecin GŁ satan na dzien1.01,1980 -Pt47-143
MD Szczecin GŁ w roku 1968-Pt47-110,Pt31-53
MD Szczecin GŁ w latach 60 70 - Pt47-106,130,83,180,140,53 parowozy na Łopate

pt47-8,16,27,61,33,66,69,70,71,76,114,84,85,91,132 parowozy wposazone w mechniczny podajnik wegla
Pt47-110,79,159,164,113
Moj tato jezdzil na tych parowozach najpierw jako pomcnik masznisty a puzniej jako masznista a najczesciej na Pt47-8,71
http://zapodaj.net/33598915.jpg.html
Pt47-14 Stargard Szcz 2007

Pt47-106 - Czw Gru 27, 2007 11:14

Parowoz serii OKo1
http://www.mundek.krakow...._2005-09-14.jpg
OKo1-3
Wyprodukowana Vulcan-Werke Hamburg und Stettin AG, 1920, nr fabryczny 3610

OKo1 to model parowozu tendrzaka przystosowanego do szybkiego ruchu pasażerskiego. Jednakową prędkość w obydwóch kierunkach jazdy uzyskano przez dodanie dwóch dwuosiowych wózków. Jego prędkość maksymalna wynosi 100 km/h. Jest to konstrukcja pruska, produkowana przez firmę Vulcan ze Szczecina do obslogi rowniez wezla kolejowego w Szczecinie jako seria T18; w kolejach niemieckich nosiła oznaczenie serii 75.

Dla kolei niemieckich zbudowano 534 lokomotywy pod oznaczeniem 78 0-5, 8 maszyn dla kolei tureckich, a ostatnią tego typu wybudowano w 1939 dla prywatnych kolei. W Polsce skoncentrowane były w dyrekcji poznańskiej (MD Poznań Osobowa, Jarocin, Zbąszynek i in.)

W PKP została wycofana w 1975 z Zielonej Góry. Do celów muzealnych pozostawiono lokomotywę OKo1-3, która znajduje się w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.
Dane techniczne
Producent Vulcan-Werke Hamburg und Stettin AG Niemcy
Lata budowy 1916-1924
Układ osi 2'C2'
Masa służbowa 37 t
Prędkość maksymalna 100 km/h
Ciśnienie w kotle 12 kG/cm³
Powierzchnia ogrzewalna kotła 138 m²
Powierzchnia rusztu 2.44 m²
Średnica cylindra 560 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1650 mm
http://sedina.px.pl/coppe...tivschuppen.jpg
na obrotnicy w lokmtywowni na staci Szczecin GL

Pt47-106 - Czw Gru 27, 2007 11:21

Parowoz towarowy serii Ty5
http://www.parowozy.com.pl/ty5/1.jpg
Jest to niemiecki parowóz BR 50. W latch 1938-42 zbudowano ich aż 3147 sztuk. Budowano je także w Polsce w zakładach HCP w Poznaniu oraz Ostrowcu Świętokrzystkim. Stosunkowy niski nacisk na oś wynoszący 15 ton sprawiał, iż parowozy te mogły być używane na liniach o słabej nawierzchni. Po wojnie zostały na terenie Polski 52 maszyny tego typu.
Znajdujący się w Wolsztynie parowóz został zbudowany w zakladach Schichau-Elbing w 1940 roku. Jego numer fabryczny to 3413. Jego oznaczenie niemiecki to BR 50 451. Stacjonował w Stettin-Altdamm (Dąbie), następnie od września 1940 roku w Jüdickendorf (Godków), od grudnia 1942 w Ankerminde, od lutego 1944 Stralsund oraz w Szczecinie. W styczniu 1947 roku trafił do Poznania. Do Wolsztyna przybył jako "zimny eksponat" w 1994 roku po odbudowie w MD Ostrów. Odmalowany we wrześniu 2002 roku.
http://www.parowozy.com.pl/ty5/2.jpg
http://www.parowozy.com.pl/ty5rys.jpg
Dane techniczne
Układ osi
1-5-0 / 1E
Ilość osi wiązanych
5
Ilość osi toczonych przednich
1
Nacisk osi w stanie roboczym
zestaw I, II, III, IV, V, VI
11,56/ 15/ 15/ 15/ 15,16/ 15,13t
Długość ze zderzakiem
22940 mm
Waga parowozu próżnego
78,83t
Masa w stanie roboczym
86,85t
Masa z tendrem w stanie roboczym
140,35t
Masa z tendrem w stanie próżnym
104,3t
Moc
1273 PS
Siła pociągowa
15300kG
Prędkość maksymalna
80km/h
Średnica kół napędnych
1400mm
Średnica kół tocznych przednich
800mm
Ciśnienie w kotle
1,6 Mpa
Powierzchnia rusztu
3,90m2
Długość ruszta
2,542m
Szerokość ruszta
1,532m
Powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej
15,9m2
Płomieniówki
113
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
54/2,5 mm
Odległość między ścianami sitowymi
5200mm
Powierzchnia ogrzewalna
90,40m2
Płomienice
35
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
133 / 4 mm
Powierzchnia ogrzewalna
71,30m2
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza
177,60m2
Średnica cylindra
600mm
Skok tłoka
660mm


Tender
26D5
Średnica kół
850mm
Zapas wody
26m3
Zapas węgla
8,0t
Masa w stanie służbowym
59,5t
http://www.parowozy.com.pl/ty5_10.jpg

[ Dodano: Czw Gru 27, 2007 10:30 ]
z nalazlem jeszcze jeden slad potej seri w Szczecinie ; Henschel25755/1940 50-536 DOKPSzczein kasacia 1946

Scarlett - Czw Gru 27, 2007 11:32

Wprawdzie takie wyrazy, jak "płomieniówki", "skrzynia ogniowa"... i mnóstwo danych podnoszą mi ciśnienie (nie w kotle parowozu) :wink: , ale kontynuuj Pt47-106 :smile:
Z przyjemnością czytam i oglądam zdjęcia... .

Pt47-106 - Czw Gru 27, 2007 11:46

Parowoz towarowy seriiTw1
http://parowozownia_kosci...rmal/tw1-90.jpg
Tw1-90 w skansenie Koscierzyna
Parowozy Tw1 (oznaczenie niemieckie G10) przeznaczone były ówcześnie do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. Produkowane były w latach 1911-1924 w Niemczech. Parowozy tej serii w Polsce pracowały do roku 1975.
Po wojnie pozstalo Polsce duzo parowozow tej serii czesc wloczono na ilostan PKP a niektore czekaly na zwrot do macierzystych zarzadow kolejowych .Trzy znich Rumonskie 50.470,50.487,50.488 przydzielono do DOKP Szczecin czekaly na decyzie prawie 20 lat i dopiero w 1964r wdano polecenie ich zlomowania :cry:
dane techniczne
Data oddania do eksploatacji 1919
Producent
August Borsig Lokomotiv-Werke, Berlin
Numer fabryczny 10438
Szerokość toru 1435 mm
Moc 970 KM
Największa dopuszczalna prężność pary 12 kg/cm²
Data oddania do eksploatacji na PKP brak danych
Największa dopuszczalna prędkość 60 km/h
Całkowity ciężar w stanie służbowym 122,1 t
Całkowity ciężar w stanie próżnym 92,5 t
Zawartość węgla 7 t
Zawartość wody w tendrze 16,5 m³
Całkowita długość 18910 mm
Średnica kół napędowych 1400 mm

Miodek - Sob Sty 12, 2008 10:37

http://sedina.px.pl/coppe...s.php?album=764 tutaj można zobaczyć jakie lokomotywy produkowano przed wojną w nieistniejącej już Stoczni Vulcan w Szczecinie.
Pt47-106 - Nie Sty 13, 2008 13:24

Parowoz osobowy serii OK22
http://zapodaj.net/53141592.jpg.html
OK22-10
Tuż po I wojnie światowej przemysł parowozowy w Polsce jeszcze nie istniał, w związku z czym zrozumiałe jest, że pierwsze projekty lokomotyw były wzorowane na sprawdzonych w innych krajach konstrukcjach parowozów i realizowane oczywiście za granicą. Tak miała się też rzecz z parowozem Ok22, który w dużym stopniu przypominał swój pierwowzór - pruską maszynę P8 znaną nad Wisłą jako Ok1.

Pięć pierwszych maszyn wykonała firma Hannoverische Maschinenbau AG Georg Egestorff (HANOMAG) w 1923 roku. Po zakończeniu badań i dokonaniu odpowiednich zmian w dokumentacji uruchomiono produkcję seryjną w Chrzanowskim Fabloku w 1928 roku. Pierwszy polski parowóz Ok22 oddano do eksploatacji w Sylwestra 1928 roku i oznaczono numerem 6. Chrzanowskie parowozy odbiegały swoim wyglądem od tych zbudowanych w Hanowerze. Stały się bardziej podobne do produkowanych już od paru lat Ty23; otrzymały drugi kołpak na kotle mieszczący piasecznicę, budkę tego samego kształtu co Ty23 i tender serii 22D23. Parowozy Ok22 były prezentowane na Powszechnej Wystawie Krajowej w 1929 roku i w 1930 na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki.

Jak większość nowych serii parowozów Ok22 były przydzielane do najbardziej eksponowanych parowozowni, co najczęściej oznaczało parowozownie stołeczne. I tak do DOKP Warszawa przydzielono 5 prototypowych maszyn z HANOMAGa, a także te wyprodukowane w Chrzanowie z numerami 6 - 20. Pod koniec lat 30tych warszawska dyrekcja dysponowała aż 50 Ok22. Następne parowozy trafiały do DOKP Poznań, Gdańsk, Kraków, Lwów i Stanisławów. Jako ostatnie dyrekcje, Ok22 otrzymały DOKP Wilno i Radom (1931) i Katowice (1933). Pięć parowozów (numery 151 - 155) zostało przekazanych z DOKP Kraków do obsługi "francuskiej" magistrali węglowej. Stacjonowały one do wojny w parowozowni Kapuścisko Tranzytowe (czyli Bydgoszcz Wschód).

Lata trzydzieste były też okresem wprowadzania w Ok22 wielu usprawnień i przeróbek mających na celu podniesienie sprawności parowozu i zwiększenie jego konkurencyjności wobec innych rodzajów trakcji i innych środków transportu.
Lokomotywy Ok22 obecne przed wojną właściwie na całej sieci PKP tworzyły wraz z 255-cioma maszynami Ok1 główny typ środka trakcyjnego w ruchu pasażerskim. Do czasu rozpoczęcia produkcji Pt31, Ok22 były też najczęściej spotykanymi parowozami w ruchu... pospiesznym, kiedy to prowadziły pociągi o masie dochodzącej do 600 ton.

Na początku II wojny światowej Ok22 stacjonowały w blisko 20 parowozowniach we wszystkich DOKP, przy czym najwięcej, bo ponad 15 było ich w MD Kutno, Poznań, Lwów i Stanisławów. W czasie wojny maszyny ze wschodnich dyrekcji i te, które dotarły na wschód z pociągami ewakuacyjnymi, zostały przejęte przez koleje radzieckie i były systematycznie przystosowywane do ruchu po szerokich torach. Możliwe jest także, że pojedyncze parowozy trafiły do Rumunii. Te, które znalazły się na terenach zajętych przez Niemców, od wiosny 1940 były koncentrowane na terenie administrowanym przez Ostbahn, gdzie pracowały do końca wojny, otrzymawszy w 1941 roku numery 38 4501 - 4611. Po inwazji Niemców na ZSRR dołączyły do nich kolejne oznaczone jako 38 4612 - 4630.
Podczas okupacji Ok22 były rozlokowane w głównie w parowozowniach Kielce, Skarżysko, W-wa Zachód, W-wa Wschód, Częstochowa, Chełm i Kraków Gł. - w Krakowie było ich najwięcej - 25 w 1943 roku. Były wtedy najcięższą serią parowozów pasażerskich na terenach Polski. Były także stosowane w ruchu towarowym, gdyż przewozy pasażerskie uległy w czasie wojny drastycznemu spadkowi.

Pod koniec wojny większość Ok22 ewakuowano na zachód. W Polsce pozostało ich jedynie 50, które otrzymały po wojnie nową numerację. Pojedyncze lokomotywy wróciły na PKP pod koniec lat 40. z Austrii i Czechosłowacji, a około 30 maszyn PKP otrzymały z NRD w ramach umowy rewindykacyjnej. Ponad 30 maszyn, które znalazły się w zachodnich strefach okupacyjnych Niemiec zostało w latach 50. złomowanych jako nietypowe. Mgłą tajemnicy jest owiana ilość parowozów, które po wojnie zostały w ZSRR.

Po zakończeniu wojny Ok22 ze względu na znacznie zmniejszoną liczebność stacjonowały tylko w kilku rejonach sieci PKP. Do 1953 roku większość z nich była przydzielona do DOKP Łódź (MD Piotrków, Częstochowa, Ostrów Wlkp., Kutno), dopóki nie zostały wyparte przez Ol49. Następnie pracowały w dyrekcji katowickiej w parowozowniach: Katowice, Strzemieszyce, Opole, Czechowice, Tarnowskie Góry, Bytom i Kędzierzyn.

W latach 60. Ok22 pojawiły się w Lublińcu i znów w Częstochowie. W roku 1958 kilkanaście maszyn z Opola pojawiło się na stanie DOKP Wrocław w związku z przesunięciem na jej korzyść granicy dyrekcji poza linię Nysa - Opole. Parowozy rewindykowane z Niemiec i odbudowywane w ZNTK Piła kierowano do MD Białogard w dyrekcji szczecińskiej i do MD Gdynia (3 maszyny stacjonowały tam zaledwie parę miesięcy).

W latach 50., dokładnie w roku 1952 na dwóch Ok22 przeprowadzono ciekawy eksperyment. Polegał on na zabudowaniu na skasowanym podwoziu od Ok22 kotła z amerykańskiego parowozu Tr203. Kocioł ten miał zdecydowanie nowocześniejszą konstrukcję i lepszą wydajność. Wynik eksperymentu był pozytywny, jednakże dalszych przeróbek zaniechano, a przerobione parowozy oznaczono serią Ok203. Obie te maszyny razem z trzecią zbudowaną od podstaw oznaczono w 1959 roku serią Ok55.

W ciągu lat 50. i 60. parowozy Ok22 często prowadziły jeszcze pociągi pospieszne (zwłaszcza okresowe) i osobowe dalekobieżne m.in. na trasach Katowice - Bielsko/Zebrzydowice i Piła - Białogard - Słupsk/Kołobrzeg - Trzebiatów. Jednak ich głównym zajęciem była obsługa lokalnego ruchu osobowego z Katowic do Kielc, Bielska, Rybnika, Raciborza i Tarnowskich Gór, z Kędzierzyna do Raciborza i Nysy, z Opola do Nysy i Kluczborka oraz połączeń w okolicach Białogardu, Szczecinka i Połczyna.

Seria Ok22 okazała się niezwykle przydatna i trwała, o czym świadczy fakt, że pierwsze maszyny (nie licząc uszkodzonych na skutek wojny) skasowano dopiero w 1973 roku. Co ciekawe, plany modernizacyjne PKP nie przewidywały całkowitej likwidacji serii Ok22 przed 1980 rokiem. Ilostan tych parowozów zwiększył się w 1970 roku o trzy maszyny przemianowane z Ok55, które jako jedyne przydzielone były do DOKP Gdańsk (MD Gdańsk Zaspa, Kościerzyna i Lębork).

Jeszcze na początku 1975 roku na inwentarzu PKP było 86 Ok22. Na przełomie lat 1975/76 zostały już całkowicie wycofane ze Śląskiej DOKP. W dyrekcji pomorskiej Ok22 przenoszono do Szczecinka, Stargardu a w końcu do Choszczna, gdzie 18 grudnia 1978 roku skreślono z inwentarza ostatnie pomorskie maszyny tej serii. Na dolnym Śląsku Ok22 utrzymały się nieco dłużej, bo 1 stycznia 1979 było ich jeszcze 9, a w połowie listopada wygaszono ostatni z nich.
Do dzisiejszych czasów zachowały się dwa parowozy Ok22. Jeden z nich (Ok22-31) stacjonuje w Wolsztynie, gdzie prowadzi pociągi planowe i specjalne, a drugi (Ok22-23) stoi w skansenie w Jaworzynie Śląskiej.
http://www.parowozy.com.pl/ok22rys.jpg
Dane Techniczne
Kocioł Ok22 miał stojak umieszczony nad ostojnicami z rusztem o szerokości 1,7 mm, który mimo tego, że był krótszy niż w Ok1, miał o 50% większa powierzchnię, co pozwalało na spalanie gorszego węgla i pracę kotła z mniejszym natężeniem rusztu (ilość węgla spalanego na m2 powierzchni rusztu w jednostce czasu), co zaowocowało zwiększeniem sprawności energetycznej. Ok22 miały też o 25% większą powierzchnię ogrzewalną kotła dzięki dodaniu kilkudziesięciu płomieniówek, co spowodowało, że kocioł miał większą wydajność w wytwarzaniu pary nasyconej. Oprócz tego wysokie umieszczenie kotła wpłynęło pozytywnie na własności biegowe parowozu.

Wadą kotła Ok22 było zbyt niskie ciśnienie pary (12 atm. - takie jak w Ok1), które przy niezmienionych wymiarach cylindrów spowodowało większe zużycie pary. Oprócz tego, mimo zwiększonej powierzchni ogrzewalnej kotła, nie powiększono odpowiednio powierzchni przegrzewacza, co przy wzroście jego powierzchni zaledwie o 5% doprowadziło do zmniejszenia stopnia przegrzania pary. Generalnie rzecz biorąc ogólna sprawność parowozów Ok22, mimo większej sprawności kotła, była mniejsza niż Ok1.

Maszyna parowa i podwozie z układem napędowym w lokomotywach Ok22 pozostały takie same jak w Ok1. Ostoja była blachowa. Bliźniaczy silnik parowy posiadał rozrząd Heusingera i napędzał drugą oś wiązaną. Wszystkie osie wiązane były sztywno osadzone w ostoi. Koła drugiej osi miały zwężone obrzeża. Wózek toczny miał możliwość przesuwu na boki i sprężynowy mechanizm powrotny.
Porównanie niektórych cech parowozów P8 (Ok1) i Ok22 Typ parowozu Ok1 Ok22
Powierzchnia ogrzewalna odparowująca 146,2 m2 182,1 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 58,9 m2 61,6 m2
Powierzchnia rusztu 2,6 m2 4,0 m2
Wyczerpalność kotła (przy napełnieniu 50%) na odcinku
30 km/h
60 km/h
19 km
9km
45 km
19 km
Moc nominalna 900 KM 980 KM
Odległość osi kotła nad główką szyny 2750 mm 3150 mm

W latach trzydziestych na parowozach Ok22 wprowadzano liczne usprawnienia mające na celu poprawienie sprawności maszyn i zwiększenie ich konkurencyjności w stosunku do innych rodzajów trakcji i przewoźników. Jednym z nich, zastosowanym na 5ciu parowozach (Ok22-117...121) było stawidło zaworowe Lentza. Nazwa może być myląca - parowozy miały zwykły mechanizm stawidłowy Heusingera, natomiast różnica dotyczyła rozrządu pary. W stawidle zaworowym nie następował on przez suwaki, ale przez zawory sterowane popychaczem napędzanym, podobnie jak trzon suwakowy, od jarzma i krzyżulca. Stawidła zaworowe, mimo, że bardziej skomplikowane od suwaków miały kilka zalet:

* szybsze otwieranie kanałów i mniejsze dławienie pary
* większa sprawność mechaniczna i wyeliminowanie smarowania (oprócz popychaczy i trzonów)
* możliwość stosowania większego przegrzewu pary

Inne przeróbki ulepszenia dotyczyły urządzeń zasilających. Typowym był inżektor na parę odlotową systemu Metcalfe'a-Friedmanna typu LF X/10. Zamiast niego kilka maszyn otrzymało pompy Dabeg lub Worthingtona współpracujące z podgrzewaczem natryskowym.

Pod koniec 1935 roku Ok22-23 został wyposażony w suwaki systemu Nicolai'a z rozsuwnymi tarczami, powszechnie stosowane wówczas na kolejach niemieckich. Urządzenie to pełni funkcję automatycznego wyrównywacza ciśnienia w cylindrach podczas jazdy parowozu luzem.

Dość duża grupa maszyn otrzymała przyrząd Langera. Jego działanie polegało na samoczynnym doprowadzeniu tzw. wtórnego powietrza i pary do paleniska. Powietrze przechodzi przez klapę w drzwiczkach paleniska nad warstwę palącego się węgla ułatwiając spalanie części lotnych i gazów wewnątrz paleniska. Oprócz tego przez umieszczoną nad otworem paleniskowym dyszę wpływała do paleniska para, co ułatwiało proces spalania węgla na ruszcie.
Należy też wspomnieć, że od roku 1931 Ok22 otrzymywały oświetlenie elektryczne zamiast stosowanego dotychczas gazowego.

W czasie wojny i krótko po niej liczyła się przede wszystkim zdolność parowozu do ruchu. W obliczu braku odpowiedniego personelu demontowano więc wszystkie urządzenia, które nie były niezbędne do jazdy parowozu i sprawiały kłopot w utrzymaniu.

Modernizacje prowadzone po wojnie miały na celu unifikację niektórych podzespołów (inżektory, armatura, oświetlenie). Najbardziej na wyglądzie zewnętrznym maszyn odbiły się zmiany wprowadzane w latach 70. Dotyczyły one montażu reflektorów na pomostach obok dymnicy i wymiany wózków tendrowych Diamonda na wózki typu 2XTa o podobnej budowie, ale z resorami śrubowymi i łożyskami tocznymi.

Najistotniejszą rekonstrukcją przeprowadzoną po wojnie była próba wymiany niezbyt udanego kotła na lepiej przystosowany do współpracy z maszyną parową i o większej sprawności. W 1952 roku zabudowano na podwoziu skasowanego Ok22 kocioł od amerykańskiego Tr203. Kocioł ten był wydajniejszy i miał bardziej nowoczesną konstrukcję (m.in. posiadał rury cyrkulacyjne). Po udanych próbach przerobiono drugi parowóz, ale dalsza przeróbka nie doszła już do skutku.
Podstawowe dane techniczne Ok22 Średnica cylindrów 575 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1750 mm
Średnica kół tocznych 1000 mm
Nadciśnienie pary w kotle 12 at.
Powierzchnia ogrzewalna kotła 182,1 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 61,6 m2
Powierzchnia rusztu 4,0 m2
Masa próżnego parowozu (bez tendra) 70,8 t
Masa służbowa 78,9 t
Największy nacisk osi 17 t
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 8350


Tendry Numery parowozów 1...5 6...190
Seria 22D2 22D23
Pojemność skrzyni wodnej 21,5 m3 21,5 m3
Pojemność skrzyni węglowej 7 t 10 t
Masa próżnego tendra 23,0 t 22,6 t
Masa służbowa tendra 51,5 t 54,1 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 18612 mm 18940 mm
Na dzien 1.01.1966 Ok22-10 stacionowala w md Szczecin GŁ
http://www.parowozy.com.pl/ok22/1.jpg

Altmark - Czw Sty 17, 2008 20:44

Proponuje zwiedzic Wolsztyn i zonbaczyc parade parowozow :)
ja4r - Czw Sty 17, 2008 21:02

Ja się już tak kilka lat wybieram i wybrać się nie mogę :neutral: A przecież parowozy mają duszę ,więc je zobaczyć ...

A to chyba w maju jest ,nie ?

pilotka - Pią Sty 18, 2008 09:52

ja4r napisał/a:
Ja się już tak kilka lat wybieram i wybrać się nie mogę A przecież parowozy mają duszę ,więc je zobaczyć ...

A to chyba w maju jest ,nie ?


To może w tym roku Jarku zachęcam nieśmiało. Mógłbyś zrobić fajne fotki i wrzucić na Forum, co ty na to? :smile:

Mjollnir - Pią Sty 18, 2008 09:55

A czy ktoś ma może jakieś gryfińskie rozkłady jazdy z dawnych lat? Sprzed wojny albo tuż po wojnie?
Miodek - Pią Sty 18, 2008 10:02

ja4r napisał/a:
A to chyba w maju jest ,nie ?

W tym roku 3 maja

Altmark - Sob Sty 19, 2008 21:09

Ja tez jeszcze nigdy nie bylem w Wolsztynie a bardzo chetnie chce sie w tym roku wybrac jest moze ktos chetny by pojechac ze mna ta taka parade?
t.s - Nie Sty 20, 2008 20:37

Mjollnir napisał/a:
A czy ktoś ma może jakieś gryfińskie rozkłady jazdy z dawnych lat? Sprzed wojny albo tuż po wojnie?


Jeśli administracja pozwoli - odpowiedź na ten offtop:

Przedwojenne są w sieci, kopie powojennych widziałem u Pt.

Pt47-106 - Pią Sty 25, 2008 10:47

Parowoz serii TKt3
http://www.parowozy.pl/sk...t3/IMG_1714.jpg
Tendrzaki serii BR86 powstawały w latach 1927-1943 w różnych fabrykach niemieckich. Po zajęciu przez Niemców Polski produkcje uruchomiono również w zakładach HCP. Łącznie w Polsce powstały 73 maszyny, przy czym ostatnie egzemplarze cechowało znaczne uproszczenie konstrukcji. Parowóz był przystosowany do pracy na słabych nawierzchniach, po torze poziomym mógł ciągnąć skład o masie 635ton z prędkością 70km/h. Charakterystyka parowozu pozwalała na zatrudnianie parowozu w pracy manewrowej, z pociągami towarowymi oraz osobowymi na terenach górskich. Po 1945 roku na PKP znalazły się 44 parowozy tej serii. W1945 r TKt3stacionowaly wlocznie na terenie nalezace wczesniej do Rzeszy to jest na terenie DOKP Poznan,Wroclaw<Szczecin <Gdansk Katowice .A juz 1946 rozpoczeto ich przegrupowanioe najpierw do Poznana ,Szczecina ,Wroclawia .A w1947r gebneralnie do DOKP Krakow.
DOKP Szczecin 10.1946 na stanie 3 sztuki TKt3
http://zapodaj.net/13437694.jpg.html
Dane techniczne:

Największa dopuszczalna prędkość konstrukcyjna:80 km/h (przed wprowadzeniem wózków Krauss-Helmholtza: 70km/h)
Średnica cylindrów: 570 mm
Skok tłoka: 660 mm
Powierzchnia rusztu: 2,34 m2
Średnica kół napędnych: 1400 mm
Średnica kół tocznych: 850 mm
Całkowity cieżar lokomotywy w stanie służbowym: 88,5t
Pojemność skrzyni wodnej: 9,0 m3
Pojemność skrzyni węglowej: 4,0 t
http://www.forum.martel.pl/download.php?id=9995892
http://www.forum.martel.pl/download.php?id=9995893
http://www.forum.martel.pl/download.php?id=9995894

Pt47-106 - Pią Sty 25, 2008 12:09

Parowozy pospieszne serii Pn11 Pn12
http://zapodaj.net/57636414.jpg.html
Na początku XX wieku koleje Austro-Węgier były zmuszone wprowadzić do eksploatacji parowozy pospieszne o trzech osiach napędnych. Było to podyktowane wzrastającym ciężarem pociągów i trudnym profilem większości głównych linii, które prowadziły przez tereny górzyste, w jakie obfitowało cesarstwo. Brak takich maszytn najbardziej dawał się zauważyć na trasach łączących główne miasta w kraju. Na przykład 412-to kilometrową trasę pomiędzy Wiedniem a Krakowem obsługiwany parowozami o układzie osi 2-2-1 serii 308 (PKP Pf12) pociągi pospieszne o masie zaledwie 200 t pokonywały w aż 7 godzin.

Od nowego parowozu, którego zaprojektowaniem zajął się Karl Gölsdorf, wymagano zdolności do prowadzenia pociągu o masie 400 t ze stałą prędkością 100 km/h po torze poziomym i 60 km/h na wzniesieniu 10‰. Spełnienie tych założeń wymagało dużej wydajności kotła, co przy słabej jakości węgla stosowanego na kolejach austriackich pociągało za sobą skonstruowanie maszyny o odpowiednio dużym ruszcie. Kolejnym problemem był mały dopuszczalny nacisk osi (14,5 t). Te czynniki wymogły na konstruktorze parowozu zastosowanie bardzo rzadko spotykanego układu osi: 1-3-2, takiego "odwróconego" Pacifika. Po wielu modyfikacjach projekt został w końcu zrealizowany.

Prototyp opuścił bramę zakładów Floridsdorf w 1908 roku z numerem fabrycznym 1789 oraz 3osiowym tendrem serii 56 i został oznaczony serią 210. Była to maszyna na parę nasyconą. Podczas jazd próbnych z pociągiem o masie 406 t osiągnięto prędkości od 85 do 105 km/h. Ujawniono wtedy też wiele wad, zwłaszcza w układzie parorozdzielczym. W 1910 roku zbudowano 10 następnych parowozów 210, jednak wprowadzono w nich pewne modyfikacje w stosunku do prototypu. Nowe maszyny połączono też z wiekszymi, 4osiowymi tendrami. Wszystkie parowozy serii 210 zostały skierowane do obsługi linii Wiedeń-Kraków, a 9 z nich po I wojnie światowej zostało przejętych przez Polskę i oznaczonych serią Pn11.

W 1911 roku rozpoczęto wyposażanie kolejnych maszyn 210 w przegrzewacz pary systemu Schmidta, o małej powierzchni ogrzewalnej. Spowodowało to konieczność skrócenia kotła i wydłużenia dymnicy, co przy stożkowatym kształcie walczaka, jaki posiadały te maszyny, jeszcze bardziej popsuło ich sylwetkę. Wprowadzono też szereg innych modyfikacji, z których część doprowadziła do zwiększenia oporów ruchu i zwiększenia zużycia pary. A to uczyniło parowozy mało przydatnymi na liniach górskich, jakich wiele posiadały koleje Austro-Węgier. Nowe maszyny z pociągiem o masie 360 t osiągały na wzniesieniu 10‰ prędkość najwyżej 43 km/h, zamiast założonych 60, i to przy prawie maksymalnym napełnieniu cylindrów, dochodzącym nawet do 79%. Parowozy po przebudowie oznaczono serią 310. Produkowano je w 4 fabrykach: Floridsdorf, Wiener-Neustadt, StEG, i BMMF, a trzy ostatnie zbudowano w czeskiej fabryce Breitfeld-Danek. W 1912 roku, począwszy od parowozu 310.29 wprowadzono w nich kolejne zmiany. Zmodyfikowano po raz kolejny układ parorozdzielczy i podwyższono ciśnienie w kotle do 16 atm.

Pomimo dość licznych mankamentów parowozy 310 ciągnęły pociągi międzynarodowe (m.in. Ostende-Express i legendarny Orient-Express) i dalekobieżne pociągi pospieszne m.in. na liniach:

* Wiedeń - Praga
* Wiedeń - Salzburg
* Wiedeń - Gmönd - Eger (Cheb)
* Wiedeń - Lwów
* Wiedeń - Kraków

Dzięki wprowadzeniu maszyn 310 możliwe stało się zwiększenie długości pociągów i zmniejszenie czasu podróży, np czas pokonywania odcinka Kraków-Wiedeń spadł aż o 50 minut. Wiele osób zachwycało się pięknem tych parowozów i uznawało je za szczytowe osiągnięcie Gölsdorfa.

W 1915 roku austriackie Ministerstwo Kolei zamówiło 10 następnych parowozów serii 310. W maszynach tych ze względów oszczędnościowych klasyczną miedzianą skrzynię ogniową zastąpiono kotłem Brotana. Wprowadzono też kilka mniejszych zmian konstrukcyjnych. Dołączono do nich też tendry o poemności skrzyni wodnej 27 m3, co pozwoliło wydłużyć zasięg parowozu bez wodowania do 200 km. Parowozy te zbudowano w zakladach Floridsdorf w 1918 roku i oznaczono numerami 310.300 - 309. Jednak koleje austriackie nie zdążyły ich już odebrać. Trzy z nich przekazano Polsce, a pozostałe sprzedano pruskim kolejom KPEV, gdzie zostały oznaczone serią S11 i przydzielone do dyrekcji berlińskiej. Po dwóch latach eksploatacji z pociągami pospiesznymi na linii Berlin - Wrocław - Katowice również i te maszyny przekazano Polsce.

Po I wojnie światowej w wyniku podziału kolei kkStB, koleje austriackie BBÖ zachowały 43 parowozy 310 zachowując ich numerację, Aczkolwiek zaczęto je stopniowo wycofywać z ruchu pospiesznego zastępując nowocześniejszymi maszynami. W czasie wielkiego kryzysu gospodarczego kilka z nich złomowano, lecz większośc została odstawiona do zapasu długotrwałego.

Po aneksji Austrii w 1938 roku koleje niemieckie przejęły 40 parowozów serii 310 i oznaczyły numerami 16.001 - 16.040.

35 maszyn otrzymały koleje czechosłowackie i oznaczyły je serią 375.001 - 035. W latach 30tych wycofano je z ruchu pospiesznego i zastąpiono nowszymi maszynami. W 1939 roku koleje Słowacji oraz Protektoratu Czech i Moraw otrzymały dodatkowe 33 parowozy tej serii.

Jeśli chodzi o tereny II RP to pierwsze parowozy serii 310 pojawiły się w Galicji w roku 1911. Na początku I wojny światowej w Rzeszowie stacjonowało 9 tych maszyn, a we Lwowie 2, oprócz nich było tam też 8 parowozów serii 210. Po zakończeniu I wojny na stanie PKP znalazło się 12 lokomotyw serii 310 z kotłami klasycznymi, które otrzymały oznaczenie serii Pn12 i numery 1 - 12 i 10 z kotłami Brotana oznaczone numerami 13 - 22. Do połowy lat 30tych parowozami Pn11 i Pn12 obsługiwano pociągi pospieszne na magistrali Katowice - Kraków - Lwów. Przydzielono je do parowozowni w Krakowie, Rzeszowie, Przemyślu i we Lwowie. W 1931 skreślono z inwentarza parowóz Pn12-3 który uległ wypadkowi. Inny parowóz Pn12 (niestety nie udało mi się dowiedzieć który) padł ofiarą jednego z serii ataków terrorystycznych na pociągi pasażerskie, które to ataki miały miejsce w latach 1925-26. Przy prędkości 78 km/h parowóz wypadł z szyn i stoczył się z wykokiego nasypu wraz z kilkoma wagonami. Trzyosobowa drużyna parowozowa wyszła z wypadku bez obrażeń. Prace komisji wypadkowych wykazały że przyczyną wypadku było rozkręcenie szyn.

Początek wycofywania Pn12 z ruchu pospiesznego datuje się mniej więcej od roku 1935, kiedy do rzeszowskiej parowozowni przybyły pierwsze maszyny Pt31. Część "peenek" skierowano wtedy do Skarżyska, ale już w 1938 roku prawie wszystkie parowozy Pn12 zostały skoncentrowane w parowozawniach w Sarnach i Kowlu, gdzie doczekały końca swojej służby na PKP prowadząc pociągi osobowe i lekkie pospieszne po równinnych trasach Wołynia.

Po wybychu II wojny światowej w 1939 roku koleje niemieckie przejęły 2 parowozy Pn11 i 4 Pn12 (11, 15, 16, 18) dając im numery 16.041 - 044. W lipcu 1941 roku celem zmniejszenia liczby serii parowozów eksploatowanych przez poszczególne dyrekcje, parowozy te zostały przeniesione do Wiednia. Przejęte w 1941 roku pozostałe parowozy tej serii również trafiły do okupowanej Austrii, a wszystkie eksploatowane wówczas Pn11 pozostały w parowozowni w Stanisławowie.

Po wojnie, w latach 1947-48 Polska otrzymała 16 lokomotyw serii 210 i 310 (obu odmian). parowozy te zostały oznaczone seriami Pn11 i Pn12, ale otrzymały nową numerację. Co ciekawe, do serii Pn11 zaliczono też niektóre Pn12, nawet te z kotłami Brotana (sic!). Wszystkie maszyny zostały przydzielone do dyrekcji w Szczecinie i zgrupowane w bydgoskich ZNTK. Jednak w obliczu rozpoczętej produkcji nowoczesnych Pt47 odbudowa zdemolowanych "austriaków" się nie opłacała, zwłaszcza że na naprawę czekało wiele parowozow bardziej przydatnych serii. Zatem do końca 1950 roku wszystkie "peenki" zostały skreślone z inwentarza. Część została przekazana do elektrowni bydowanej wówczas w Jaworznie jako kotły stacjonarne. Do naszych czasów nie zachowała się w Polsce żadna maszyna tej serii, natomiast zachowano po jednym egzemplarzu w Czechach (310.15 - CSD 375.007) i Austrii (310.23). Parowóz zachowany w Austrii jest zdolny do jazdy i uruchamiany z pociągami specjalnymi.


oznaczenie nowe oznaczenie porzednie data zwrotu na pkp przdzial data skreslenia z pkp
Pn11-1 Pn11-7 28.04.1947 Szczecin +25.10.1950
Pn11-2 16.052 27.12.1947 Szczecin +26.06.1950
Pn11-3 16 053 27.12,1947 Szczecin +25.10.1950
Pn11-4 Pn11-5 26.04.1946 Szczecin +15.12.1950
Pn11-5 Pn11-3 26.04.1948 Szczecin +15.12.1950
Pn11-6 16 051 17.11.1948 Szczecin +25.10,1950
Pn11-7 16 067 20.11.1948 Szczecin +15.12,1950
Pn11-8 16 061 20.11.1948 Szczecin +25.10.1950
Pn11-9 16 066 20.11.1948 Szczecin +15.12.1950
Pn12-1 16 048 17.11.1948 Szczecin +15.12,1950
Pn12-2 16 044 23.11.1948 Szczecin +25.10.1950
Pn12-3 16 041 20.11.1948 Szczecin +25.10.1949
Pn12-4 16 063 25.11.1948 Szczecin +26.06.1950
Pn12-5 16 064 30.11.1948 szczecin +25.10.1950
Pn12-6 16 062 8.12.1948 Szczecin +15.12.1950
Pn12-7 16 042 24051949 Szczecin +15.12.1950
Niedos ze zostaly one umieszczone w zakldzie naprawczym w Bydgoszczey w 1950r podieto decyzie o ich kasaci :sad:

Dane techniczne
http://zapodaj.net/32155623.jpg.html
Wymagania postawione parowozom 210 i 310 wymuszały budowę kotła o dużej wydajności, co ze względu na kiepski węgiel stosowany na kolejach austriackich wymagało budowę dużego rusztu. Ruszt taki musiał zostać oparty na wózku tocznym, gdyż nie zmieściłby się ponad 2-metrowej średnicy kołami napędowymi. Ponieważ zastosowanie pod paleniskiem wózka jednoosiowego spowodowałoby przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś wynoszącego 14,5 t, zdecydowano o zastosowaniu wózka 2-osiowego. Układ osi parowozu był zatem 1-3-2. Przednia oś toczna i pierwsza wiązana tworzyły wózek Kraussa-Helmholtza, następne dwie osie były osadzone sztywno w blaszanej ostoi, a tylne osie toczne były umieszczone w wózku Bissela. Pierwsza z nich miala możliwość przesuwu na boki.

Kocioł parowozów 210, na parę nasyconą (mimo powszechnie już wówczas stosowanej pary przegrzanej) był ogromny, wypełniał prawie całkowicie skrajnię. Miał też bardzo charakterystyczny stożkowaty kształt. W parowozach 310 zamówionych w 1915 roku zamiast klasycznego miedzianego paleniska zabudowano kocioł wodnorurkowy Brotana.

Parowozy 310 posiadały już rurowy przegrzewacz pary systemu Schmidta. Zabudowanie tegoż w kotle maszyn serii 210 pociągnęło za sobą skrócenie walczaka i wydłużenie dymnicy o 600 mm, co jeszcze bardziej zepsuło sylwetkę parowozu. W stosunku do maszyn 210 parowozy 310 miały też zmodyfikowaną konstrukcję rozrządu pary, jednak również skrzynie suwakowe były wspólne dla cylindrów nisko- i wysokoprężnych, co powodowało uzależnienie stopnia napełnienia cylindrów obu stopni. Na skutek tego czasami nawet jazda z górki musiała się odbywać pod parą. Średnica cylindrów była źle dobrana, co ograniczało przydatność tych parowozów na liniach górskich. Podwyższono też ciśnienie pary w kotle do 16 atm, ale odrzucono postulat prof. Rihoseka, by zwiększyć średnicę cylindrów wysokoprężnych do 410 mm. Maszyny z kotłami Brotana posiadały też oczyszczacz wody zainstalowany w drugim kołpaku na kotle.

Parowozy Pn11 i Pn12 z kotłami klasycznymi sprzęgano z tendrami czteroosiowymi 21D11, a maszyny 310 z kotłami Brotana z większymi tendrami 27D11. Te ostatnie tendry miały unikalną konstrukcję wózków, z wewnętrznym łożyskowaniem zestawów kołowych.
Podstawowe dane techniczne parowozów Pn12 Rodzaj kotła Klasyczny Brotan
Średnica cylindrów (w/n): 390/660 mm 390/660 mm
Skok tłoka: 720 mm 720 mm
Średnica kół napędnych: 2100 mm 2100 mm
Ciśnienie pary w kotle: 16 atm* 16 atm*
Powierzchnia rusztu: 4,62 m2 4,11 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 212,9 m2 200,9 m2
Powierzchnia przegrzewacza: 43,3 m2 43,3 m2
Masa służbowa: 86,0 t 88,7 t
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h 100 km/h
Największy nacisk osi: 14,6 t 14,6 t
Długość całkowita parowozu: 13 000 mm 13 000 mm
Stały rozstaw osi: 2 220 mm 2 220 mm
Tender serii: 21D11 27D11
Liczba osi: 4 4
Średnica kół: 995 mm 995 mm
Pojemność skrzyni wodnej: 21 m3 27 m3
Pojemność skrzyni węglowej: 9,0 t 10,0 t
Masa służbowa: 52,0 t 58,0 t
* Parowozy 310.01-28 (Pn12-1 do 5) miały ciśnienie 15 atm

Pt47-106 - Pią Sty 25, 2008 16:23

Parowozy osobowe serii Oi1 Oi2
http://www.mundek.krakow....oi1/index.html#
Oi1-29 eksponat w M.K warszawie zostal przgotwany przez pracownikow parowzowni w Godkowie
W 1924 roku niemieckie Ministerstwo Kolei zleciło zaprojektowanie parowozu z tendrem o układzie osi 1-3-0 do prowadzenia pociągów osobowych na liniach lokalnych. Projekt został opracowany w 1925 roku.
Głównym producentem serii 24 została firma F. Schichau z Elbląga, gdyż właśnie na terenie Prus Wschodnich nowe maszyny miały wykonywać swoją pracę. Produkcję rozpoczęto w 1927 roku, a pierwszy egzemplarz wszedł do służby w lutym 1928r. W tym samym czasie uruchomiono produkcję tych lokomotyw we wrocławskich zakładach Linke-Hofmann, a później też w innych niemieckich firmach. W ciągu pierwszych dwóch lat produkcji zbudowano 63 maszyny, czyli 2/3 całej serii. Potem, z powodu ogólnoświatowego kryzysu produkcję zawieszono. W następnych latach budowę maszyn serii 24 kilkakrotnie wznawiano, ale już tylko w krótkich seriach, po kilka, kilkanaście sztuk.

Pierwsze maszyny BR24 przydzielono do parowozowni Wriezen, Neustettin (Szczecinek) i Schwerin na Pomorzu i w Meklemburgii. Mimo tego, że były skonstruowane z myślą o obsłudze linii nizinnych, część z nich z czasem zadomowiła się na podgórskich trasach w Bawarii i Wirtembergii (Schwarzwald). Większość z nich (około 70) jednak trafiła do Rbd Königsberg (Rbd = Reichsbahndirektion, odpowiednik dyrekcji okręgowej na PKP), czyli dyrekcji w Królewcu, a także do Rbd Kassel, Münster, Stettin (Szczecin), a od jesieni 1939 r. do Rbd Danzig. Ostatnie ze zbudowanych maszyn trafiły w latach 1936-40 do Rbd Königsberg wypierając stamtąd starsze maszyny serii 370-2 (po polsku Oi1).

Na obecnym obszarze Polski parowozy serii 24 stacjonowały w nasztępujących parowozowniach:

* Kołobrzeg
* Iława
* Szczecinek
* Olsztyn
* Malbork

Podczas okupacji stacjonowały również w Suwałkach, Brodnicy, Grudziądzu, Bydgoszczy Wsch., Jabłonowie Pomorskim i w Międzyrzeczu. Pod koniec 1944 do dyrekcji gdańskiej przybyło 16 maszyn z Rbd Königsberg i ze Schwarzwaldu. Kilka innych lokomotyw wysłanych z Rbd Stuttgart utknęło na początku 1945 roku w dyrekcji szczecińskiej i pozostało tam do końca wojny.

Po zakończeniu wojny w 1945 roku w zachodniej strefie okupacyjnej Niemiec znajdowało się 47 maszyn, we wschoniej zaś tylko 4. Duża ich ilość została w obrębie nowych granic Polski. Los kilku maszyn jest nieznany.

Na jesień 1946 roku na PKP znalazło się 31 maszyn: 20 w dyrekcji gdańskiej i 11 w szczecińskiej. Na przełomie 1946 i 47 roku parowozy te otrzymały oznaczenie serii Oi2. W październiku 1948 r. wszystkie te parowozy ztacjonowały w dyrekcji Gdańskiej, a 24 z nich były sprawne technicznie. Kilka uszkodzonych maszyn skreślono z inwentarza jeszcze przed nadaniem nowych numerów. Trzy parowozy odbudowano jednak i przez krótki czas na PKP było ich 34, dopóki w 1951 roku nie skreślono trzech innych.
Stacjonowanie parowozów Oi2 - 01.01.1966 r. Gdynia Oi2-14, 19
Lębork Oi2-5, 21, 28, 31
Zajączkowo Tczewskie Oi2-2, 7, 8, 17, 20, 23, 30
Bydgoszcz Gł. Oi2-22, 26, 32, 33
Toruń Gł. Oi2-9, 11, 18, 25, 27
Inowrocław Oi2-3, 4, 6, 10, 12, 13, 29, 34
Grudziądz Oi2-15

W latach 50. wprowadzano przy okazji napraw okresowych drobne przeróbki: usuwano podgrzewacze wody i dzwony parowe, później też wymieniano wypukłe drzwi dymnicy na płaskie i ich zamknięcia centralne na ryglowe. W nieznacznym stopniu wpłynęło to na wygląd maszyn.

Parowozy Oi2 stacjonowały w parowozowniach Gdynia Gł., Gdańsk Zaspa, Chojnice, Zajączkowo Tczewskie, Inowrocław, Bydgoszcz Gł., Toruń Gł., Lębork, i Grudziądz. Prowadziły w ruchu lokalnym pociągi osobowe i towarowo-osobowe na trasach m.in. Grudziądz - Łasin, Gdańsk Gł. - Kartuzy - Lębork, Kartuzy - Kokoszki - Gdynia Osobowa, Inowrocław - Kruszwica - Mogilno - Orchowo, Morzeszczyn - Gniew, Toruń - Chełmno - Kornatowo.

Postępująca szybko elektryfikacja magistrali węglowej i wprowadzanie na szeroką skalę trakcji spalinowej spowodowały wypieranie parowozów z obsługi planowych pociągów i stopniową likwidację serii Oi2. W 1974 roku "ojejki" były skupione już tylko w dwóch parowozowniach (Inowrocław i Zajączkowo Tczewskie). Do wejścia w życie nowego rozkładu jazdy (26.05.1974) prowadziły one ruch osobowy na liniach Inowrocław - Barcin - Mogilno - Orchowo, Pszczółki - Skarszewy i Tczew - Starogard Gdański - Skórcz. Do 1976 roku można było je spotkać na manewrach, z pociągami gospodarczymi, roboczymi i zdawczymi, a także lekkimi towarowymi. W latach 1974-76 Oi2 prowadziły pociągi zamawiane przez miłośników kolei z Europy Zachodniej. Zaowocowało to tym, że po jednej z tego typu imprez parowóz Oi2-22 przeszedł naprawę główną, otrzymał swoje pierwotne oznaczenie 24 083 i został sprzedany do Niemiec, gdzie ma aktualnie status maszyny muzealnej i prowadzi pociągi turystyczne na linii Voldagsen - Duingen i Hameln - Echershausen w środkowych Niemczech.
Kasacja parowozów Oi2 Rok Numery parowozów skreślonych z inwentarza
1951 Oi2-1, 16, 24
1968 Oi2-2
1969 Oi2-3, 14, 21
1970 Oi2-8, 11, 13, 30
1971 Oi2-4, 15, 25, 26, 32
1972 Oi2-23, 28, 33
1973 Oi2-6, 7, 18, 19, 20
1974 Oi2-5, 10, 17, 22, 27, 34
1975 Oi2-9, 12
1976 Oi2-29, 31

Dwa Oi2 zagrały w filmach: Oi2-20 w filmie TVP "Ile jest życia" i Oi2-29 w serialu "Polskie drogi". Oi2-29 został jako ostatnia maszyna tej serii skreślony z inwentarza PKP i 15.10.1976 ustawiony jako pomnik przy MD Zajączkowo Tczewskie. Jest jedynym parowozem tej serii zachowanym w Polsce.

Historia eksplatci Oi1 w SZczecinie i Godkowie
http://zapodaj.net/25508626.jpg.html
Dane techniczne
http://zapodaj.net/60482407.jpg.html]
Oi1
http://zapodaj.net/73591723.jpg.html
Oi2
http://zapodaj.net/73591723.jpg.html
Parowozy serii 24 posiadały silnik bliźniaczy na parę przegrzaną i nitowany trzyosiowy tender typu 3T16. W sposób typowy dla parowozów niemieckich, wpoprzek dymnicy umieszczono podgrzewacz wody zasilającej systemu Knorra. Zaraz za kominem umieszczono dzwon parowy. Na kotle znajdowały się trzy kołpaki zawierające zbieralnik pary, piasecznicę i osuszacz pary systemu Ackermanna. Hamulec pneumatyczny Knorra działał jednostronnie tylko na koła zestawów wiązanych.

Wszystkie trzy osie wiązane były sztywno umieszczone w ramie parowozu. Obrzeża ostatniego zestawu były podcięte o 15 mm. Półwózek toczny był systemu Bissela.

Parowóz posiadał przestronną budkę maszynisty, a od numeru 24 064 wiatrownice Wagnera zostały nieco powiększone. Późniejsze maszyny (od numeru 24 071) wyposażone zostały w większy tender typu 3T17 o konstrukcji spawanej. Otrzymały też ulepszony hamulec osi napędnych, hamowaną oś toczną i dłuższą klapę wentylacjną na dachu budki. Później przy okazji napraw okresowych zmiany te były wprowadzane także w starszych egzemplarzach.

W 1932 roku w ramach badań nad parowozami średnio- i wysokociśnieniowymi firma Borsig zbudowała dwie maszyny z ciśnieniem kotłowym 25 atm (!), przy czym jedna z nich (24 069) otrzymała silnik sprzężony, a druga (24 070) dla celów porównawczych bliźniaczy. Badania wykazały iż silnik sprzężony przy podniesionym ciśnieniu wykazuje wiele zalet i w 1935 roku wyposażono w niego również drugi parowóz wysokoprężny. Po wojnie, w 1952 roku oba parowozy przebudowano na wersję niskoprężną.

W 1940 roku na parowozie 24 064 zastąpiono półwózek Bissela wózkiem Kraussa-Helmholtza z zamiarem podniesienia prędkości do 100 km/h. Planowano, że lokomotywy od numeru 24 096 będą standardowo wyposażane w to rozwiązanie. Jednakże w listopadzie 1940 roku weszła do służby maszyna 24 095, a zamówienie na dalsze egzemplarze anulowano.
Podstawowe dane techniczne parowozów Oi2 Średnica cylindrów 500 mm
Skok tłoka 660 mm
Średnica kół napędnych 1500 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
Nadciśnienie pary w kotle 14 atm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 105,4 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 37,2 m2
Powierzchnia rusztu 2,04 m2
Masa próżnego parowozu (bez tendra) 52,5 t
Masa służbowa 57,5 t
Największy nacisk osi 15,1 t
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 6 300 mm
Tender serii 16C1
Pojemność skrzyni wodnej 16 m3
Pojemność skrzyni węglowej 6 t
Masa próżnego tendra 21,3 t
Masa służbowa tendra 43,3 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 16995 mm

Scarlett - Pią Sty 25, 2008 22:13

Pełną parą

Duszny zapach palonego węgla
Łaskocze nozdrza
Rozpoczyna świt
Rozgrzany kocioł parowozu
Bucha parą wyobraźni
Generuje moc
Napędza tryby dnia
Stuletniej historii

Parowozy mają swoją historię, swoje życie - są jak ludzie:
rodzą się, dojrzewają, przechodzą w stan spoczynku i ...umierają.

Artur Skorupiński

PS. Mam nadzieję, że to, Drogi Miodku, na temat. :wink:
Bo trudno samemu "Pt" rozpalić w kotle, nacisnąć tłok i wprawić w ruch taką maszynę.
A i czasem trzeba - wody dolać, żeby działało i nie rozgrzało się nadmiernie. :smile:

Pt47-106 - Sob Sty 26, 2008 16:08

Swiete slowa Scarlett prawda w tym wierszu jest zawarta
Parowoz serii TKi3
http://www.parowozy.com.pl/tki3_1.jpg
Jest to najstarszy parowóz w wolsztynskiej parowozowni. Został zbudowany w Królewcu w 1908 roku na zamówienie kolei pruskich. Ogółem zbudowano 2060 takich parowozów, a po 1918 roku do PKP drafiło 320 egzemplarzy. W KPEV parowóz ten był oznaczony jako "7247 Posen", natomiast w DRG nosił numer 91 1041. Po wojnie trafił do Poznania, a od 1964 pracował jako parowóz zakładowy w Luboniu pod Poznaniem. Obecnie należy on do Poznańskiego Klubu Modelarzy Kolejowych. Odremontowany w 1995 roku w Gnieźnie trafił do Wolsztyna i był wykorzystywany do prowadzenia pociagów okolicznościowych.
W piątek rano 29. czerwca 2001 roku parowóz TKi3-87 pojechał do Gniezna celem dokonania rewizji, jednak niestety do dziś rewizja parowozu nie została przeprowadzona.
Te parowozy tej seri byly eksplatowane w parowzowni Godkow
Dane techniczne
http://www.parowozy.com.pl/tki3rys.jpg
Układ osi 1-3-0 / 1C
Ilość osi wiązanych 3
Ilość osi toczonych przednich 1
Nacisk osi w stanie roboczym
zestaw I, II, III, IV 14,9 / 14,9 / 15,6 / 14,5t
Długość z tendrem ze zderzakiem 10700 mm
Masa parowozu próżnego 46,78t
Masa w stanie roboczym 59t
Moc 460 kW
Siła pociągowa 8900kG
Prędkość maksymalna 65km/h
Średnica kół napędnych 1350mm
Średnica kół tocznych przednich 1000mm
Ciśnienie w kotle 1,2 Mpa
Powierzchnia rusztu 1,53m2
Długość ruszta 1,55m
Szerokość ruszta 0,99m
Powierzchnia paleniska 7,70m2
Płomieniówki 209
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek 44,5mm/2,5mm
Długość między ścianami sitowymi 3700mm
Powierzchnia ogrzewalna 96,60m2
Płomienice -
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek -
Powierzchnia ogrzewalna -
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza 104,3m2
Średnica cylindra 450mm
Skok tłoka 630mm
Zapas wody 7m3
Zapas węgla 2t
http://www.parowozy.com.pl/parade8.jpg

Altmark - Sob Sty 26, 2008 16:45

Wiem ze po dzis dzien jezdzi jako normalny rozkladowy pociag osobowy relacji Wolsztyn-Poznan mozliwe ze by byl to Ol?
Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 12:29

Parowoz serii OKl27
http://www.parowozy.pl/sk...27/IMG_3501.jpg
Określając potrzeby taborowe odradzającego się kolejnictwa w Polsce, już w 1918 roku wskazano na konieczność budowy także parowozów-tendrzaków dla potrzeb lokalnych. Po zaspokojeniu najpilniejszych potrzeb przez rozpoczęcie budowy parowozów Ty23 i Os24 dla towarowej i osobowej komunikacji dalekobieżnej przystąpiono do prac nad parowozem do obsługi pociągów lokalnych. W połowie lat dwudziestych XX stulecia PKP posiadały 5200 parowozów, z czego tylko znikoma część została zakwalifikowana jako tendrzaki do ruchu podmiejskiego. Całość prac projektowych nad nowym parowozem zrealizował według koncepcji inż. Łopuszańskiego zespół konstruktorów fabryki Cegielskiego, pod kierownictwem inż. Brylinga. Była to pierwsza rodzima konstrukcja parowozu od początku pomyślana, zaprojektowana i wykonana w Polsce. Pomimo mankamentów takich jak np. niespokojny bieg przy dużych prędkościach (problem dotyczył tylko egzemplarzy z niższymi numerami), seria OKl27 była konstrukcją naprawdę udaną, nie dziwi więc fakt, że maszyna otrzymała złoty medal podczas Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku połączonej z publiczną prezentacją parowozu. Pod koniec lat 30. po elektryfikacji węzła warszawskiego część maszyn przerzucono do dyrekcji katowickiej i radomskiej. Podczas okupacji hitlerowcy wywieźli większość maszyn do Rzeszy, część z nich odzyskano w latch 1945-1955. Przyśpieszona kasacja maszyn tej serii nastąpiła w latach 70.; w 1972 roku było ich na PKP 90, a w 1979 roku już tylko jedna. W latach 70. PKP sprzedało ZNTK Łapy trzy "okaelki"-wśród nich był znajdujący się w Skansenie egzemplarz pracujący w Lokomotywowni Tłuszcz a w ZNTK Łapy do 1985 roku.
W pocztkowym okresie po wojnie(1946r) w szczecinie byly eksplatowane 2 parowozy serii OKl27
Dane techniczne:
http://www.parowozy.pl/sk...l27/schemat.gif
Średnica cylindrów: 540 mm
Skok tłoka: 630 mm
Średnica kół napędnych: 1500 mm
Średnica kół toczne: 860 mm
Nadciśnienie pary w kotle: 14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 127,7 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza: 45,2 m2
Powierzchnia rusztu: 2,6 m2
Masa próżnego parowozu: 66,7 t
Masa służbowa: 85,1 t
Największy nacisk osi: 18,2 t
Prędkość konstrukcyjna: 80 km/h
Rozstaw osi skrajnych: 9 000 mm
Prędkość konstrukcyjna: 80 km/h
Pojemność skrzyni wodnej: 10 m3
Pojemność skrzyni węglowej: 4 t
Długość całkowita: 12 863 mm

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 12:39

Parowoz serii OKl2
http://users.uj.edu.pl/~k...kl2/okl2_am.jpg
Znormalizowany tendrzak osobowy serii BR64 był budowany (520 sztuk) w latach 1928-1942. Po roku 1945 PKP przejęła 24 parowozy, oznaczając je jako OKl2. Parowóz miał większość elementów konstrukcyjnych identycznych z seriami 24 (Oi2) i 86 (TKt3). Parowóz wyposażony był w kocioł dwudzwonowy z przegrzewaczem i oczyszczaczem wody w kołpaku, w podgrzewacz wody zasilającej systemu Knorra, piasecznicę pneumatyczną dla obu kierunków jazdy. Podparcie było czteropunktowe: przednia oś toczna i I wiązana oraz tylna toczna, III wiązana i silnikowa sprzężone były wahaczami wzdłużnymi w dwa zestawy. Osie toczne ze względów oszczędnościowych wykonano jako półwózki Bissela, dopiero w ostatnich 10 parowozach jako wózki Krauss-Helmholtza. Jeden z parowozów był eksperymentalnie wyposażony w stawidło zaworowe. Tendrzaki te ciągnęły po torze poziomym składy o masie 380t z prędkością 90km/h.
NA PKP bylo 37 sztuk szczego w Pazdzierniku 1946 r w Szczecinie bylo 9sztuk
Dane techniczne
http://users.uj.edu.pl/~k...kl2/okl2_sc.gif
Średnica cylindrów 500 mm
Skok tłoka 660 mm
Średnica kół napędowych 1500 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
Nadciśnienie pary w kotle 14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 105,4 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza &nsbsp; 37,4 m2
Powierzchnia rusztu 2,04 m2
Masa próżnego parowozu 57,9t
Masa służbowa 74,7t
Największy nacisk osi 15,3 t
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 9000 mm
Pojemność skrzyni wodnej 9 m3
Pojemność skrzyni węglowej 3 t
Długość całkowita parowozu 12400 mm
http://users.uj.edu.pl/~k...kl2/okl2_bm.jpg

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 12:52

Parowoz serii TKp1
http://157.158.1.11/~uboo...htmls/tkp1.htm#
W 1910 roku koleje pruskie otrzymały pierwsze tendrazki T13. Charakteryzowała je prosta budowa bez przegrzewcza, dla uproszczenia produkcji i utrzymania. Producentem parowozów tego typu była wytwórnia Union-Geisserei z Królewca (339 sztuk) oraz pięć innych fabryk. W sumie dla kolei pruskich do 1922 r. zbudowano 584 parowozy, łącznie z dostarczonymi dla innych zarząsów 666 maszyn. Na początkó lat 20 wyprodukowano ponadto kilkanaście lokomotyw serii T13 wyposarzonych w przewacz. W polsce po pierwszej wojnie pozostały 43 parowozy rozlokowane w dyrekcji katowickiej, gdanskiej, pźniej i w radomskiej. Po 1945 roku było ich aż 94 ( w tym lokomotywa przemysłowa z 1924 roku.), większość w DOKP poznań (MD poznań tow.), pozostałe w DOKP Gdańsk i szczećiska. Parowóz TKP1-46 skreślono z inwentarza jako ostatni w 1976 roku.

http://www.parowozy.strefa.pl/2005.08.25/03w.jpg

Dane techniczne

Układ osi
0-4-0
Liczba cylindrów
2
Średnica cylindrów (mm)
500
Skok tłoka (mm)
600
Średnica kół napędowych (mm)
1250
Ciśnienie pary w kotle (kG/cm³)
12
Powierzchnia ogrzewalna kotła (m²)
116.4
Masa próżnego parowozu (t)
?
Masa służbowa (t)
60.9
Długość całk. (m)
11.1
Prędkość konstrukcyjna (km/h)
45
Tender
-----
Zapas wody (m²)
7
Zapas węgla (t)
2.5
Masa próżnego tendra (t)
?
Masa tendra w stanie służbowym (t)
?

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 13:18

Parowoz serii TKp S

[ Dodano: Nie Sty 27, 2008 12:38 ]
Parowoz Tkp Slask

http://www.vvt.ch/vvt_gra...ask/slask_2.jpg
Ten parowoz byl na obchodach rocznicy urchmienia lini do szczecina z berlina wtedy bl wlasnie na sprzedaz TKp16 obcnie jest Vapeur Val-de-Travers, St. Sulpice, Szwajcaria

TKp - tendrzak przemysłowy stworzony na podstawie dokumentacji niemieckich parowozów "Oberschlesien". Pierwsze egzemplarze wyjechały z Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie w 1950, otrzymuje nazwę "Śląsk". Wyprodukowano łącznie 406 "Śląsków". Ostatnim egzemplarzem był TKp 6293, z listopada 1963 (pracował w KWK Gliwice). 90 maszyn w oznaczeniu SLA59 trafia na eksport do Chin. Parowozy eksportowe były nieco zmodernizowane - posiadały między innymi zabudowany sprzęg samoczynny, wymienione drzwiczki paleniska, zamkniętą budkę oraz kilka niezbyt istotnych zmian.

Do dziś zachowało się 16 parowozów tej serii w Polsce, w tym jedyny egzemplarz czynny TKp 4422 (skansen w Pyskowicach). 9 parowozów znajduje się poza granicami kraju. Wśród 9 maszyn znajdują się również 4 czynne egzemplarze prowadzące pociągi turystyczne w Wielkiej Brytanii, Belgii i Holandii. W ostatnich latach dwa zabytkowe egzemplarze TKp w Krzeszowicach zostały pocięte (pomimo protestów konserwatora zabytków) na złom.
http://tozk.in5.pl/tkp.htm#

dane techniczne
Producent Fablok Polska
Lata budowy 1950 - 1963
Układ osi 0-4-0
Masa służbowa 66 t
Długość z tendrem 10 980 mm
Prędkość maksymalna 40 km/h
Ciśnienie w kotle 14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 112,4 m²
Powierzchnia przegrzewacza 40 m²
Średnica cylindra 550 mm
Skok tłoka 550 mm
Średnica kół napędnych 1 100 mm
http://zapodaj.net/91212340.jpg.html
http://zapodaj.net/8967145.jpg.html
http://zapodaj.net/22257907.jpg.html
http://zapodaj.net/42137673.jpg.html
Fotki z mojego zbioru Tkp

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 15:53

Parowoz serii Pk2
http://157.158.1.11/~uboottd/jareks/mp/lp.htm#
Poprzednie oznaczenie : S101
Lata budowy : 1911-15
Liczba egzemplarzy : 20 na PKP, ogółem zbudowano 264 szt.

DANE PAROWOZU

Układ osi : 2-3-0 (ooOOO)
Silnik : sprzężony, 4 cylindrowy na parę przegrzaną
Nadciśnienie w kotle : 15 atmosfer
Średnica cylindrów : 400/616 mm
Skok tłoka : 660 mm
Powierzchnia rusztu : 3.12 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła : 161.22 2
Powierzchnia przegrzewacza : 58.5 2
Średnica kół napędnych : 1980 mm
Średnica kół tocznych : 1000 mm
Siła pociągowa przyczepna : 11000 kG
Masa w stanie służbowym : 84.1 t
Masa przyczepna : 51.9 t
Największy nacisk osi : 17.3 t
Prędkość maksymalna : 110 km/h

DANE TENDRA

Seria : 32D2
Pojemność skrzyni wodnej : 31.5 m3
Pojemność skrzyni węglowej : 7 t
Masa w stanie próżnym : 24.8 t
Masa służbowa : 63.3 t

DANE PAROWOZU Z TENDREM

Rozstaw osi skrajnych : 17.47 m
Długość całkowita : 20.91 m
Masa służbowa : 147.5 t
System hamulca : Westinhouse`a/Knorra

http://157.158.1.11/~uboottd/jareks/mp/lp.htm#

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 16:03

Parowoz serii Tw12
http://www.lkkteam.pl/loki/Tw12.jpg
Parowóz:
układ osi: E
średnica cylindra x skok cylindra: 590 x 850 mm
ciśnienie pary w kotle: 14 atm
powierzchnia rusztu: 3,42 m2
powierzchnia ogrzewalna: 136,5 m2
powierzchnia przegrzewacza: 33,7 m2
prędkość maksymalna: 50 km/godz.
średnica kół napędowych: 1.300 mm
średnica kół tocznych: - mm

Tender: 16C11
zapas wody: 16,0 m3
zapas węgla: 6,8 t

masa służbowa z tendrem: 108.000 kg
długość całkowita z tendrem: 17.280 mm

producent: różne fabryki
czas produkcji: 1911-1923
ilość wyprodukowanych egzemplarzy: 1242 (1236?)

Parowóz Tw12 to zmodernizowana wersja Tw11 produkowana w różnych odmianach zaliczonych do 4 grup. Różniły sie one poszczególnymi elementami i konstrukcją silników. Lokomotywy te pracowały w PKP od początku lat 20. (132 szt.). Ostatnia pracowała w Chełmie do roku 1967, potem połowę z nich przekazano je do przemysłu.
http://www.parowozy.pl/sk...w12/schemat.gif
http://kolej.krb.com.pl/lok/tw12/tw12rys.gif

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 16:14

Parowoz serii Od2
http://www.steamlocomotiv.../image2/od2.jpg
Parowóz osobowy produkcji pruskiej, używany także w Polsce. Parowóz ten nosił niemieckie oznaczenie w DR 36.0-4 lub P4.2 w KPEV (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung).

Na mocy traktatu wersalskiego Polska otrzymała po 1918 ogółem 3012 parowozów, z czego 97 stanowiły parowozy tego typu, oznaczone po 1923 na PKP jako Od2. Eksploatowane do roku 1947 do prowadzenia pociągów osobowych w Warszawskim Węźle Kolejowym oraz w DOKP Warszawa, później także w DOKP Szczecin, Poznań i Olszyn. Ostatnie egzemplarze wycofano z PKP w 1957.
http://www.modelik.pl/okladki/f200624.jpg
Model wydany przez nsza lokalna firme Modelik
Dane techniczne
Producent różni Niemcy
Lata budowy 1898-1910
Układ osi 2'B
Długość parowozu 16 511 mm
Prędkość maksymalna 90 km/h
Ciśnienie w kotle 12 bar
Powierzchnia rusztu 2,30 m²
Średnica cylindra 460/680 mm

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 16:33

Parowoz serii Ol49
http://zapodaj.net/94879505.jpg.html
Ol49-85 Gryfino 12.09.1998

Parowozy te budowano w latach 1951-1954 na zamówienie Ministerstwa Komunikacji w Fabryce Lokomotyw im. F.Dzierżyńskiego w Chrzanowie. Wyprodukowano łącznie 112 sztuk dla PKP i 4 sztuki na eksport do Korei.

Parowozy tej serii przeznaczone były do obsługi pociągów osobowych i lekkich pociągów pospiesznych. Miały zastąpić przedwojenne parowozy Ok1 i Ok22 w pracy pociągowej. Duży zapas wody (25 tys. litrów) i węgla (12t) to niektóre atuty tej maszyny. Prędkość maksymalna "oelki" (tak nazywa się tą lokomotywę w kręgach hobbystycznych) to 100km/h. Jest to najmłodszy wyprodukowany w Polsce parowóz pasażerski. Jest stosunkowo popularny, ponieważ jeszcze niedawno był intensywnie wykorzystywany w ruchu lokalnym. Jako ciekawostkę można dodać iż kilka sztuk z Parowozowni Olsztyn i Toruń przerobiono z opalania węglem na opalanie mazutem.

Zachowało się do dziś 38 sztuk parowozów Ol49, jednak większość to tylko "zimne" eksponaty lub pomniki techniki. Jeszcze w latach 90. stacjonowały m.in. w Żaganiu, Przeworsku, Sierpcu, Jarocinie i Wolsztynie.

Od dawna słynie z nich Parowozownia Wolsztyn – jedyna w Europie prowadząca parowozami ruch planowy. Utrzymuje się tutaj czynne parowozy Ol49-7, Ol49-23, Ol49-59 (w naprawie), Ol49-69, Ol49-111. Obecnie w naprawie głównej znajduje się Ol49-59. W wakacje Ol49-69 stacjonować będzie w Gdyni prowadząc pociąg turystyczny "Costerinia". Wolsztyńskie Ol'ki prowadzą na co dzień pociągi do Poznania i Leszna. Do niedawna sprawne były także Ol49-81 i Ol49-85.

W Chabówce sprawny do niedawna był Ol49-100 (posiada dopuszczenie do ruchu do prędkości 60km/h; pozostałe sprawne "oelki" mogą rozwijać pełną prędkość konstrukcyjną). Niestety minął termin naprawy głównej, parowóz wymaga wymiany skrzyni ogniowej - nie są znane plany w zakresie jego dalszych napraw. Nadal jest brana pod uwagę możliwość pozostawienie go jako nieczynnego pomnika.
http://zapodaj.net/27438073.jpg.html
Ol49-85 Gryfino 1.6.1997
Masa napędna Ol49 była zdecydowanie większa niż TKt48, "oelki" nie dysponowały więc tak dobrym przyśpieszaniem jak "tekatka". Natomiast w trakcji ustalonej, po rozpędzeniu, mogły prowadzić składy o masie do 300 Ton ze swoją maksymalną prędkością konstrukcyjną. Bieg ich był spokojny, na dobrym torze do prędkości maksymalnej 100 km/h. Wydajność kotła była dobrze dobrana dla mocy maszyny parowej, nie obserwowało się zjawiska wyczerpania kotła. Niektóre "oelki" miały suwaki Trofimowa, z rozsuwnymi tarczami, co wymagało innego sterowania podczas jazdy niż przy rozrządzie (suwaki) klasycznym. Prowadzenie ciężkich składów, lub trudny profil linii wymagały zwiększenia napełniania cylindrów, z czym wiązał zwiększone zapotrzebowanie na parę i co zwiększąło wysiłek fizyczny załogi parowozu, z uwagi na reczne zarzucanie węgla na ruszt. Podczas jazdy tendrem naprzód prędkość konstrukcyjna była ograniczona do 50 km/h. Popularne "oleki" były (za swe cechy trakcyjne) lubiane przez załogi.
http://zapodaj.net/49281253.jpg.html
Ol49-99 Dawny skansen w Choszcznie 8.2.2000
Dane techniczne
* typ: parowóz osobowy
* tender: 25D49
* układ osi: oOOOo (1-3-1)
* długość
o parowozu z tendrem wraz z zderzakami: 20 675 mm
o samego parowozu: 12 840 mm
* waga parowozu:
o próżnego: 75,1 t
o w stanie roboczym: 83,25 t
o w stanie próżnym z tendrem: 125,4 t
o w stanie roboczym z tendrem: 145,25 t
o napędna: 51,3 t
* nacisk osi w stanie roboczym:
o napędnej: 17,1 t
o wiązanej 1.: 17 t
o wiązanej 3.: 17,2 t
o tocznej przedniej: 14,9 t
o tocznej tylnej: 16,7 t
* moc: 949 kW (1290 kM)
* siła pociągowa: 9 600 kg
* prędkość maksymalna: 100 km/h
* średnica kół:
o napędnych 1 750 mm
o tocznych przednich: 850 mm
o tocznych tylnych: 850 mm
* odstęp między osiami skrajnymi: 10 250 mm
* ciśnienie w kotle: 16 atm
* ruszt:
o powierzchnia: 3,7 m²
o długość: 2420 mm
o szerokość: 1582 mm
* palenisko:
o długość: 2420 mm
o szerokość: 1532 mm
o wysokość: 1565,4 mm
o powierzchnia: 16,7 m²
* płomieniówki:
o liczba: 102 szt.
o średnica wewnętrzna: 46 mm
o średnica zewnętrzna: 51 mm
o długość między ścianami sitowymi: 4 815 mm
* powierzchnia ogrzewalna: 70,9 m²
* płomienice:
o liczba: 38
o średnica wewnętrzna: 125 mm
o średnica zewnętrzna: 133 mm
o długość między ścianami sitowymi: 4 815 mm
* całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza 159,4 m²
* przegrzewacz Szmidt'a
o powierzchnia ogrzewalna: 68,3 m²
* maszyna parowa
o średnica cylindra: 500 mm
o skok tłoka: 630 mm
o rozrząd Heusingera
http://zapodaj.net/61131976.jpg.html
Ol49-85 Gryfino 1.6.1997
Obecnie Ol49-60,85,99 znajdoja sie w Wolsztynie
http://zapodaj.net/46318300.jpg.html
Ol49-60 dawny skansen w Choszcznie 8.2.2000

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 17:04

Parowoz serii Ot1(Krowi Parowoz)
http://zapodaj.net/85844884.jpg.html
Zmodernizowany ciezki uniwersalny parowoz serii BR41 byl budowany (366sztuk) w latach 1936-1941 .kociol byl z tego smego parowzu pospiesznego serii 03 (Pm2) z cisnieniem 20at puzniej obnizono do 16 at Dlugosc kotla wnosila 6,8m,srednica 1,7m .Wparowozie zmotowano przedni wozek 1 osiowy Krauss-helmhoitza (z przesuwnoscia 120mm)Przesuwnos 1 osi wiozanej wnosila 15mm tlnego polwozka Bissela 62mm.Parowoz mial 4-pukty podparcia ;sprzezone byly sprezyny nosne osi tocznej i 1i2 wiozanej oraz tylnej tocznej i3 i4 wiozanej (3silnikowa)parowoz mogl ciognoc po torze poziomym sklad o masie 700T z predkoscia 90km/h .Byl stosowany wszech stronie od pospiesznych pociogow towarowych (najczesciej z zywcem-stad nadano mu przydomek KROWI PAROWOZ) do pasazerskich w sieci pospiesznych Na PKP byl eksplatowany po 1945r
Podczas wojny do Szczecina zaglodaly parowozy serii BR41 ( Ot1) z Stargardu i Slupska
http://zapodaj.net/15661530.jpg.html

Pt47-106 - Nie Sty 27, 2008 17:10

Na tym konczy sie era parowozow ale jak cos dowiem sie ze jakies innych seriiach parowozow eksplatowanych na Gryfinskich torach to dodam jego opis .Teraz przechodzimy do ery lokmtyw spalinowych i wagonow spalinowych :smile:
Amator - Nie Sty 27, 2008 20:25

Szanowny Panie kolego!!!!
Jestem dla Ciebie pełen PODZIWU!!!! Skąd masz tyle wiadomości o tej naszej kolei? :shock:
Naprawde jest to bardzo ciekawe,tak samo jak opowieści Wiesława o naszych okolicach!
Pozdrawiam!

Pt47-106 - Pon Sty 28, 2008 10:13

Wiepan z roznych zrudel poczowszy od iternetu skonczoc na zbiorach ksiozek i dkumetow co posiadam

Rozpocznamy ere lokmtyw spalinowych .najstarsza zmianka kolejowa z Gryfina jes ta zamieszczona w "Die Kleinlokomotiven der DRB" I jednym wkazie pt"Aufstellung uber den Einsatz der Kleinlokmotiven nach amtlicher Liste aus 1932 "Jest zmianka ze Kb4060 Stn(drekcia szczecinska ) Bahnhof Greifenhagen.Do dnia dzisieszego niewiem czy ona przeznaczona do manewrow po staci czy dla bocznicy na ulRapackiego ,Tez myslalem o fabryce na Żabnicy ale ta nazwa Bahnhof towgloda ze tu w gryfinie.Kb bl to silnik na gaz tych lokmtywek blo kilkadziesiot odmian n.p Kö z silnikiem dizla ,ks z silnikiem elktrcznymi aklmtory,Kbs na gaz i aklmtory,Kbe na gaz przekladnia elektrczna ,Köe dizel przeklldnia elektrczna ,Kbf na gaz przekladnia hdrauliczna ,Köf dizel przekladnia hdrauliczna.
http://upload.wikimedia.o...-_Pyskowice.JPG
Jedna w polsce zachowna wersia Kö 0130 znajduje sie w skansenie w PyskowicachLokomotywa została wyprodukowana z numerem fabrycznym 4256 przez fabrykę Maschinen Fabrik Esslingen w 1934 w krótkiej serii 3 identycznych lokomotyw ( Kö 0130 - Kö 0132 ) z silnikami o mocy 25 KM. ( na podst http://www.hs-merseburg.d...t/e2f_kll1.html )
Kö 0130 na początku 1935 ( 15.01.1935 ) trafił na inwentarz DRG do lokomotywowni Kłodzko i był uzywany prawdopodbnie na stacji w Głuszycy. Przy okazji - czy na stacji Głuszycabyła jakaś lokomotywownia bo kolej.one.pl takowej nie wykazuje.
Od 1936 do co najmniej 1939 a możliwe, ze do końca wojny 0103 była na stanie lokomotywowni Wrocław Świebodzki, być moze około 1943 lokomotywa została przebudowana na zasilaną gazem generatorowym ( http://de.geocities.com/rolf127bilder/ko002.htm )
Po wojnie lokomotywa została przejęta przez PKP o czym świadczą odkryte niedawno oznaczenia, możliwe że z oznaczeniem Lo 401.
Przed 1958 została przekazana albo bezpośrednio do przemysłu, albo do nietrakcyjnej jednostki PKP,( nie weszła do serii SM01 ) a następnie do zakładu chemicznego Polinova w Oświęcimiu, gdzie pracowała do 2004.
Około 1999 lokomotywę wyszukali koledzy z PSMK i rozpoczeli starania, uwieńczone sukcesem, o wpis pojazdu do rejestru zabytków.
Pozatym w polse jest zachwany jeszcze druga lokmtywa serii Köf znajduje sie w skansenie w skierniwicach.Jes mocno przebudowan od orginalu bla wprodukowan w Humboldt - Klockner Deutz (1944)
http://www.psmk.org.pl/zbiory/grafika/ls150.jpg
Pozatym wedlug opisu ""Die Kleinlokomotiven der DRB" tam podaja ze na PKP powojnie byly eksplatowane serii kö5045-5047 iKö0290 pierwsze 3prawdopdbnie wszlyw sklad lokmtyw serii SM01 ale one plnily fukcie lko\mtywk pomcniczych pozniej zostaly odsprzedane prwado podbnie do przemyslu po z 2 zachowanymi dalsze losy ich sa nie znane taksmo jak tej gryfinskiej lokomtywki

Pt47-106 - Pon Sty 28, 2008 11:08

Lokmtywa spalinowa serii LS60
http://zapodaj.net/55576878.jpg.html
Ls60-6321 na terenie Gryf-Skandu Żabnica
W 1961 r. w chrzanowskim "Fabloku" podjęto produkcję lokomotyw spalinowych typu Ls60 stanowiących rozwinięcie produkowanej do 1959 r. w tej fabryce serii Ls40. Uwzględniono przy tym wytknięte w specjalnym raporcie Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, uwagi zgłoszone w czasie eksploatacji maszyn typu Ls40. Aby poprawić warunki pracy drużyn trakcyjnych, dotychczas w zimie narażanych na bezpośredni kontakt z ujemnymi temperaturami, w nowych pojazdach zamontowano całkowicie zamkniętą budkę maszynisty pochodzącą z lokomotyw Ls150/SM03. Z zaleceniami wspomnianego raportu był także związany montaż mocniejszych silników (S324HL), gdyż dotychczas instalowane w lokomotywach Ls40 jednostki napędowe (S64) często okazywały się zbyt słabe. Z pierwowzoru, w nowobudowanej serii, zachowano jedynie układ napędowy.

W "Fabloku" wyprodukowano 197 sztuk tego typu pojazdów, po czym produkcję przeniesiono do zakładów "Zastal" w Zielonej Górze właśnie uruchamiających produkcję lokomotyw spalinowych. Przedsiębiorstwo to w latach 1965-1971 wyprodukowało w sumie 365 maszyn serii Ls60.

Omawiane lokomotywy były przeznaczone przede wszystkim do obsługi bocznic. Jedynie nieliczne egzemplarze znalazły się w jednostkach zaplecza technicznego PKP. Pojedyncze maszyny trafiły także na eksport.

W związku z dużymi kosztami utrzymywania małych bocznic pojazdy te także powoli odchodzą do historii.
http://www.parowozy.pl/sk.../LS_60-6322.jpg
na drugim krancu znajduje sie blizniacza lokmtywka Ls60-6321 w skansenie Chabowka jest eksponat Ls60-6322
Dane techniczne
# szerokość toru: 1435 mm
# układ osi: B
# typ silnika spalinowego: S 324 HL
# moc znamionowa silnika: 60 KM
# prędkość maksymalna: 11,35 km/h
# zapas paliwa: 120 l
# masa własna lokomotywy: 15,5 t
# max. szerokość lokomotywy: 2970 mm
# max. wysokość lokomotywy: 3080 mm
# długość lokomotywy (ze zderzakami): 5930 mm

Pt47-106 - Pon Sty 28, 2008 11:45

Lokmtywa splinoaw SM03
http://zapodaj.net/83482536.jpg.html
Sm03-157 na ternie Szczecin port centralny 27.07.2000 foto mojego autorstwa
Lokomotywa spalinowa serii SM03 jest napędzana czterosuwowym, 6-cylindrowym silnikiem spalinowym z zapłonem samoczynnym o znamionowej mocy 150 KM. Posiada przekładnię mechaniczną z napędem wiązarowym zestawów kołowych. Napęd z silnika spalinowego jest przenoszony na zestawy kołowe lokomotywy za pośrednictwem sprzęgła głównego i czterobiegowej mechanicznej skrzyni biegów. W skrzyni biegów znajduje się tzw. wał ślepy z umocowanym na zewnątrz skrzyni korbami, z których za pomocą wiązarów jest przenoszony ruch obrotowy wału ślepego na przedni i tylny zestaw kołowy lokomotywy.

Lokomotywy serii SM03 budowane były w dwóch odmianach konstrukcyjnych: w zasadniczej, liczniejszej odmianie, z czterobiegową skrzynią biegów o jednym zakresie prędkości (Ls150) i w drugiej odmianie również z czterobiegową skrzynią biegów, ale o dwóch zakresach prędkości (2Ls150). Zasadnicza różnica konstrukcyjna obydwóch odmian polega na zastosowaniu dwóch różnych typów skrzyni biegów, w wyniku których lokomotywy pierwszej odmiany mają największą prędkość konstrukcyjną dla jazdy w przód i w tył 25,7 km/h, a lokomotywy drugiej odmiany - 45,8 km/h.

Lokomotywa ma podwozie dwuosiowe z ostoją konstrukcji spawanej. Ostoja ma od przodu i tyłu mocne czołownice, do których są przymocowane powszechnie stosowane na PKP zderzaki tulejowe, haki ciągłowe ze sprzęgami śrubowymi i sprzęgi powietrzne. Do górnej części ostoi są przymocowane blachy pomostowe.

Osie zestawów kołowych są ułożyskowane w łożyskach ślizgowych, stanowiących odpowiednio smarowane panewki osadzone w kadłubach maźnic. Kadłuby maźnic są prowadzone ślizgowo w widłach maźniczych ostoi lokomotywy. Uresorowanie lokomotywy stanowią resory piórowe, podwieszone pod kadłubami maźnic.

Nadwozie lokomotywy składa się z dwóch niskich przedziałów maszynowych: przedniego i tylnego oraz odpowiednio wyższej kabiny maszynisty, ustyuowanej między tymi przedziałami. Przedziały maszynowe i kabina maszynisty stanowią konstrukcję spawaną z blach wzmocnionych kształtownikami i są przymocowane do pomostu lokomotywy. Przedziały maszynowe mają w bocznych ścianach, z prawej i lewej strony, drzwiczki umożliwiające wygodny dostęp i wgląd do urządzeń umieszczonych wewnątrz tych przedziałów.

W kabinie maszynisty, która ma drzwi wejściowe z prawej i lewej strony, znajdują się wszystkie niezbędne urządzenia i przyrządy sygnalizacyjno-kontrolne potrzebne do uruchomienia, prowadzenia jazdy oraz zatrzymania lokomotywy i ciągnionych lub popychanych przez nią wagonów. Kabina maszynisty jest wyposażona w duże czołowe i boczne okna, które zapewniają dobrą widoczność ze stanowiska maszynisty. Na oknach czołowych zainstalowane są ręczne wycieraczki szyb.

Wnętrze kabiny maszynisty w okresach chłodów i mrozów jest ogrzewane przez dwa grzejniki, przez które przepływa gorąca woda z układu chłodzenia silnika spalinowego.

Lokomotywa jest wyposażona w powietrzny zespolony hamulec samoczynny i dodatkowy hamulec niesamoczynny systemu Knorra oraz w ręczny hamulec śrubowy. Zestawy kołowe są hamowane jednostronnie za pomocą klocków żeliwnych. Sprężonego powietrza do hamowania i zasilania urządzeń pneumatycznych lokomotywy dostarcza tłokowa, dwustopniowa sprężarka powietrza o wydajności 750 l/min, napędzana przekładnią pasową połączoną z wałem odbierającym napęd ze skrzyni biegów.

Lokomotywa jest wyposażona w powietrzny sygnał dźwiękowy, uruchamiane sprężonym powietrzem piasecznice do posypywania piaskiem szyn przy jeździe w obu kierunkach, sprzęt przeciwpożarowy stanowiący dwie gaśnice halonowe umieszczone w kabinie maszynisty oraz niezbędny osprzęt i narzędzia.

Lokomotywa ma 24V instalację oświetleniową, zasilaną z prądnicy umocowanej na silniku spalinowym bądź z baterii akumulatorów kwasowych umieszczonych we wnękach w przedniej części z prawej i lewej strony lokomotywy.

Rozruch silnika spalinowego odbywa się za pomocą rozrusznika elektrycznego, zasilanego z baterii akumulatorów kwasowych o pojemności 300 Ah, uruchamianego przyciskiem.

Lokomotywa ma sterowanie hydrauliczno-mechaniczne. Zmiana biegów odbywa się hydraulicznie. Maszynista włącza poszczególne biegi za pomocą koła sterowniczego zmiany biegów, natomiast regulacja mocy silnika spalinowego przez zmianę dawkowania paliwa i zmiana kierunku jazdy odbywa się w sposób mechaniczny za pomocą dźwigni regulacji mocy i dźwigni zmiany kierunku jazdy.

Zaopatrywanie lokomotywy w olej napędowy, wodę i olej silnikowy może się odbywać z sieci zewnętrznej bądź z odpowiednich naczyń przez króćce wlewowe usytuowane na dachu przedniego i tylnego przedziału maszynowego. Zaopatrywanie lokomotywy w piasek odbywa się przez wsypywanie piasku bezpośrednio z urządzeń do napiaszczania bądź z odpowiedniego naczynia do czterech zbiorników piasku rozmieszczonych z parwej i lewej strony lokomotywy.

Lokomotywa jest wyposażona w stopnie wejściowe do kabiny maszynisty, odpowiednie pomosty i poręcze oraz stopnie i uchwyty dla manewrowego.
Ilostan w szczecinie
z roku 1982
szczecin Sm03-186
z roku1984
szczecin Sm03-186,40
z roku 1990
szczecin Sm03-157,186
z roku 1992
szczecin Sm03-157,186
z roku 2002
szczecin Sm03-100,114,115,157,185,186,
z roku 2004
szczecin Sm03-100,114,115,157,185,186
z roku 2007
szczecin Sm03-100,114,157,185,186
http://zapodaj.net/14369502.jpg.html
Sm03-42 na ternie Szczecin Port Centralny 21.10.2001 foto mojego autorstwa
Dane techniczne
Oznaczenie typu Ls150/2Ls150
Oznaczenie serii kolejowej SM03
Rodzaj służby:
Ls150 manewrowa
2Ls150 manewrowo-liniowa
Układ osi B
Rodzaj przekładni mechaniczna
System sterowania hydrauliczno-mechaniczny
Szerokość toru 1435 mm
Średnica toczna kół 950 mm

Moc znamionowa silnika spalinowego 150 KM
Największa siła pociągowa przy rozruchu 58,5 kN

Prędkość maksymalna:
Ls150 25,7 km/h
2Ls150 45,8 km/h

Długość ze zderzakami 6940 mm
Największa szerokość 2970 mm
Największa wysokość od główki szyny 3380 mm
Rozstaw osi zestawów kołowych 2500 mm
Masa własna lokomotywy 23,2 t ± 3%
Masa służbowa lokomotywy 24,0 t ± 3%
Najmniejszy promień łuku 50 m

Hamulec powietrzny, Knorr
Rodzaj i napięcie baterii akumulatorów kwasowe, 24V
Ogrzewanie kabiny maszynisty wodne, z układu chłodzenia silnika spalinowego

Altmark - Wto Sty 29, 2008 21:21

A co to są za lokomotywki spalinowe o oznaczeniu Wls?
Pt47-106 - Sro Sty 30, 2008 19:12

lokmtywki seri WLs 40 WLs 50 beda wkruce opisane byly one eksplatowane w cegielni weltyn opisze jeprzy okazi bo to byla jedna kolejka zakladowa wosko torowa w oklicy naszej
Altmark - Sro Sty 30, 2008 19:51

W Weltyni byla kolejka waskotorowa? pewnie za Niemca a teraz sa jakies pozostalosci poniej? jakies nasypy? ale pewnie dokladnie sie dowiem przy okazji twoic opowiadan bo ciekawi mnie trasa tej kolejki i gdzie sie ciagnela...:) bo z kolejek waskotorowych znam tylk Linie CPO Casekow-Penkun-Odra - te bvlisko Szczecina
Ernst Stavro Blofeld - Sro Sty 30, 2008 20:34

Dawno nie byłem w okolicach cegielni, ale z tego co pamiętam są jeszcze pozostałości słupów. A czy są tory nie zastanawiałem się nigdy, ale wątpię by nikt się nimi nie zaopiekował ;)
Miodek - Sro Sty 30, 2008 21:19

Mortis napisał/a:
A czy są tory nie zastanawiałem się nigdy, ale wątpię by nikt się nimi nie zaopiekował ;)

Jasne, że się już nimi zaopiekowali i to dawno. Naprawdę nie wiem co sobie myślałeś, jeśli sądziłeś, że został choć kawałek szyny :]

Ernst Stavro Blofeld - Sro Sty 30, 2008 22:21

No przecież napisałem,że wątpię w to by coś tam jeszcze było ;p
Wiesław - Sro Sty 30, 2008 22:25

Mortis napisał/a:
Dawno nie byłem w okolicach cegielni,

A tak prawie na off topie... Kuba, czy ta cegielnia to do kogoś należy, czy tak bezpańsko sobie stoi?

Ernst Stavro Blofeld - Sro Sty 30, 2008 22:37

Do kogo to należy teraz nie mam pojęcia, ale z wejściem na teren nie ma problemu, trzeba tylko uważać żeby jakiś dach nie spadł na głowę ;) Poza tym są też jakieś budynki poza terenem cegielni, w polu.
mark - Czw Sty 31, 2008 16:59

Pt47-106 napisał/a:
to byla jedna kolejka zakladowa wosko torowa w oklicy naszej
W Zabnicy w obecnym Gryf-Skandzie za Niemca tez cos jezdzilo,nie jestem pewny czy to waskotorowka byla?Lokomotywa lokomotywka czy jak to sie tam nazywa byla napedzana holzgazem :!: ,po wojnie wyremontowane nie wiem jak dlugo to funkcjonowalo w czasach PRL-u.Co do Weltynia slyszalem ze linia szla gdzies w strone jeziora jak to okreslil starszy pan z Weltynia:"..tam gdzie ruskie urzedowali.."Ruskie urzedowali w kilku miejscach wiec trudno mi okreslic przystanek koncowy...Mortis jesli jestes z Weltynia popytaj starszych ludzi,na pewno ktos bedzie wiedzial
Ernst Stavro Blofeld - Czw Sty 31, 2008 18:27

Na pewno popytam. Ale z tego co mi w tej chwili wiadomo kolejka jeździła od cegielni do miejsc skąd brano glinę. A glinę brano z wyrobisk pomiędzy drogą z Wełtynia na ośrodek ('żużlówką'), a drogą z Wełtynia-Cegielni na ośrodek. Więc te szyny miały max ze 150 metrów długości hehe.

[ Dodano: Czw Sty 31, 2008 18:03 ]
edit:

A to tak dla zobrazowania. Nie mam teraz na kompie Google Earth wiec nie mogę zmierzyć jaka to odległość, ale wydaje mi się, że coś koło tego co wcześniej mówiłem.

http://img218.imageshack....6/screennv6.png




PS Ale offtop, wydzieli ktoś? ;)

mark - Czw Sty 31, 2008 20:16

Mortis napisał/a:
Więc te szyny miały max ze 150 metrów długości hehe.
Zrobilem sobie "miarke" zmierzylem odleglosc na zdjeciu satelitarnym i wyszlo mi minimum 500m w lini prostej od cegielni do wyrobiska.
Ernst Stavro Blofeld - Czw Sty 31, 2008 21:05

Kłócić się nie będę - pozostaje się tylko cieszyć, że coś takiego kiedyś było ;-)
Pt47-106 - Pią Lut 01, 2008 17:10

Sznowny Panie mark ta lokmtywka na holzgazem opisalem cala ich serie wlokmtywkach Kof I Kof II i tam spomialem o wkazie niremieckim z lat 30 i ona chba jest ujeta to sie rozwiozala tajemnica a ja myslalem ze ona pracowala na staci lub na bocznicy na Rapckiego tez dopuszczalem mozliwosc ze na zabnicy,i bla to lokmtywka normalno torowa
Szanowny Panie Mortis .kolejka pracowal do lat 90 wiem bo moj znajomy tam ppracowal budne po z ternem cegielni pomalowny na bialo to garaz dla lkomtywki tam byly widoczne tory a tez widoczne tory byly przy piecach i wewnotrz budnkow cegielni .Wiem ze w weltyniu mieszkaja 2 Pnowie jedn jezdzil na tej lokmtywce a drugi pracowal na koparce niemam dostepu do swojch mterialow mam je w domu tam mialem ich nazwizka jak tlko cos to Panu podam wiem ze ktorys z tych panow moze posiuadac jakies kolwiek zdiecia tej kolejki jua sam jestem najbardzie zitresowny a w niewielkiej odleglosci od wioski na polu jest wana od wozka z kolejki cegielnianej jak blem robic zdiecia 3 lata temu to jeszcze byla a plot przy budnku mieszkalnym przy cegielnui ma slypki z szyn z torow klejki a napewno tory przkraczly droge ta do wltynia z wirowa w biegly w strone jeziora ale jak dleko to niweiem

Altmark - Sob Lut 02, 2008 22:30

Jesli to byla kolej przemyslowa lub kopalniana na pewno musiala byc waskotorowa bo najtansza w budowie no i tabor nie musi byc zbyt duzy :)

[ Dodano: Sob Lut 02, 2008 22:32 ]
A moze orientujecie sie jakiego rodzaju pociagi jezdzily na trasie Szczecin Dabie-Sobieradz? bo jest napisane ze po 1967 roku zlikwidowano tam ruch pasarzerski a tory istnialy tak do roku 2000 wiec cos tam musialo tamtedy jezdzic ale nie wiem co....

Pt47-106 - Nie Lut 03, 2008 14:36

Lokmtywy spalinowe serii SM30 SP30
http://upload.wikimedia.o...a_Zachodnia.jpg
SM30 - lokomotywa spalinowa przeznaczona do pracy manewrowej i prowadzenia lekkich pociągów.

Konstrukcja powstała w CBK PTK w latach 1954-1955 była pierwszą lokomotywą spalinową użytkowaną przez PKP. Produkcji podjęły się zakłady Fablok w Chrzanowie. Pierwotnie lokomotywa była napędzana silnikiem spalinowym Wola V-300 o mocy 300 KM, w późniejszym okresie zastąpionym przez silnik Wola 2DVSa-350. W latach 80. część lokomotyw zmodernizowano stosując silniki 16H12A (licencja Henschel).

Pudło lokomotywy wspierało się na dwóch dwuosiowych wózkach (układ Bo'Bo'). Siłę pociągową zapewniały elektryczne[potrzebne źródło] silniki trakcyjne zawieszone na osiach w sposób półodsprężynowany (zawieszenie tramwajowe).

Na bazie lokomotyw SM30 powstały lokomotywy SP30, wyposażone w instalację elektrycznego ogrzewania wagonów (napięcie 500 V, prąd czerpany z prądnicy głównej).

PKP zakupiła 302 takie lokomotywy, w tym 9 z przemysłu. W chwili obecnej na stanie PKP pozostało jeszcze kilkadziesiąt egzemplarzy tej lokomotywy, wyłącznie w wersji z silnikami Wola. W przemyśle zatrudnienie znalazło ponad 600 lokomotyw tego typu.
Dane tchniczne do SM30

Producent Fablok Polska
Lata budowy 1957-1970
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 36 ton
Długość ze zderzakami 10140 mm
Średnica kół 850 mm
Typ silnika spalinowego 2DVSa-350
Moc znamionowa 257 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak
http://szwederowo.net/~st...06-SM30-098.jpg


SP30 – pasażerska wersja lokomotywy manewrowej SM30, przeznaczona do prowadzenia lekkich pociągów osobowych.
http://upload.wikimedia.o.../c/cd/SP_30.jpg
Seria SP30 powstała na bazie lokomotyw serii SM30. Jedyną różnicą było dodanie instalacji ogrzewania elektrycznego (500V), pozwalającej na ogrzewanie do trzech wagonów dwuosiowych. Ze względu na zasilanie układu ogrzewania wagonów bezpośrednio z prądnicy głównej, włączenie zasilania ograniczało parametry eksploatacyjne.

Przebudowy dokonano w latach 1974-1978 w zakładach ZNTK Nowy Sącz. Do ogrzewania wagonów pasażerskich zostało przystosowanych około 109 lokomotyw, którym zmieniono oznaczenie serii z SM30 na SP30, z zachowaniem starych numerów inwentarzowych. W ruchu pasażerskim były eksploatowane do końca lat 80., a w roku 2000 pozostałe na stanie PKP lokomotywy tej serii włączono z powrotem do serii SM30.

Poza dodaniem ogrzewania elektrycznego, dane techniczne tej serii lokomotyw są identyczne z lokomotywami serii SM30.
Dane Techniczne SP30
Producent przebudowa z SM30 w ZNTK Nowy Sącz Polska
Lata budowy 1974-1978
Układ osi Bo'Bo'
Długość ze zderzakami 10140 mm
Średnica kół 850 mm
Typ silnika spalinowego 2DVSa-350
Moc znamionowa 257 kW
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania elektryczne, 500V
http://cupik.podkarpackak.../foty/sp30a.jpg
Statystki
Szczecin 2002
SM30-235,290
Szczecin 2004
SM30-235,290
Szczecin 2007
SM30-235,290

Pt47-106 - Nie Lut 03, 2008 17:57

Lokmotywa spalinowa serii SM31
http://zapodaj.net/94904053.jpg.html
SM31-107 Szczecin gl foto pt47-106
SM31 – lokomotywa manewrowa produkcji zakładów Fablok przeznaczona do prowadzenia ciężkiej pracy manewrowej (górki rozrządowe, przemysł). Produkowana była w latach 1976 - 1985 i stanowiła rozwinięcie serii SM42. Zastosowano zmodernizowany wysokodoładowany silnik tego samego typu co w lokomotywach serii SM42 a8C22W, jednakże dzięki zwiększonemu ciśnieniu doładowania oraz zastosowania wydajnej chłodnicy powietrza doładowującego i zmienionej regulacji parametrów pracy silnik osiąga moc 1200 KM w porównaniu z mocą 800 KM.

Na stanie PKP znalazło się 168 lokomotyw, z tym, że dwa egzemplarze prototypowe (SM31-001 i 002) zostały sprzedane do przemysłu. Zakłady przemysłowe zakupiły tylko kilkadziesiąt egzemplarzy tego typu lokomotyw, z których jeden został odkupiony przez PKP (SM31-170). Stosunkowo małej popularności tego typu lokomotyw sprzyjał prowadzony równolegle import z ZSRR lokomotyw TEM2 (oznaczonych na PKP jako seria SM48) o podobnych parametrach eksploatacyjnych.

Dodatkowo - wysokodoładowany silnik nie sprawdza się najlepiej przy stale zmiennych parametrach pracy (a taką pracą jest praca manewrowa na górkach rozrządowych) i w tejże pracy lokomotywa ta, mimo identycznej mocy jak SM48 ma od niej nieco słabsze właściwości trakcyjne.
http://zapodaj.net/1745632.jpg.html
pulpit SM3-107 foto Pt47-106
http://zapodaj.net/24957723.jpg.html
Stanowisko masznisty fot Pt47-106

Dane Techniczne
Producent Fablok Polska
Lata budowy 1976-1985
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 116400 kg
Długość ze zderzakami 17000 mm
Średnica kół 1100 mm
Typ silnika spalinowego a8C22W
Moc znamionowa 880 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/24262970.jpg.html

[ Dodano: Nie Lut 03, 2008 17:05 ]
Statystyki
Szczecin 2002
SM31-062,106,107,108,138,159
Szczecin 2004
SM31-062,074,106,107,108,138,159
Szczecin 2007
SM31-062,074,106,107,108,138,159

mark - Nie Lut 03, 2008 18:22

Altmark napisał/a:
Jesli to byla kolej przemyslowa lub kopalniana na pewno musiala byc waskotorowa bo najtansza w budowie no i tabor nie musi byc zbyt duzy
Rozmawialem wczoraj ze znajomym ktory w Zabnicy dawno temu pracowal.Dlugo sie zastanawial w koncu stwierdzil ze na terenie zakladu jezdzila waskotorowka,szyny zdemontowano na poczatku lat siedemdziesiatych.
Pt47-106 - Nie Lut 03, 2008 18:32

jedne co do szyn woskotorowych to wiem ze byly obok kotlowni i nawet jeszcze w latach 90 stala tam wozek koleba mam gdzies jej fotke moze to pozstalos tej woskotorowki dowzcej wegiel do kotlowni z placu do skladownia wegla
Altmark - Wto Lut 05, 2008 20:57

koniecznie wrzucie zdjecia waskotorowki weltynskiej jestem jej ciekaw
Pt47-106 - Sro Lut 13, 2008 22:50

O Weltyniu wkrudce :roll:
Lokomtywa Spalinowa Serii SM40
http://zapodaj.net/16354101.jpg.html
SM40-01 Skansen Chabowka 1993 M.Plewka
SM40 (orygnialne oznaczenie DVM 2) - manewrowa lokomotywa spalinowa produkcji węgierskiej, sprowadzona do Polski w 1958 roku w liczbie 10 sztuk, do roku 1960 oznaczana jako Lwe58.

Lokomotywy SM40 były pierwszymi pojazdami spalinowymi, które prócz pracy manewrowej mogły być wykorzystywane także w służbie liniowej, a ich import miał ułatwić podjęcie produkcji krajowej.

Pierwsze egzemplarze stacjonowały w DOKP Kraków i Szczecin. Ostatnią lokomotywę tego typu wycofano w roku 1992.

Sprowadzane od roku 1961 egzemplarze różniły się szczegółami budowy, więc nadano im oznaczenie SM41
http://zapodaj.net/87371665.jpg.html
SM40-10 Strgard Szczecinski Foto PT47-106 8.02.2000 T lokmtywa pracowala w szczecinie

Dane techniczne
Producent MAVAG
Lata budowy 1958
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 62 tony
Długość ze zderzakami 11290 mm
Szerokość 3050 mm
Wysokość 4440 mm
Średnica kół 1040 mm
Typ silnika spalinowego XVIJV170/240
Moc znamionowa 440 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
System hamulca ręczny śrubowy, Knorr
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/17216761.jpg.html
SM40-10 Stargard Szczecinski

Pt47-106 - Sro Lut 13, 2008 23:01

Lokmtywa spalinowa SM41
http://zapodaj.net/5612558.jpg.html
SM41-01 Skansen Chabowka 22.042000 B Łozinski
http://zapodaj.net/75006959.jpg.html
Sm41-06 ex148 Szczecin.Port.Ccetralny (porostu S.P.C)21.11.1999 Juz nie jstnieje bla zostawiona jako pomnik ale zostala sprzedana na zlom Foto PT47-106
SM41 (orygnialne oznaczenie DVM 2-2) - manewrowa lokomotywa spalinowa produkcji węgierskiej, sprowadzona do Polski w 1961 roku w liczbie 264 sztuk, będąca ulepszoną wersją SM40.

Lokomotywy tej serii były używane na PKP i w przemyśle. W SM41 uproszczono sterowanie elektropneumatyczne w stosunku do SM40. Następne egzemplarze posiadały nieznaczne różnice związane z kolejnymi udoskonaleniami. Ostatni egzemplarz (SM41-111) wycofano z ruchu na PKP w roku 2000.

http://zapodaj.net/42864915.jpg.html

Sm41-126w nie jstniejocym juz skansenie Choszczno 8.02.2000 FotoPT47-106

Dane Techniczne
Producent Ganz-MÁVAG
Lata budowy 1961-1969
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 62 tony
Długość ze zderzakami 11290 mm
Szerokość 3050 mm
Wysokość 4440 mm
Średnica kół 1040 mm
Typ silnika spalinowego XVIJV170/240
Moc znamionowa 440 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
System hamulca ręczny śrubowy, Knorr
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/18237765.jpg.html
SM41-44 Lata 70

Altmark - Wto Lut 19, 2008 20:52

Swego czasu widzialem fotki sm41 na serwisie stud.pam.szczecin.pl jak staly w dabiu a lokomotywowonia choszczno juz nie istnieje?
Pt47-106 - Sob Mar 01, 2008 21:01

Lokomotywy z rodziny SM42,SP42,SU42,SU42od numeru 500

SM42
http://zapodaj.net/47804412.jpg.html
SM42-012 Szczecin Port Centralny Foto PT47-106
SM42 (oznaczenie fabryczne 6D) - polski spalinowóz manewrowy produkowany w latach 1965 - 1992 przez zakłady Fablok w Chrzanowie. Odbiorcami lokomotyw były PKP (oznaczenie SM42) oraz zakłady przemysłowe (oznaczenie Ls800P). Część lokomotyw w ramach specjalnego zamówienia eksportowano do Maroka dla tamtejszych kolei (oznaczenie 6D/M). Ogółem wyprodukowano dla PKP 1157 sztuk, które obecnie stanowią najpopularniejszą serię lokomotyw w polsce.Są to pierwsze krajowe lokomotywy spalinowe większej mocy, dzięki którym wprowadzenie trakcji spalinowej na PKP nabrało większego tempa. Oprócz produkcji dla przewoźnika państwowego, wyprodukowano także ponad 600 sztuk dla kolei przemysłowych oraz 37 sztuk na eksport do Maroka w roku 1972.Spalinowozy od nr. 521 wyposażone są w lżejsze wózki 1LN bez belki bujakowej. W latach 70. 39 sztuk wyposażono w instalację ogrzewania 500 V z zasilaniem z prądnicy głównej, tworząc serię SU42. W latach 1971 - 1977 przejęto trzy sztuki z kolei przemysłowych. Produkcja dla PKP trwała do roku 1981, a następnie w niewielkim zakresie po roku 1985. Na bazie SM42 powstała też prototypowa lokomotywa EPA42 z napędem akumulatorowym.

W roku 1996 PKP dokonało w ZNTK Piła przebudowy lokomotywy SM42-039 poprzez montaż wysokoobrotowego silnika MTU o większej mocy, prądnicy prądu przemiennego, nowej amortyzowanej kabiny maszynisty, smarowania obrzeży kół i halogenowych reflektorów. Umożliwiono także kierowanie spalinowozem drogą radiową. Pojazd oznaczony został nowym numerem taborowym SM42-2000.Na kolejach przemysłowych lokomotywy tego typu dostarczane były w latach 1967 - 1992 i oznaczane są jako Ls800P z numerami taborowymi od 2001 wzwyż. Najczęściej zatrudniane są przy obsłudze bocznic, rzadziej w ruchu towarowym. Od lat 90. przewoźnicy prywatni poddają te lokomotywy kompleksowym remontom i modernizacjom, m.in. poprzez przystosowanie do sterowania za pomocą radia, montaż nowych silników i oprzyrządowania. Najbardziej zaawansowaną tego typu modernizacją jest przebudowana w latach 1997 - 1999 lokomotywa Ls1000, należąca do PTKiGK w Rybniku. Oprócz wymiany silnika na wysokoprężny MTU o większej mocy i montaż nowej prądnicy typu LSG-850-90, zastosowano także nową, amortyzowaną kabinę maszynisty z wejściami z pomostów oraz ergonomiczne fotele i nowoczesne urządzenia sterowania. W roku 2002 przebudowano kolejną lokomotywę. Dwadzieścia dwie lokomotywy SM-42 pozostają w użytkowaniu przez Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych KOLPREM w Dąbrowie Górniczej. Użytkowane przez PUK KOLPREM lokomotywy poddawane są modernizacji, polegającej na zabudowie sterowania zdalnego lokomotywą. Modernizacja umożliwia obsługę lokomotywy przez jedną osobę, posiadającą uprawnienia maszynisty i ustawiacza.Sterowanie lokomotywą odbywa się zdalnie, poprzez nadajnik zdalnego sterowania, za pomocą którego maszynista kieruje lokomotywą, z maksymalnej odległości 1 kmSM42 to jednokabinowe 4-osiowe lokomotywy o układzie Bo'Bo' z przekładnią elektryczną i elektropneumatycznym sterowaniem. Źródłem mocy jest silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym oznaczony jako a8C22 o mocy 800 KM (590 kW), którego producentem były Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski w Poznaniu. Silnik ten posiada nietypowy dla silnika widlastego kąt rozwidlenia cylindrów wynoszący zaledwie 50 stopni. Kąt ten był podyktowany koniecznością uzyskania możliwie wąskiego silnika i całego przedziału silnikowego lokomotywy, celem zachowania widoczności z kabiny maszynisty. Silnik ten nie jest przez to dobrze wyrównoważony, przez co generowane są drgania
http://zapodaj.net/90538907.jpg.html
SM42-1155 Szczecin GŁ Foto Pt47-106
Dane Techniczne
Producent Fablok
Lata budowy PKP:1965-1992,
przemysł: 1965-do dziś
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 74 tony
Długość ze zderzakami 14240 mm
Szerokość 3173 mm
Wysokość 4400 mm
Rozstaw osi skrajnych 10100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 2815 l
Typ silnika spalinowego a8C22
Moc znamionowa 590 kW (800 KM)
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Nacisk osi na szyny 228 kN
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/7841735.jpg.html
SM42-359 Szczecin Port Cetralny Foto Pt47-106
Dane staystczne Szczecin 2002
SM42-11,12,042,123,139,231,348,351,360,440,442,443,462,475,476,477,480,486,487. 488,489,501,502,503,542,548,561,591,638,639,641,642,643,644,653,655,656,657,658, 709,710,715,716,717,726,826,827,828,860,882,895,896,897,908,909,918,960,988,989, 992,993,1005,1032,1069,1073,1089,1098,1106,1115,1116,1118,1124,1126,1127, 1137,1139,1143,1154,1155.
Szczecin2004
SM42-11,12,042,123,139,231,348,351,360,440,442,443,462,475,476,477,480,486, 487.488,489,501,502,503,542,548,561,591,638,639,641,642,643,644,656,657,658, 709,710,715,716,717,726,826,827,828,860,882,895,896,897,908,909,918,960,988, 989,992,993,1005,1032,1069,1073,1089,1098,1106,1115,1116,1118,1124,1126,1127, 1137,1139,1143,1154,1155.
Szczecin 2007
SM42-11,12,042,123,231,351,360,442,462,473,475,476,477,480,486,487.501,502, 503,542,548,561,591,638,639,642,643,644,658,709,710,715,716,717,726,826,827, 828,860,882,895,896,897,908,909,918,960,988,989,992,993,1005,1032,1069,1073, 1089,1098,1106,1115,1116,1118,1124,1126,1127,1137,1139,1143,1154,1155.
Na terenie Elektrowni Dolna odra nznajduja sie SM42 przemyslowe

http://zapodaj.net/14323524.jpg.html
SM42 wmalowani prywatnego przewoznika CTL FotPT47-106

SU42 iSU42-500
http://zapodaj.net/41706010.jpg.html
Su42-523 Krzyz 08.2000 Foto Skrzypczyk
Lokomotywa SU42 (od numeru 500 wzwyż) jest zmodernizowaną przez ZNTK Nowy Sącz w latach 1999-2000 lokomotywą SP42. Modernizacja polegała na zastąpieniu kotła WB-5 (służącego do ogrzewania parowego wagonów) na agregat prądotwórczy. Zastosowano silnik wysokoprężny Caterpillar typu CAT3208 o mocy 180kW napędzający trójfazową prądnicę synchroniczną z układem prostownikowym dostarczającą prąd o napięciu 3kV do ogrzewania wagonów. Lokomotywy SU42 mają numeracje od 500 wzwyż oraz nową kolorystykę (żółto niebieską). Przebudowa objęła 40 szt. lokomotyw serii SP42.

Pierwotnie lokomotywy serii SU42 posiadały ogrzewanie elektryczne 500 V i powstały z przebudowy lokomotyw SM42 w latach 1975 - 1977. Przebudowie poddano 39 sztuk. W roku 2000 pozostałe w służbie 26 egzemplarzy przemianowano ponownie na SM42.
Ze względu na kolorystykę malowania (barwy żółto-niebieskie) lokomotywy te zyskały w środowisku miłośników kolei przezwisko "polsat". Jedna z nich (SU42-524) posiada nawet naklejone to przezwisko z przodu na lewym boku, na niebieskim pasie.

Dane Techniczne
Producent przebudowa z SP42 w ZNTK Nowy Sącz
Lata budowy 1999-2000
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 71,3 tony
Długość ze zderzakami 14240 mm
Szerokość 3173 mm
Wysokość 4400 mm
Rozstaw osi skrajnych 10100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 2815 l
Typ silnika spalinowego a8C22
Moc znamionowa 590 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Nacisk osi na szyny 228 kN
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania elektryczne 3 kV
dane dotyczą lokomotyw SU42 z numerami 500 wzwyż

Dane Stystczne
Szczecin2002
SU42-508,515,521,522,525,532
Szczecin2004
SU42-508,515,521,522,525,532
Szczecin2007
SU42-525,532

SP42
http://zapodaj.net/27577353.jpg.html
fotka zrobiona na st w Gryfinie i jest to pociog ten o 15 lub 16 czy jakos otej porze naniej jest lokmtywa Sp42-212(obcnie po modrnizaci jezdzi jako Su42-515) fotka byla zrobiona 14.07.1995 Foto Pt47-106
SP42 - wariant lokomotywy SM42 wyposażony w kocioł parowy do ogrzewania wagonów pasażerskich. Podstawowym przeznaczeniem było prowadzenie pociągów osobowych na niezelektryfikowanych liniach lokalnych, ale używane były także jako lokomotywy manewrowe. Większość została przebudowana w ZNTK (wymiana kotła na agregat prądotwórczy - ogrzewanie elektryczne 3 kV) i przemianowana na serię SU42
http://zapodaj.net/1021735.jpg.html
SP42-064 Szczecin Port Centralny Foto Pt47-106
Dane Techniczne

SP42
Producent Fablok
Lata budowy 1970-1978
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 69,3 tony
Długość ze zderzakami 14240 mm
Szerokość 3173 mm
Wysokość 4400 mm
Rozstaw osi skrajnych 10100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 2815 l
Typ silnika spalinowego a8C22
Moc znamionowa 590 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Nacisk osi na szyny 228 kN
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania parowe
http://zapodaj.net/66034504.jpg.html
Sp42-193+132 Szczecin Port Centralny Foto Pt47-106

Dane staystyczne
Szczecin2002
SP42-032,064,065,115,120,124,132,177,178,193,211,222,227,250,252,259,266
Szczecin2004
SP42-032,064,065,093,105,115,120,124,132,135,177,178,193,211,222,227,250,252,259,266
Szczecin2007
SP42-032,064,105,115,120,124,132,135,177,178,193,211,227,238,250,252,260,266
http://zapodaj.net/84277076.jpg.html
SP42-132 Szczecin Port Centralny Foto pt47-106

Pt47-106 - Sob Mar 01, 2008 21:17

Producent Electroputere
Lata budowy 1965-1978
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 118 ton
Długość ze zderzakami 17400 mm
Szerokość 3000 mm
Wysokość 4435 mm
Rozstaw osi skrajnych 4100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 4880 l
Typ silnika spalinowego 12LDA28 lub 12LDS28B
Moc znamionowa 1544 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
dane dotyczą lokomotyw ze sprzęgiem samoczynnym (od nr 278)
http://zapodaj.net/6943873.jpg.html
ST43-R001 Szczecin Turzyn W malowani prywatnego praewoznika ctl

Dane statystyczne
Szczecin2002
ST43-083,103,165,193,195,199,338.357,
Szczecin2004
ST43-083,103,165,193,195,199,338.357,
Szczecin2007
ST43-083,103,193,195,338.357,

[ Dodano: Sob Mar 01, 2008 20:19 ]
TO POWINO BYC NAPOCZONTKU SORY
Lokomtywy serii ST43 ,060DA

http://zapodaj.net/15846227.jpg.html
ST43-? Krzyz Foto Pt47-106
060DA (także 062DA) - spalinowóz eksploatowany na kolejach państwowych m.in. Bułgarii, Rumunii, Chin (oznaczenie ND2), Polski (oznaczenie na PKP ST43), ale także przez przewoźników prywatnych w Niemczech, Polsce i Włoszech, produkowany od 1959 roku w zakładach Electroputere Craiova w RumuniiLokomotywy te produkowane były na licencji szwajcarskich firm Brown Boveri (część elektryczna), Sulzer (silnik spalinowy) i SLM (część mechaniczna). Ogółem wyprodukowano w latach 1959 - 1981 w dwóch seriach (60 i 62) 1407 lokomotyw, które stosowane są do dziś do prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich (latem) i towarowych. Seria 67/68 oparta na rozwiązaniach 060DA przeznaczona została na tory o prześwicie 1520 mm na granicy rumuńsko-ukraińskiej i rumuńsko-mołdawskiej. Oprócz produkcji dla Rumunii, prowadzono także eksport do Bułgarii, Polski i innych krajów komunistycznych.

Polska
Ogółem w latach 1965 - 1978 dostarczono dla PKP 422 egzemplarze serii 060DA, które przyjęły oznaczenie ST43 i rozpoczęły pracę w ruchu towarowym w DOKP Poznań. W kolejnych latach były także kierowane do obsługi pociągów pasażerskich z własnym źródłem ciepła. Dostarczone do Polski lokomotywy różniły się m.in. typem silnika spalinowego (początkowo 12LDA28, a od numeru 156 12LDS28B) oraz od numeru 278 przystosowaniem do montażu sprzęgu samoczynnego co zwiększyło długość i masę pojazdu. Zakup tych lokomotyw (łącznie z zakupem lokomotyw ST44) przyczynił się do wyeliminowania trakcji parowej z niezelektryfikowanych odcinków szlaków PKP
Chiny
Chińska Republika Ludowa sprowadziła w latach 1971 - 1990 379 egzemplarzy tych rumuńskich lokomotyw. Otrzymały one oznaczenie ND2 i eksploatowane są do dziś w ruchu pasażerskim i towarowym.
Rumunia
Obecnie w Rumunii lokomotywy serii 60 i 62 poddawane są remontom i modernizacjom (m.in. poprzez montaż nowych silników i części elektrycznej) i używane są w ruchu pasażerskim i towarowym. Seria 60 od roku 2004 przebudowywana jest na 65, zaś 62 od roku 2000 na 63.

060DA jest lokomotywą sześcioosiową o układzie osi Co'Co' (dwa wózki trzyosiowe). Spawana ostoja wraz z pudłem stanowi konstrukcję samonośną. Dwa skrajne przedziały pudła mieszczą kabiny maszynisty. W przedziale środkowym znajduje się silnik spalinowy wraz z prądnicą główną. Sześć silników trakcyjnych zawieszonych systemem tramwajowym (za "nos") napędza każdą z osi.
Specyficzną cechą nadwozia lokomotywy są drzwi do każdej z kabin maszynisty umieszczone tylko po lewej stronie każdego przedziału (od strony pomocnika maszynisty). Charakterystyczną cechą lokomotyw jest hałas w kabinach maszynisty, który nadmiernie przeszkadza obsłudze lokomotywy. Spowodowane jest to m.in. brakiem przedsionka wejściowego pomiędzy przedziałem silnikowym a kabiną maszynisty.

Pt47-106 - Sob Mar 01, 2008 21:48

Lokmotywa spalinowa serii ST44 PKP,V200,232 DR DB,M62 ZSRR

http://zapodaj.net/86254285.jpg.html
ST44-747 S.P.C 20.05.01 FotoPt47-106
ST44 (oznaczenie producenta M62) w Polsce w żargonie kolejarskim nazywana "Gagarin" lub "Rusek" - lokomotywa spalinowa produkcji radzieckiej przeznaczona do ruchu towarowego. Produkowana w Ługańsku (Ukraina) i eksportowana do wielu państw bloku wschodniego oraz na Kubę. Do Polski od roku 1966 trafiło 1182 sztuki.

Lokomotywy użytkowane przez koleje byłej NRD nosiły oznaczenie BR 120 (wcześniej V200), koleje krajów byłego ZSRR oraz koleje węgierskie nadały im oznaczenie M62 (stosowane na niektórych kolejach prywatnych w Polsce).
Lokomotywę napędza dwusuwowy, dwunastocylindrowy silnik wysokoprężny z przepłukiwaniem zwrotnym o oznaczeniu 14D40, o mocy 2000 KM. Lokomotywa charakteryzuje się bardzo dużą mocą przy jednoczesnym nieco zwiększonym zużyciu oleju silnikowego. Wraz z szybką elektryfikacją linii kolejowych w latach 70 i 80 przesądziło to o stosunkowo szybkim wycofaniu większości lokomotyw tej serii z ruchu liniowego.

Z ogólnej liczby 1182 sprowadzonych do Polski lokomotyw, 68 było przystosowanych do jazdy po torach o rozstawie 1520 mm (eksploatowane na LHS, numery inwentarzowe 2001-2068), a pozostałych 1114 eksploatowano na liniach normalnotorowych. Normalnotorowe lokomotywy otrzymały numery inwentarzowe 001 do 1113 oraz 1500 (z lepszymi wózkami).

W ostatnich latach brak lokomotyw dużej mocy wymusił na PKP powrót do lokomotyw tej serii. Jednocześnie ze względu na dużą moc i wysoką niezawodność lokomotywy te są chętnie wykorzystywane przez przewoźników prywatnych (import lokomotyw m. in. z Niemiec i Estonii). W marcu 2005 roku na LHS zostały dostarczone dwie przebudowane lokomotywy ST44, wykorzystujące silnik Caterpillar 3516B HDSC o mocy 2240 kW oraz nową prądnicę główną niemieckiej firmy Lechmotoren. Modernizacja przeprowadzona została w zakładach Fablok w Chrzanowie, a zmodernizowane lokomotywy oznaczono ST44-3001 i ST44-3002.

W chwili obecnej lokomotywy ST44 są używane do pracy z ciężkimi pociągami towarowymi na wielu niezelektryfikowanych liniach, w tym także na Linii Hutniczej Szerokotorowej, gdzie są podstawową lokomotywą liniową. Co jakiś czas lokomotywy te są wykorzystywane do prowadzenia składów osobowych. Dzieje się tak tylko latem, ponieważ ST44 nie posiadają układu ogrzewania. PKP Cargo eksploatuje 103 lokomotywy tej serii a LHS 52 sztuki. W 2007 r. bydgoska PESA podpisała umowy z PKP Cargo [1] i PKP LHS [2] na modernizację łącznie 50 lokomotyw - główną zmianą ma być zainstalowanie czterosuwowych silników typu 12CzN26/26 produkcji rosyjskich zakładów w Kołomnie.

http://zapodaj.net/40259975.jpg.html
ET21-21W malowaniu prywatnego przewoznika CTL+M62-1208 W malowaniu prywatnego przewoznika Pol-Miedz Trans Gryfino 2006 Foto Pt47-106

Dane techniczne
Producent Ługańsk
Lata budowy 1965-1988
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 116500 kg
Długość ze zderzakami 17550 mm
Rozstaw osi skrajnych 4200 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa wg różnych źródeł od 3900 l
Typ silnika spalinowego 14D40
Moc znamionowa 1472 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk osi na szyny 190 kN
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak

Dane Statystyczne
Szczecin2002
ST44-585,613,615,717,747,815,949,1090,1091,1092,1093,1094,1097,
Szczecin2004
St44-585,613,615,717,747,815,949,1090,1091,1092,1093,1094,1067,
Szczecin2007
St44-613,615,717,815,949,

http://zapodaj.net/20832181.jpg.html
V200-10 Gryfino 14,11,04 Prywatnego przewoznika CTL Foto Pt47-106

http://zapodaj.net/11227346.jpg.html
232 -? Szczecin gumience prywatnego przewoznika z Niemiec Foto Pt47-106

http://zapodaj.net/4175692.jpg.html
M62-1764 Szczecin Gumience prywatnego przewoznika Rail Polska Foto Pt47-106

[ Dodano: Sob Mar 01, 2008 20:49 ]
Wiem ale musze jakos uaktlnic stronke sorki

H56 - Nie Mar 02, 2008 08:59
Temat postu: czy w lokomotywach są toalety ?
bo jeżeli nie, to w jaki sposób maszyniści załatwiają potrzeby fizjologiczne ?
Pt47-106 - Nie Mar 02, 2008 11:15

Slyszlem ze na ST43 byly kibelki ale je zlikwidowano na postojach lub podczas jazdy przez dzwi

Opis lokmtywy serii232
BR232 - lokomotywa spalinowa produkowana w Fabryce Lokomotyw im. "Rewolucji Październikowej" w Woroszyłowgradzie (ZSRR, obecnie Łuhańsk, Ukraina).

Stanowi podstawowy środek trakcyjny w Niemczech.

W Polsce posiadają ją firmy PCC Rail Szczakowa i PTK Holding S.A. Zabrze oraz East West Railways Sp z o.o. Wrocław.

Aktualnie jest najsilniejszą lokomotywą spalinową w Polsce.

Potocznie nazywana jest "Ludmiłą".

Lata budowy 1970 - ?
Układ osi Co'Co'
Długość ze zderzakami 20,92 m
Moc znamionowa 3000 KM
Maksymalna siła pociągowa 200 kN
Prędkość konstrukcyjna 120 km/

Pt47-106 - Nie Mar 02, 2008 11:38

Lokmotywy serii SU45/SP45
http://zapodaj.net/95057635.jpg.html
SU45-184 S.P.C Foto Pt47-106

SU45 (dawniej: SP45, oznaczenie fabryczne 301Db) - polska uniwersalna lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1970 - 1976 w Zakładach Metalowych im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu dla PKP, jako seria SP45, później przebudowana. Używana także obecnie, do prowadzenia pociągów pasażerskich na liniach niewyposażonych w trakcję elektryczną. Ogółem wyprodukowano 265 lokomotyw tego typu.
Początkiem serii 45 były budowane w latach 60. prototypy nowej lokomotywy spalinowej przeznaczonej do pracy na niezelektryfikowanych liniach. Potrzebę takiej konstrukcji uzasadniało stopniowe zmniejszanie się liczby sprawnych parowozów, przy wciąż rosnących potrzebach przewozowych. Pierwszy prototyp oznaczony 301D zakłady HCP zbudowały w 1967 r., tworząc lokomotywę o mocy 1700 KM z polskim 12-cylindrowym silnikiem 12C22W, zbudowanym na bazie doświadczeń z produkcji mniejszego silnika a8C22 serii SM42. Do 1970 zaprojektowano jeszcze dwa prototypy: 301Da (oznaczony później numerem inwentarzowym 500) i 301Db, który przeznaczono do produkcji seryjnej i wprowadzenia na PKP jako serii SP45.

Zarówno silniki jak i prądnice główne miały być produkowane w Polsce, jednak problemy techniczne wymusiły konieczność zakupu za granicą tych podzespołów do kilku pierwszych egzemplarzy. Docelowo maszyny serii 45 wyposażono w produkowany w zakładach HCP na licencji firmy FIAT silnik 2112SSF.

Pierwsze egzemplarze serii posiadały wiele fabrycznych wad, np. łatwo ulegały wykolejeniom, zaś układ paliwowy stwarzał możliwość pożaru. Z tego powodu w czasie produkcji zakłady HCP wprowadziły wiele poprawek m.in sprzęg międzywózkowy, gumowe przewody paliwowe oraz pudło samonośne (ryflowane blachy poszycia).

Na przełomie latach 80. i 90. wprowadzono modyfikację układu ogrzewania pociągu. Kotły parowe starszego typu zastąpiono instalacją do elektrycznego ogrzewania wagonów, wstawiając prądnicę grzewczą produkowaną przez zakłady Dolmel we Wrocławiu. Przy okazji dokonano pewnych przeróbek w innych układach lokomotywy, zaś całą serię przemianowano z SP45 na SU45. Zmiany tej nie należy kojarzyć z przeznaczeniem lokomotywy, gdyż i tak głównym zadaniem serii 45 pozostało praca z pociągami pasażerskimi, choć wraz z elektryfikacją kolejnych linii lokomotywy SU45 były przenoszone na linie niższych kategorii.

Dzisiaj lokomotywy tej serii są oznaczone wyłącznie jako SU45. Egzemplarze, w których nie zmodernizowano ogrzewania i pozostawiono kocioł parowy, skasowano w 1999 r. Pozostawiono jedynie kilka egzemplarzy w lokomotywowni Sierpc oraz jedną lokomotywę w skansenie kolejowym w Kościerzynie jako eksponat. Obecnie SU45 można spotkać na większości niezelektryfikowanych szlaków w Polsce, zarówno z pociągami osobowymi, jak i pospiesznymi. SU45 prowadzą także pociągi towarowe, czasem są używane do manewrów.


SU45 jest lokomotywą sześcioosiową o układzie osi Co'Co' (dwa wózki trzyosiowe). Spawana ostoja wraz z pudłem stanowi konstrukcję samonośną. Dwa skrajne przedziały pudła mieszczą kabiny maszynisty. W przedziale środkowym znajduje się 12-cylindrowy, czterosuwowy, wysokoprężny silnik spalinowy z doładowaniem wraz z prądnicą główną GP-846B1 produkcji Dolmel Wrocław, na licencji Alsthom (służącą także jako rozrusznik), zaś w dwóch przedziałach między silnikiem i kabinami, odpowiednio: agregat chłodzący i prądnica do ogrzewania wagonów LCP-400. Sześć sztuk silników trakcyjnych Lsa-430 napędza każdą z osi lokomotywy. Silniki są zawieszone systemem tramwajowym (za "nos"). Pomiędzy wózkami lokomotywy umieszczono skrzynie mieszczące akumulatory oraz zbiorniki wody i paliwa (o pojemności 3500 l), a przeniesienie siły pociągowej i hamowania z wózków na pudło odbywa się za pomocą dźwigni kątowej

http://zapodaj.net/90751578.jpg.html
SU45-184 S.P.C Foto Pt47-106

Dane techniczne
Producent HCP
Lata budowy 1970-1976
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 102 tony
Długość ze zderzakami 18900 mm
Szerokość 3900 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego 2112SSF
Moc znamionowa 1250 kW
Maksymalna siła pociągowa 319,80 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
Nacisk osi na szyny 17 T
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania elektryczne 3 kV

http://zapodaj.net/17232134.jpg.html
SU45-184 S.P.C Foto Pt47-106

Dane stystyczne
Szczecin 2002
SU45-090.105,106,107,108,117,118,128,132,189,217,218,221,227,240,241,245,253,260,264,
Szczecin2004
SU45-090.105,106,107,108,117,118,128,132,189,217,218,221,227,240,241,245,253,260,264,
Szczecin2007
Su45-028,083,090.096,106,107,108,117,118,128,132,184,189,217,218,221,227,240,241,245,253,260,264,
http://zapodaj.net/58435655.jpg.html
SU45-184 S.p.c Foto pt47-106

Pt47-106 - Nie Mar 02, 2008 11:49

Lokmotywa serii SU46
http://zapodaj.net/79348618.jpg.html
SU46-004 Mikolajki 08.2006 Foto Pt47-106

SU46 (oznaczenie fabryczne 303D) – polski spalinowóz produkowany w latach 1974-1977 i 1985 przez zakłady HCP w Poznaniu dla PKP. Ogółem wyprodukowano 54 sztuki.

Projekt lokomotywy SU46 powstał w 1972 (równolegle z projektem SP47) i był rozwinięciem konstrukcji spalinowozu SP45. Zastosowano w niej po raz pierwszy elektryczne ogrzewanie wagonów przy pomocy prądu 3 kV (dotychczas stosowano ogrzewanie parowe lub elektryczne 500 V). Lokomotywa charakteryzowała się także uproszczoną konstrukcją pudła, silnikami o większej mocy niż dotychczas stosowane (zmiana wymuszona zastosowaniem nowego systemu ogrzewania) i zmodyfikowaną budową wózków. Pomimo, że konstrukcja była udana produkcję wstrzymano w roku 1977 w wyniku odgórnych poleceń (najprawdopodobniej związanych z kontraktem na rumuńskie SP32). W roku 1985 wykonano jeszcze dwa zmodyfikowane egzemplarze (z zewnątrz różniące się układem żaluzji).

SU46 to dwukabinowe 6-osiowe lokomotywy o układzie Co'Co' z przekładnią elektryczną. Źródłem mocy jest wysokoprężny czterosuwowy silnik spalinowy zbudowany w oparciu o daleko idącą modyfikację konstrukcyjną silnika kolejowego firmy FIAT typu W2112SSF o mocy 1654 kW, który napędza prądnicę główną GP846Bl o napięciu znamionowym 725 V, zasilającą elektryczne silniki trakcyjne LSm-403.

Zamówienia na lokomotywy SU46 związane były ze wzrastającymi w latach 70. XX wieku przewozami pasażerskimi i niedostatkiem taboru do prowadzenia tego typu pociągów na liniach nieelektryfikowanych. Ze względu na uniwersalną charakterystykę SU46 znalazły także zatrudnienie przy obsłudze przewozów towarowych, a ostatnio także w przewozach przy granicy z Niemcami - głównie przy obsłudze kolejowych przejść granicznych Węgliniec - Horka (przejście towarowe) i Węgliniec - Görlitz (przejście osobowe).

Dane techniczne
Producent HCP
Lata budowy 1974-1977 i 1985
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 105 ton
Długość ze zderzakami 18990 mm
Szerokość 3034 mm
Wysokość 4292 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 3200 l
Typ silnika spalinowego W2112SSF
Moc znamionowa 1654 kW
Maksymalna siła pociągowa 310,9 N
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
Nacisk osi na szyny 17,5 T
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania elektryczne 3 kV
http://zapodaj.net/80987274.jpg.html
SU46-033 Wolsztyn 21.08.02 Foto pt47-106

Pt47-106 - Nie Mar 02, 2008 12:00

Lokmtywy serii SM48/TEM2

http://zapodaj.net/20994388.jpg.html
TEM2-145+301 Elektrownia Dolna Odra FotoPt47-106
TEM2 (ros. TЭM2 - skrót od spalinowa lokomotywa manewrowa z przekładnią elektryczną) – spalinowóz eksploatowany m.in. na PKP (oznaczenie na PKP SM48), ale także przez przewoźników prywatnych w Polsce i na kolejach krajów byłego ZSRR, a także Kuby, produkowany od 1960 roku w Briańsku i Ługańsku w ZSRR.

Konstrukcja opiera się na rozwiązaniach amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1 z lat 40., która dostarczana była do ZSRR w ramach pomocy lend-lease. Lokomotywy te przystosowane są do pracy na torach o szerokości 1435 mm i 1524 mm, a przestawienie na inny tor wykonywane jest poprzez wymianę zestawów kołowych.

Na PKP były sprowadzane w latach 1976 - 1988 w ilości 130 sztuk i przeznaczano je głównie do obsługi terenów przy granicy z ZSRR. Pracę dla kolei przemysłowych w Polsce pod oznaczeniem TEM2 rozpoczęły w roku 1974, a do końca lat 80 sprowadzono około 300 sztuk tych maszyn. Znaczna część zakupionych przez przemysł lokomotyw pracuje na kolejach piaskowych. Przeprowadza się także modernizacje (np. poprzez wymianę silników i układu sterowania).
Pol Miedź-Trans poddał gruntownej modernizacji kilka maszyn tej serii. Wymieniono silnik spalinowy na bardziej ekonomiczny i spełniający normy Unijne. Ponieważ nowy silnik jest dużo lżejszy zaistniała potrzeba dociążenia lokomotywy balastem. Poza tym gruntownie zmodernizowano kabinę maszynisty montując komputerowe sterowanie oraz zamontowano monitoring ze względu na znikomą widoczność toru podczas jazdy do przodu (dłuższym przedziałem maszynowym w kierunku jazdy).

http://zapodaj.net/17082255.jpg.html
TEM2-181 25.07.04 Gryfino FotoPt47-106
Przy pracy manewrowej sterowanie lokomotywą może odbywać się przez jednego pracownika, za pomocą pulpitów sterowniczych. Wyposażenie lokomotywy jest zabudowane na głównej ramie ustawionej na dwóch wózkach trzyosiowych. Ciężar pudła lokomotywy jest przekazywany na każdy wózek za pośrednictwem czterech urządzeń oporowo-zwrotnych. Siła pociągowa od wózków na ramę lokomotywy przenoszona jest poprzez dwa czopy skrętu, umieszczone pośrodku wózków. Wózek przedni i tylny mają jednakową konstrukcję, przy czym wózek tylny różni się od przedniego obecnością napędu szybkościomierza na prawym kadłubie łożyska osiowego środkowej osi. Wszystkie osie wózków są napędne. Nadwozie lokomotywy jest typu zamkniętego i składa się z pięciu podstawowych części: przedziału chłodnic, przedziału silnikowego, przedziału wysokiego napięcia, kabiny maszynisty i przedziału baterii akumulatorów. Dach nad silnikiem jest zdejmowany. Dla dostępu do agregatów i zespołów lokomotywy oraz dla prac montażowych znajdują się w nadwoziu boczne drzwiczki i włazy. Kabina maszynisty posiada izolację cieplną i akustyczną. Wentylacja przestrzeni pod nadwoziem jest naturalna - za pomocą wycięć w drzwiczkach zniżonej części nadwozia. W kabinie maszynisty umieszczony jest: pulpit sterowniczy, na którym zabudowane są przyrządy sterownicze oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe zespołu napędowego i układu hamulcowego, napęd hamulca ręcznego i skrzynka z narzędziami. Sterowanie lokomotywą następuje za pomocą nastawnika jazdy. W przedziale wysokiego napięcia, umieszczonym przed kabiną maszynisty zabudowana jest aparatura elektryczna. W przedziale silnika spalinowego umieszczone są: zespół silnik spalinowy-prądnica główna, sprężarka, filtry oleju dokładnego oczyszczania, zespoły do przepompowywania oleju i podawania paliwa, filtry wstępnego oczyszczania paliwa, filtr powietrzny silnika spalinowego, zbiorniki wodne, zbiornik na olej, przewody z armaturą. Zespół silnik spalinowy-prądnica główna dostarcza prąd elektryczny, który zasila silniki elektryczne napędzające, poprzez przekładnię główną, zestawy kołowe lokomotywy. Prądnica główna służy także do rozruchu silnika spalinowego. Prądnica pracuje przy tym jako silnik elektryczny, otrzymując zasilanie od baterii akumulatorów, umieszczonej w oddzielnym przedziale za kabiną maszynisty. Bateria akumulatorów służy także do oświetlenia lokomotywy na postoju. Od wału prądnicy głównej moment obrotowy jest przekazywany poprzez sprzęgło do sprężarki i poprzez przekładnię pasową klinową do zespołu dwumaszynowego i wentylatora dla chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych tylnego wózka. Zespół dwumaszynowy stanowi połączenie dwóch maszyn prądu stałego: prądnicy pomocniczej i wzbudnicy. Prądnica pomocnicza służy do zasilania obwodów sterowniczych, oświetleniowych i pomocniczych. Wzbudnica zasila uzwojenie obce wzbudzenia prądnicy głównej. Od wału korbowego silnika spalinowego (od strony pompy oleju silnika) napędzane są: wentylator chłodnicy poprzez przekładnię stożkową, sprzęgło cierne i wały przegubowe, wentylator chłodzenia silników elektrycznych przedniego wózka poprzez przekładnię pasową klinową, pompa wody układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik - poprzez parę kół zębatych umieszczoną w przekładni wentylatora. W przedniej części lokomotywy znajduje się chłodnica, składająca się z 18 sekcji wodnych i 6 olejowych, wentylatora, szkieletu i żaluzji bocznych. 12 sekcji wodnych służy do chłodzenia wody silnika spalinowego, a 6 sekcji do chłodzenia wody oddzielnego zamkniętego układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik spalinowy za turbosprężarką. Włączanie i wyłączanie wentylatora oraz otwieranie i zamykanie żaluzji następuje automatycznie, w zależności od temperatury wody i oleju, lub ręcznie ze stanowiska sterowniczego za pomocą elektropneumatycznych urządzeń i przełączników dźwigienkowych. Pośrodku lokomotywy pod ostoją znajduje się zbiornik paliwa. Na ostoi są zamocowane zbiorniki główne powietrza i kanały dla przewodów elektrycznych. Jako zbiorniki piasku służą cztery komory wykonane bezpośrednio w nadwoziu (dwie z przodu przedziału chłodnic, dwie z tyłu przedziału baterii akumulatorów). Lokomotywa jest wyposażona w hamulec samoczynny i ręczny. Lokomotywa wyposażona jest także w odiskiernik w układzie wylotowym, zmniejszający ilość iskier wylatujących z komina i dodatkową pompę dla napełniania zbiornika paliwa, przy pobieraniu paliwa z bliskiej odległości. Pompa znajduje się na pomoście z prawej strony lokomotywy
http://zapodaj.net/98501644.jpg.html
Tem-298 Gryfino Foto Pt47-106
Dane tchniczne
Producent Briańsk, Ługańsk
Lata budowy 1976-1988
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 116000 kg
Długość ze zderzakami 17029 mm
Szerokość 3120 mm
Wysokość 4654 mm
Rozstaw osi skrajnych 12800 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa 5400 l
Typ silnika spalinowego PD1M
Moc znamionowa 880 kW
Maksymalna siła pociągowa 38000 kG
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk osi na szyny 196,2 kN
System hamulca pneumatyczny
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/4329857.jpg.html
TEM2-145 Dolna Odra Foto Pt47-106

Altmark - Pon Mar 03, 2008 21:50

ten su45 jest obecnie albo zezlomowany albo czeka na zlomowanie :)
Pt47-106 - Wto Mar 04, 2008 18:35

Nie ona stoi po wpadku na retgalicy


Lokmtywa spalinowa serii T448P
http://upload.wikimedia.o...ie_23082007.jpg
T448p (seria T 448.0 w Czechach) - lokomotywa spalinowa produkcji czechosłowackiej, wytwarzana w latach 1973-1989 w zakładach ČKD w Pradze. Eksploatowana w Czechosłowacji (obecnie Czechy) oraz Polsce na liniach przemysłowych i przez przewoźników prywatnych.

Produkowane od 1973 roku lokomotywy T 448.0 eksploatowane są do dziś wyłącznie na kolejach przemysłowych, gdzie prowadzą ciężkie składy towarowe, głównie w kopalniach węgla. Dla państwowych kolei ČD zbudowano modyfikację T 466.2 (obecnie seria 742), w której zmniejszono masę pojazdu do 64 ton, zwiększono prędkość do 90 km/h oraz zastosowano smarowanie obrzeży kół i inne ulepszenia. Pudło lokomotywy pozostało bez zmian.

Ogółem od roku 1976 sprowadzono do Polski 161 egzemplarzy tych lokomotyw, które oznaczone jako T448p (także T448P i T448-P w zależności od operatora), podjęły pracę głównie w zakładach górnictwa węglowego i kombinatach chemicznych. Obecnie należą one do przewoźników prywatnych (m.in. PTKiGK Rybnik, PTKiGK Zabrze, PCC Rail Szczakowa, Orlen KolTrans oraz Euronaft Trzebinia.) i podejmowane są ich modernizacje.

Lokomotywy te popularnie nazywane są "koziołkami".
Dane Techniczne
Producent ČKD
Lata budowy 1976-1989
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 72 tony
Długość ze zderzakami 13580 mm
Średnica kół 1000 mm
Typ silnika spalinowego K6S230DR
Moc znamionowa 883 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 70 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak

Pt47-106 - Wto Mar 04, 2008 18:40

Lokomotywa serii S200

http://upload.wikimedia.o...4_S_200-273.jpg

S200 (seria 770 ČD) - lokomotywa spalinowa produkcji czechosłowackiej, wytwarzana od roku 1963 w zakładach ČKD w Pradze. Eksploatowana w Polsce na liniach przemysłowych i przez przewoźników prywatnych, eksportowana głównie do ZSRR, a także Iraku, Albanii, Syrii i Indii.

Prototypy tej sześcioosiowej lokomotywy (jeden na tory o rozstawie normalnym, dwa na tor szeroki) zostały przedstawione w roku 1963. Seryjna produkcja dla państwowych kolei czechosłowackich prowadzona była w latach 1967-1969 i ogółem wyprodukowano 121 egzemplarzy (seria T669.0, obecnie 770), w tym 12 na tor szeroki (seria T669.5, obecnie 770.8). Główne zatrudnienie znalazły przy obsłudze pociągów towarowych i pracach manewrowych, ale także sporadycznie prowadziły pociągi osobowe. Lokomotywy dysponowały wystarczającą siłą pociągową, ale charakteryzowały się wysokim zużyciem paliwa, rozpoczęto więc ich wycofywanie i wprowadzanie na ich miejsce serii 742 lub 731. Dla celów muzealnych zachowano egzemplarze T669.0001 i T669.0085.

Dla kolei przemysłowych produkowano serie T669.05 (normalnotorowa) oraz T669.51 i 55 (szerokotorowa). Obecnie są one poddawane przez przewoźników modernizacjom, m.in. poprzez wymianę silników.

W Czechach lokomotywa nazywana jest Čmelák (trzmiel) od oznaczenia eksportowego ČME 3.

Ogółem sprowadzono do Polski 143 sztuki tych lokomotyw, które podjęły pracę na liniach przemysłowych. Pierwsze egzemplarze (ponad 60 sztuk) zakupiono w roku 1966 dla obsługi kombinatu metalurgicznego im. Lenina w Krakowie (Nowa Huta), a oznaczenie S200 tam stosowane przyjęli także inni polscy przewoźnicy dysponujący tą lokomotywą. Lokomotywy S200 znalazły także zatrudnienie w przemyśle węglowym. Obecnie spalinowozami tego typu dysponują tacy prywatni polscy przewoźnicy jak PTKiGK Zabrze, PTKiGK Rybnik, NZTK, Chem Trans Logistic. Przeprowadzane są także modernizacje tych lokomotyw. Jest to obecnie najcięższa lokomotywa manewrowa w kraju.

ZSRR był głównym odbiorcą tego typu lokomotyw. Ogółem do roku 1992 zakupiono 7455 sztuk tych lokomotyw, oznaczanych jako seria ЧMЭ3. Stosowane są zarówno w ruchu towarowym jak i osobowym. Obecnie eksploatowane są one w Azerbejdżanie, Białorusi, Estonii, Gruzji, Kazachstanie, Litwie, Łotwie, Mołdawii, Ukrainie i Rosji przez przewoźników państwowych i prywatnych.
Irak zakupił 100 sztuk tych lokomotyw (seria DES 3101), Albania 62 sztuki (seria 1000), Syria 25 sztuk (seria LDE1500), zaś Indie 12 sztuk

Dane Techniczne

Producent ČKD
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 114,6 t
Długość ze zderzakami 17240 mm
Szerokość 3150 mm
Wysokość 4635 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa 6000 l
Typ silnika spalinowego K6S310DR
Moc znamionowa 993 kW
Maksymalna siła pociągowa 280 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak

Pt47-106 - Sro Mar 05, 2008 18:59

Teraz opisze jedna w oklicy kolejke woskotorowa ktora juz nie jstnieje a znajdowala sie na ternie Cegielni Weltyn
Eksplatowano tam prawdo podbnie taki typ lokmtywek WLs40 lub Wls50 byly 2 lokmtywki eksplatowane .Roztaw toru wnosil 600MM

http://www.bwkd.pro24.pl/tabor/images/ld1_1.jpg
WLs50
http://www.bwkd.pro24.pl/tabor/images/ld1_2.jpg
WLs40
Ld1(oznaczenie na PKP) - lokomotywa spalinowa przeznaczona dla górnictwa, przemysłu i budownictwa.

Jej projekt powstał na przełomie lat 40. i 50. XX wieku w Fabloku. Wyprodukowano 2000 egzemplarzy. Począwszy od lat 80 zaczęto je modernizować. Do dziś większość lokomotyw jest sprawna.

Dane tchniczne
Producent Fablok
Lata budowy 1951-1975
Układ osi B
Masa służbowa 7800 kg
Długość ze zderzakami 4380 mm
Średnica kół 550 mm
Typ silnika spalinowego S-64l lub S-324HL
Moc znamionowa 40 lub 50 KM
Rodzaj przekładni mechaniczna
Prędkość konstrukcyjna 17 km/h
Sterowanie wielokrotne nie ma
System ogrzewania nie ma

Zalczam pare fotek z pozstalosci tej kolejki :
http://zapodaj.net/34641450.jpg.html
http://zapodaj.net/85757251.jpg.html
http://zapodaj.net/74261202.jpg.html
Garaz dla lokmtywki widcznymi wenocz kanalem do napraw i torami Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/39043163.jpg.html
Pozstalos po obrotnicy Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/93966230.jpg.html
Wjazd do chali Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/86529439.jpg.html
http://zapodaj.net/24628982.jpg.html
Tory wzdloz pieca do wplania cegiel Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/81828308.jpg.html
http://zapodaj.net/85171388.jpg.html
http://zapodaj.net/31137776.jpg.html
Jedyna pozostalos po kolejce na ternie Weltynia to jest wana od wozka powina jeszcze znajdowac sie na trenie Weltynia jak nikt jej na zlom nie sprzedal Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/3189668.jpg.html
Podbnego typu wozki uzwano na cegielni a ten wozek na fotce juz prawdo podbnie nie istnieje Gryf Skand Zabnica 16.07.96 tor 615mm Foto Pt47-106

kln - Wto Kwi 08, 2008 20:11

Uwaga, uwaga! Właśnie postanowiłem się podzielić moim skrytym marzeniem. :mrgreen:
Chciałbym się przejechać tymi oto lokomotywami (kolejność nieprzypadkowa):




I koniecznie taką co węgla trzeba dosypywać :lol:

Miodek - Wto Kwi 08, 2008 22:34

Ty tak na serio? :)
kln - Wto Kwi 08, 2008 23:03

No serio. Dzień dziecka się zbliża to może ktoś mi to zorganizuje. :mrgreen:
Pt47-106 - Sro Kwi 09, 2008 16:15

Fajna zecz poprowadzic taka maszyne jeszcze jak za plecami czuc moc silnika tak samo jak ja blem na jezdzie na ST44 to uczucie najlepiej czuc jak silnik wchodzi na wsokie obroty to super polecam

Juz niedlugo bdzie dalsz czesc histori taboru jak tylko skaner urchomie na nowym kopie
Pozdrawiam

Pt47-106 - Pon Maj 05, 2008 10:28

Lokomtywa serii 311D

http://zapodaj.net/40775475.jpg.html
Foto Daniel Szatkowski fotka zrobiona na Gorce Milosci

W 2006 roku zakłady NEWAG w Nowym Sączu wraz z General Electric Transportation podpisały umowę na zaprojektowanie oraz wybudowanie lokomotywy spalinowej na podstawie lokomotyw M62, znanych w Polsce jako ST44 lub "gagariny". Do modernizacji posłużyły w większości odstawione lokomotywy przez dawne NRD.

311D jest normalnotorową, spalinowa lokomotywa towarową wyprodukowaną zakładach NEWAG w nowym Sączu we współpracy z GE Transportation. Lokomotywa ta ma charakteryzować się dużą mocą silnika wraz z nowoczesny desingem wnętrza oraz wygładu zewnętrznego lokomotywy. "Robo-gagar" napędzany jest silnikiem typu GE/45 V-12 o mocy znamionowej 2900 koni mechanicznych (moc silnika spalinowego - 2133 kW). Lokomotywa posiada również elektroniczny wtrysk paliwa, przez co zapewnione jest mniejsze jego zużycie. Zastosowanie mikroprocesorowego systemu sterowania GE BrightStar umożliwiło zwiększenie masy, którą może pociągnąć ten spalinowóz (nawet do 3200 ton). Poprzez brak sprzęgu grzewczego, niemożliwe jest prowadzenie przez nią prowadzenia pociągów pasażerskich. Cała aparatura lokomotywy zamontowana jest w szafach, do których dostęp możliwy jest z "tarasów" zabezpieczonych barierkami po obu stronach lokomotywy. Taka budowała została zastosowana ze względu na szybka wymianę części w razie awarii, gdyż lokomotywa „ma więcej jeździć niż stać”.

Kokpit maszynisty został zamontowany standardowo po prawej stronie kabin. Pulpit został wykonany z tworzyw sztucznych. Widoczność szlaku umożliwia duża szyba czołowa.

Początki 311D na torach

Pierwsza zmodernizowana jednostka z numerem 311D-01 trafiła na tory kolejowe jesienią 2007 roku. Była ona testowana na torach doświadczalnych Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w podwrocławskim Żmigródzie. W skład testów wchodziło m.in. ciągnięcie wagonów ważących łącznie 3200 ton. Po udanych lokomotywa testach otrzymała homologację wydaną przez Urząd Transportu Kolejowego. 311D-01 następnie trafił w ręce Kolei Bałtyckiej.

Lokomotywy 311D w Kolei Bałtyckiej
Kolej Bałtycka w grupie Heavy Haul Power Services w 2007 roku zdecydowała się rozszerzyć swoją flotę wagonów. Do lokomotywy JT42-CWR dołączyły dwie lokomotywy typu 311D. Ich fabryczne oznaczenia to 311D-01, 311D-02 i 311D-03, zaś grupa Heavy Haul Power Services wprowadził dodatkową numerację w zakresie 29004-29006. Tuz po przyjeździe z zakładów w Nowym Sączu jedna z lokomotyw miała problemy z hydrauliką, przez co została z powrotem odesłana do producenta. Jak na razie lokomotywy te nie sprawiają wielu kłopotów na szlakach kolejowych obsługiwanych przez Kolej Bałtycką. Można je dość często spotkać na zachodnio-pomorskich szlakach kolejowych. Są stałymi bywalcami stacji Szczecin Gumieńce, prowadzą pociągi "Nadodrzanką" oraz na linii do Świnoujścia, odwiedziły także zapomnianą linię Pyrzyce - Kostrzyn, a od 1 lutego 2008 roku będą obsługiwać codzienną relację do stacji Szczecin Glinki.

Dane Techniczne
producent: GE Transportation i NEWAG S.A.
lata budowy: 2006 - do dziś
układ osi: Co'Co'
długość (ze zderzakami): 17,50 m
szerokość: 2,95 m
wysokość: 4,615 m
średnica kół: 1050 mm
masa służbowa: 116 500 kg
typ silnika: GE/45 V-12
moc znamionowa: 2900 KM
sterowanie: indywidualne
prędkosć max.: 100 km/h

ja4r - Sro Cze 04, 2008 21:08

Nie zakładałem nowego tematu ,bo i może na naszym przejeździe kiedyś coś takiego zobaczymy ? Może ktoś wie czym to się tak mocno rózni od normalnego przejazdu ?? Oprócz tego ,że "monolityczny" ? Ciekawe gdzie w Polsce go zrobili ,bo linia nie wygląda na jakąś specjalnie uczęszczaną .

http://www.money.pl/galer...ria,1063,0.html

konto_usuniete2 - Sro Cze 04, 2008 21:20

http://www.mundek.krakow....y_spalinowe.htm
Pt47-106 - Pon Cze 16, 2008 17:42

Lokomotywa Spalinowa serii Class 66 /JT42CWRM
http://zapodaj.net/4002901.jpg.html
JT42CWRM-66001 St Szczecin Podjuchy 05.2008 Foto Pt47-106
Jedna z najbardziej znanych współczesnych konstrukcji lokomotyw spalinowych ,spotykana w wielu krajach europejskich jest „Class 66 „ . Od 1998r 250 tych maszyn (oznaczonych seria 66 )zakupiło towarzystwo English Welsh & Scottish Railway (ews)- największy przewoźnik towarowy na Wyspach Brytyjskich .Również do Polski od kilku lat wjeżdżały pojazdy tego typu , eksploatowane przez Kolej Bałtycka .Te na wskroś nowoczesne pojazdy SA produkowane przez zakłady koncernu General Motors (typ JT42CWRM).Również zakupione przez przewoźnika Freightliner PL sp.z.o.o który do obsługi zakupił 7 sztuk .możliwości trakcyjne tej lokomotywy pozwalają do prowadzi najcięższych pociągów na sieci PKP
http://zapodaj.net/63866581.jpg.html
JT42CWRM Na St Daleszewo Gryfińskie O6.2008 FotoPt47-106
Dane techniczne
Układ osi CoCo
Typ silnika spalinowego-12N-710G3B-EC
Moc znamionowa-2462kW
Rodzaj przekładni – elektryczna AC/DC
Sterowanie wielokrotne-jest
Prędkość maksymalna-120km/h
Średnica kol -1066mm
Masa służbowa -126000kg
Długość całkowita -21400mm
Pojemnos zbiornika na paliwo -6400L
Elemnty kostrukcyjne JT42CWRM-6601na St Szczecin Podjuchy Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/49629150.jpg.html
http://zapodaj.net/18835320.jpg.html
http://zapodaj.net/27575409.jpg.html
http://zapodaj.net/9121988.jpg.html
http://zapodaj.net/9916017.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/99737623.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/71928459.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/55353488.jpg.html
JT42CWRM Niemieckiego prywatnego przewoznika na St Szczecin Gumience 05.2008 Foto Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/70489073.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/47784829.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/41483046.jpg.html
Wnetrze kabiny JT42CWRM ale Niemieckiego prywatnego przewoznika na St Szczecin Gumience 05.2008 Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/73604905.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/90263728.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/97136697.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/43312573.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/58418713.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/32506272.jpg.html

t.s - Pon Cze 23, 2008 11:47

Pt47-106 napisał/a:
... JT42CWRM-66001 St Szczecin Podjuchy 05.2008 Foto Pt47-106
(...)
JT42CWRM Na St Daleszewo Gryfińskie O6.2008 FotoPt47-106


FPL w Podjuchach stoi już dłuższy czas. W Daleszewie też stał ostatnio. Fajnie wygląda, tak swoją drogą.

Altmark - Pon Cze 30, 2008 19:10

Ciekawe to ten FPL przewozi? wegiel?
Miodek - Pon Cze 30, 2008 19:24

t.s napisał/a:
FPL w Podjuchach stoi już dłuższy czas. W Daleszewie też stał ostatnio. Fajnie wygląda, tak swoją drogą.

Fajnie, fajnie. Dawno nie widziałem ten bocznicy w Podjuchach z tyloma pociągami. Wszystkie zdatne do użytku tory są zajęte.

Altmark napisał/a:
Ciekawe to ten FPL przewozi? wegiel?

Materiał do budowy S3 od węzła Klucz dalej w stronę Gardna.

Pt47-106 - Wto Lip 01, 2008 18:05

Wagon Motrowy serii SN61
http://zapodaj.net/50268690.jpg.html
SN61-48 Pyrzyce lata 70
SN61 - oznaczenie wagonów silnikowych wyprodukowanych dla PKP w ilości 250 sztuk w latach 1960-1975 w zakładach Ganz-MÁVAG na Węgrzech.


Konstrukcja
SN61, będący rozwinięciem wcześniej produkowanych SN52 i SN60, to wagon silnikowy, napędzany 12-cylindrowym wysokoprężnym silnikiem spalinowym systemu "Ganz-Jendrassik" (w końcowej serii 50 sztuk zastąpiony silnikiem Henschel) o mocy 500 KM przy 1250 obr./min. Na obu końcach wagon posiada stanowiska sterownicze i możliwe jest sterowanie wielokrotne nawet trzema pracującymi wagonami tego typu. Jeden wagon może prowadzić do trzech wagonów doczepnych, także w okresie zimowym, ze względu na zamontowany kocioł ogrzewczy typu Clayton.


Eksploatacja
Spalinowe wagony silnikowe typu SN61 były przeznaczone do obsługi pociągów podmiejskich i szybkich ekspresów. W Polsce w latach 70. prowadziły pociągi ekspresowe w tym m.in. "Tatry" z Warszawy do Zakopanego. Wraz z postępującą elektryfikacją sieci PKP wagony serii SN61 przejęły obsługę pociągów w ruchu lokalnym głównie w dawnej Dyrekcji Gdańskiej i Szczecińskiej. W latach 1976 i 1985 dwa wagony SN61-170 i SN61-537 przystosowano do prac rewizyjnych przy konserwacji sieci trakcyjnej i oznaczono nową serią SR61.

Ostatecznie wagony SN61 wycofano z planowej eksploatacji na początku lat 90. XX wieku. Dwa egzemplarze (SN61-168 i SN61-183) pozostawiono w stanie czynnym. Wagon SN61-168 wybudowany w roku 1971 znajduje się w zbiorach Skansenu taboru kolejowego w Chabówce, natomiast SN61-183 stacjonuje w Szczecinie i jest w pełni sprawny. Uczestniczą one w przejazdach okolicznościowych.
http://s3.zapodaj.net/4165347.jpg.html

SN61-48 Pyrzyce lata 70
Dane Techniczne

Producent Ganz-MÁVAG
Lata budowy 1960 - 1975
Układ osi B'2'
Masa służbowa 57,8 t
Długość ze zderzakami 24215 mm
Średnica kół 940 mm
Typ silnika Ganz-Jendrassik
Liczba i moc silników 368 kW
Rodzaj przekładni mechaniczna
Prędkość konstrukcyjna 108 km/h
Liczba miejsc siedzących 48+5
Całkowita liczba miejsc 111

http://s3.zapodaj.net/42601331.jpg.html
SN61-183 Na ternie S.P.C Foto Pt47-106

Pt47-106 - Sro Sie 06, 2008 16:54

Szynobus serii SA110/SA112
http://s2.zapodaj.net/68589492.jpg.html
SA110-08 St Szczecin Gł foto Pt47-106
SA110 (oznaczenie oryginalne VT 624) - to oryginalnie trójczłonowy spalinowy zespół trakcyjny, napędzany silnikami diesla, zakupiony przez samorząd województwa zachodniopomorskiego od niemieckiej firmy DB Regio.

Po zakupie zostały przekazane w ilości 7 zestawów (8 na części zamienne) w użytkowanie Zachodniopomorskiemu Zakładowi Przewozów Regionalnych PKP Sp. z o.o., część silnikowa została oznaczona jako SA110, a wagony doczepne jako SA112. Po badaniach technicznych i modyfikacji (nowy radiotelefon, nowa toaleta w zestawie silnikowym, SHO i skrócenie do zestawów dwuczłonowych) w czerwcu 2005 wyjechały na tory województwa zachodniopomorskiego. Oryginalny zestaw składał się z 2 wagonów silnikowych i jednego doczepnego w środku.

Zespoły te zostały przekazane do Kołobrzegu i obsługują m.in. linie Szczecinek–Runowo Pomorskie, Kołobrzeg–Szczecinek czy Sławno–Darłowo.
http://s4.zapodaj.net/620855.jpg.html
SA110-02 St Szczecin Gł foto Pt47-106
Sklady jezdza w zestawie SA110+SA110 lub SA110+SA112+SA110
http://s4.zapodaj.net/38752604.jpg.html
SA112-03 St Szczecin Gł fotoPt47-106

Dane Techniczne
Producent MAN AG, DUEWAG
Lata budowy 1964-1966
Układ osi B'2
Liczba miejsc siedzących 228 (3 człony)
Masa służbowa 142 t
Długość całkowita 79 460 mm
Średnica kół 950 mm napędzające i 900 mm toczne
Liczba i moc silników 331 kW (jeden człon)
Typ silników trakcyjnych MAN
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h

A teraz dos ciekawe zecz na wagonie SA110-02 znajdopje sie orginalna nalepka 40 lat eksplataci tych szynobusow w Niemczech (foto)
http://s4.zapodaj.net/82696178.jpg.html
A na tych samych wagonach zajdoja sie orginalne oznakowania kolei niemieckich jeszcze
http://s4.zapodaj.net/36327641.jpg.html
SA112-03 foto Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/7441893.jpg.html
SA110-08 foto Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/33129911.jpg.html
Sa110-02 foto Pt47-106

Pt47-106 - Pią Sie 08, 2008 15:26

Szynobus serii SA103
http://s2.zapodaj.net/51921917.jpg.html
SA103-010 St Szczecin Gł foto Pt47-106
SA103 to oznaczenie stosowane przez użytkownika, którym jest PKP (oznaczenie państwowe konstrukcji to 214Ma) jednoczłonowego szynobusu produkowanego przez zakłady PESA Bydgoszcz od roku 2005
http://upload.revolucja.pl/20863972.jpg.html
SA103-010 widok przodu na wskosci zderzakow foto Pt47-106
Szynobusy SA103 zostały zakupione przez Urzędy Marszałkowskie województw: podkarpackiego (nr 001 i 002), opolskiego (nr 003, 004 i 013), lubelskiego (nr 005, 007 i 012), pomorskiego (nr 006 i 011) oraz zachodniopomorskiego (nr 008, 009 i 010). Eksploatowane są przez PKP Przewozy Regionalne na zasadzie dzierżawy.

Jest to słabsza wersja szynobusu SA106 posiadającego silnik o mocy 500 kW. Z tego powodu SA103 nie może ciągnąć dodatkowego wagonu.
http://upload.revolucja.pl/35137187.jpg.html
SA103-010 widok dachu fotoPt47-106
Dane techniczne
Producent PESA Bydgoszcz
Lata budowy 2005-
Układ osi B'2'
Masa służbowa 46 Mg
Długość ze zderzakami 24500 mm
Szerokość 2890 mm
Wysokość 4135 mm
Średnica kół 840 mm
Typ silnika 6H1800 MTU
Liczba i moc silników 1 x 350 kW
Rodzaj przekładni hydrokinetyczna
Prędkość konstrukcyjna 140 km/h
Liczba miejsc siedzących do 70
Całkowita liczba miejsc 160
http://upload.revolucja.pl/5426424.jpg.html
http://upload.revolucja.pl/48385009.jpg.html
Widok wnetrza kabiny widoczny jest monitor montorigu fotoPt47-106
http://upload.revolucja.pl/27575875.jpg.html
SA103-009 St Szczecin Gł foto Pt47-106

Pt47-106 - Nie Sie 17, 2008 10:41

Tak sie konczy era spalinowek a zaczna sie era elektrczna pierwszy pociag elektryczny do Gryfina dotarl 29.12.1983 roku zlaczam artykol z Głosu Szczecinskiego z 30.12.1983
http://s1.zapodaj.net/51646759.jpg.html
http://s1.zapodaj.net/92843249.jpg.html

Miodek - Sro Sie 20, 2008 21:38

Minimalnie nie do tematu. Wczoraj przyjechał do Szczecina pociąg z Bielska-Białej w ciekawym i praktycznie w naszym regionie nie spotykanym zestawieniu, takim jak poniżej:


+ standardowe wagony 1 i 2 klasy. Jak ktoś fotografuje to czatować 17:36 na Głównym :)

Pt47-106 - Czw Sie 21, 2008 18:47

to na temat bo jak zakoncze lokmotywy to beda wagony opiswane i tabor specialny
Altmark - Pon Wrz 22, 2008 21:27

no i nic o wagonach PT:)
Pt47-106 - Wto Wrz 23, 2008 15:54

jeszcze zostaly loki elektrczne ietz i dopiero wagony i tabor specialny
Altmark - Wto Wrz 30, 2008 22:46

Wiec czekamy na loki:)
Pt47-106 - Sro Paź 01, 2008 17:30

Lokmtywa elektrczna EP05 w Gryfinie widzialem ja 2 razy przy okazi jakiegos obiazdu
http://upload.wikimedia.o.../98/EP05-16.jpg
EP05 - seria 27 normalnotorowych pasażerskich lokomotyw elektrycznych przebudowanych na potrzeby PKP w latach 1973 - 1977 z lokomotyw EU05 w ZNTK Gdańsk
Opis
Rozpoczęte w 1969 badania nad podniesieniem prędkości maksymalnej lokomotyw EU05 ze 125 km/h do 160 - 170 km/h poprzez zmianę przełożenia przekładni, zakończyły się powodzeniem. Pierwszą tak zmodyfikowaną lokomotywą była EU05-29. Do 1977 przebudowano całą serię (prócz EU05-09, 12, 19, które uległy wcześniej kasacji) i zmieniono jej oznaczenie na EP05. Dodatkowo zmieniono malowanie na pomarańczowe (podobne jak w przypadku lokomotyw EP09). Na początku lat 80. wprowadzono modyfikacje umożliwiające prowadzenie pociagów ekspresowych na CMK - część pojazdów przystosowano do wielokrotnego sterowania i wyposażono w sprzęgi powietrzne do obsługi urządzeń pneumatycznych w pociągu (samoczynne zamykanie drzwi).


Eksploatacja
Lokomotywy EP05 zostały przydzielone do lokomotywywni Warszawa Olszynka Grochowska, gdzie stacjonują do dziś. Początkowo nie było możliwości ich eksploatacji z prędkością maksymalną (brak przystosowanych szlaków), dopiero w połowie lat 80. podniesiono prędkość szlakową na CMK do 160 km/h. Wprowadzenie lokomotyw EP09 zadecydowało o wycofaniu serii, jednak opóźnienia w dostawach spowodowały, że lokomotywy EP05 można spotkać jeszcze dziś. Obecnie w eksploatacji pozostaje tylko jeden elektrowóz: EP05-23 (pomalowany w barwy przewoźnika PKP Cargo), który obecnie jest odstawiony do rezerwy i może zostać użyty jedynie na polecenie naczelnika w razie braku sprawnej lokomotywy EP09 lub EP08. Lokomotywy (a raczej ich wraki) EP05-01 i EP05-18 stoją obok lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska od 2000 roku , lokomotywie EP05-22 w roku 2003 przywrócono oryginalne malowanie i oznaczenie EU05-22 (stoi jako pomnik przy ZT Kraków), zaś EP05-16 została wycofana z eksploatacji (uszkodzenie jednego z silników trakcyjnych - nieopłacalność naprawy) na początku stycznia 2008 roku i oczekuje decyzji o swoim dalszym losie stojąc obecnie na terenie lokomotywowni Warszawa Odolany.


Malowania
EU05/EP05 były przez długi czas malowane na pomarańczowo jednakże początkowo były zielone jak inne lokomotywy elektryczne i spalinowe PKP. Następnie górna część stawała się coraz jaśniejsza aż do seledynowej. Następnie piątki zaczęto malować na pomarańczowo jednakże ten pomarańczowy miał wiele odcieni w zależności od egzemplarza. od jasnego prawie żółtego po prawie czerwony. Dodatkowo ostoje w niektórych lokomotywach był czerwone w innych pomarańczowe w jeszcze innych czarne. Obecnie jedna z piątek EP05-23 jest w barwach PKP Cargo (czerwono-biało-niebieskich).

Dane techniczne

Producent przebudowa z serii EU05 w ZNTK Gdańsk
Lata budowy 1973-1977
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 82,5 tony
Długość ze zderzakami 16140 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 3987 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych 3AL4846ZT
Moc ciągła 2032 kW
Moc godzinna 2344 kW
Stosunek przekładni 77:44
Prędkość konstrukcyjna 160 km/h
Nacisk osi na szyny 20,6 T
System hamulca Oerlikon

Pt47-106 - Pią Paź 31, 2008 12:01

Lokmotywa elektryczna uniwersalna seii Eu06
http://s4.zapodaj.net/37765147.jpg.html
Eu06-01 na st Szczecin Gł Foto Pt47-106
Lokomotywy te zaprojektowane były do prowadzenia pociągów osobowych, pospiesznych oraz towarowych, stąd ich uniwersalny charakter. EU06 posiadają kabiny na obu czołach lokomotywy oraz gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie kilku sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu sterując wszystkimi lokomotywami z pierwszej kabiny.

Konstrukcja lokomotywy bazuje na rozwiązaniach elektrowozu serii 83 British Rail z lat 1960-62. Oprócz bezluzowego prowadzenia zestawów kołowych i całkowitego usprężynowania silników, zastosowano także samoczynny rozruch oporowy.

Do końca 1962 sprowadzono 19 elektrowozów, natomiast ostatni dopiero w 1965 (związane to było z koniecznością przekonstruowania wirnika). Wraz z dostarczonymi lokomotywami zakupiono licencję na podstawie której podjęto w Polsce produkcję lokomotyw EU07. Jedynym miejscem stacjonowania EU06 jest lokomotywownia Kraków Prokocim. Obecnie w ruchu pozostało ich jeszcze 4 sztuki,pozostałe lokomotywy stoją odstawione i czekają na formalne skreślenie z inwetarza. W najbliższym czasie planowana jest likwidacja serii.
Przodek Eu06iEu07 http://upload.wikimedia.o...aster_Works.JPG
Dane Techniczne
Producent English Electric
Lata budowy 1962
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 80 ton
Długość ze zderzakami 15915 mm
Szerokość 2903 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych EE541a
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Maksymalna siła pociągowa 21,5 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon

Pt47-106 - Wto Lis 25, 2008 11:54

Lokmotywa elektryczna uniwersalna seii EU07 i EP07 i EP07-1000
http://s2.zapodaj.net/17501824.jpg.html
EU07-465 na ternie S.P.C Foto Pt47-106
EU07- seria normalnotorowych uniwersalnych lokomotyw elektrycznych, produkcji polskiej na licencji angielskiej. Podobnie, jak inne lokomotywy elektryczne i zestawy trakcyjne eksploatowane w Polsce, EU07 pracują w sieci trakcyjnej prądu stałego, o napięciu 3 kV.
EU07 posiada kabiny na obu czołach lokomotywy oraz gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie dwóch sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu sterując obiema lokomotywami z pierwszej kabiny. Jednak lokomotywy serii 303E mogą być łączone tylko z innymi maszynami serii 303E z wyniku pewnych zmian, natomiast 4E można łączyć tylko z elektrowozami serii 4E. Wyjątkiem są EU07 od numeru 241 do 244 które można łączyć tylko z EP08. EU07 mają rozruch oporowy - regulacja napięcia na wirnikach silników następuje przez szeregowe włączanie lub wyłączanie rezystorów z obwodu oraz szeregowe lub równoległe łączenie grup silników trakcyjnych (po 2 silniki połączone szeregowo w grupie). Równolegle do części oporów rozruchowych włączane są silniki wentylatorów chłodzących zespół rezystorów, co zapewnia uzależnienie ich obrotów od prądu rozruchu i daje charakterystyczny dla tej serii hałas przy ruszaniu. Ze względu na straty energii oraz możliwość termicznego uszkodzenia zespołów rezystorów trwałymi pozycjami do jazdy są pozycje bezoporowe - najpierw szeregowa, następnie równoległa, z możliwością bocznikowania uzwojeń wzbudzenia w celu zwiększenia prędkości silników trakcyjnych kosztem momentu obrotowego.

W lokomotywie wykorzystano elektryczne silniki trakcyjne typu EE-541A o nap.znam.1500V. Izolacja tych silników wykonana jest w klasie H (dopuszczalna temperatura pracy 180 stopni C) na podłożu silikonowym. Każdy silnik ma 4 bieguny główne i 4 komutacyjne oraz uzwojenie kompensacyjne w nabiegunnikach głównych. Uzwojenie takie jest niezbędne przy bardzo dużym osłabieniu strumienia magnetycznego wzbudzenia aż do 25 procent. Silniki trakcyjne są również całkowicie odspreżynowane w wózkach lokomotywy z przekładnią typu Alsthoma. Należą one do względnie nowoczesnych silników trakcyjnych, o czym m.in. może świadczyć mały ciężar jednostkowy silnika wynoszący tylko 8,4kg/kW. Napięcie rozrządu to 110V prądu stałego, liczba stopni osłabienia pola wynosi 5.Zastosowano rozrząd indywidualny za pomocą styczników o napędzie elektropneumatycznym.

Produkcja tych lokomotyw rozpoczęła się w 1963 roku w PaFaWag-u Wrocław z fabrycznym oznaczeniem 4E. Lokomotywy te są prawie identyczne z lokomotywami EU06 produkcji angielskiej. Dokonano niewielu ulepszeń w stosunku do poprzednika. Produkcja tego typu trwała do roku 1974. Wyprodukowano łącznie 240 sztuki tych elektrowozów.

W roku 1983 podjęto ponownie produkcję lokomotyw EU07, tym razem w zakładach im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Nowy typ EU07 został skonstruowany na podstawie dwuczłonowej lokomotywy ET41 (typ 203E), która wywodziła się z typu 4E. W nowej EU07 pojawiło się wiele modyfikacji i nadano jej nowe fabryczne oznaczenie - 303E. Lokomotyw tego typu wykonano łącznie 243 (numery 301-543). Produkcję seryjną kontynuowano aż do roku 1992, pomimo dość przestarzałej już wtedy konstrukcji. W latach 1990-1994 dokonano także przebudowy na lokomotywy EU07 trzech członów elektrowozów ET41, wyposażając je w dodatkową kabinę (lokomotywy EU07-537, 544 i 545).


Eksploatacja
Lokomotywy te zaprojektowane były do prowadzenia pociągów osobowych, pospiesznych oraz lekkich towarowych, stąd ich uniwersalny charakter. Obecnie można je spotkać na większości zelektryfikowanych szlaków kolejowych, na których najczęściej prowadzą pociągi pasażerskie.

Od roku 1995 w różnych zakładach naprawczych, lokomotywy EU07 są sukcesywnie przebudowywane. Zmieniana jest przekładnia (otrzymuje przełożenie 76:21). Przebudowane lokomotywy otrzymują oznaczenie EP07, ale ich numer taborowy pozostaje bez zmian. Zmiana konstrukcyjna ma na celu wydłużenie czasu eksploatacji silników trakcyjnych, poprzez zmniejszenie obrotów wałów silników przy wyższych prędkościach lokomotywy. Zmiana ta jednak w konsekwencji powoduje bardzo ciężki rozruch i praktycznie ogranicza zastosowanie lokomotyw do ciągnięcia pociągów pasażerskich.

W 2007 roku część lokomotyw EU07 przeszła na własność PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. i jest sukcesywnie modernizowana. Po modernizacji lokomotywy otrzymują oznaczenia EP07 i numery taborowe od 1001 wzwyż.


Różnice pomiędzy typami 303E i 4E
pudło samonośne z ostojnicą (przystosowane do montażu sprzęgu samoczynnego)
zmiana rozrządu (przez co jazda w trakcji ukrotnionej jest możliwa tylko w obrębie jednego typu: 4E lub 303E)
ryflowane blachy poszycia (pudło samonośne jako element konstrukcyjny)
masa: 83,4 t
długość: 16235 mm
http://s2.zapodaj.net/17252002.jpg.html
EU07-077 na ternie S.P.C FotoPt47-106
Dane Techniczne EU07
Producent Pafawag, HCP
Lata budowy 4E 1965-1977 303E 1983-1992
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 4E 80t 303E 83.4t
Długość ze zderzakami 15915 mm
Szerokość 3038 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1 250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych EE541A, zawieszenie typu Alsthom
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Napięcie zasilania 3 kV, prąd stały
Maksymalna siła pociągowa 21,5 T
Stosunek przekładni 79:19
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 4E-20 T 303E-20.85 T
System hamulca Oerlikon
http://s2.zapodaj.net/7114461.jpg.html
EU07-144 nalezoca do interciti Szczecin Gł Foto Pt47-106
http://s2.zapodaj.net/64395925.jpg.html
EP07-385 Szczecin Gł Foto Pt47-106
EP07 - seria normalnotorowych lokomotyw elektrycznych, przystosowanych do prowadzenia ruchu pasażerskiego. Są one przebudowanymi egzemplarzami lokomotyw serii EU07, które z kolei są bezpośrednimi następcami powojennych elektrowozów brytyjskich serii EU06. Są to przestarzałe lokomotywy generujące ogromne straty energii m.in. przez stosowanie rozruchu oporowego (niemalże do prędkości 30 km/h - patrz EU07) i całkowitego braku odzysku energii przy hamowaniu. Makroekonomia wpływa na to, że lokomotywy te stanowią znakomitą większość lokomotyw elektrycznych pełniących do dziś służbę w PKP - stosowane są do prowadzenia zarówno lekkich, jak i ciężkich pociągów osobowych i niektórych pociągów towarowych. Ze względu na właściwości konstrukcyjne, lokomotywy te stosowane są do prowadzenia składów towarowych po krętych szlakach górskich (lokomotywy ET22 powodują znaczne uszkodzenia torowisk przy małych promieniach skrętu - do dziś PKP nie posiada uniwersalnej lokomotywy towarowej zdolnej pokonywać kręte szlaki górskie).


Opis i eksploatacja
Od 1995 roku niektóre egzemplarze lokomotyw EU07 (zarówno typu 303E wyprodukowane w Zakładach im. Hipolita Cegielskiego, jak i starsze, typu 4E z PaFaWag-u) przeszły przebudowę, w ramach której zamontowano nowe silniki trakcyjne o wyższej dopuszczalnej temperaturze pracy - LKb535 oraz zmieniono przełożenie z 79:18 na 76:21. Niektóre źródła podają, że nowe silniki zastosowano tylko na dwóch egzemplarzach EP07, w trakcie przeróbki reszty zachowano stare silniki EE541b.

Zmiana przełożenia nie wpłynęła jednak na podwyższenie prędkości konstrukcyjnej (niedostosowany system przeniesienia napędu - ułożyskowanie wału drążonego na łożyskach ślizgowych), ale zmniejszyła prędkość obrotową silnika, przez co prowadzenie pociągów towarowych tą lokomotywą jest utrudnione. Niektóre źródła podają, że dzięki temu łatwiejsze stało się utrzymanie prędkości maksymalnej.

Przeróbka miała też zmniejszyć awaryjność silników. Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silników EE541b to 2390 obr./min., w lokomotywach serii EU07 przy maksymalnie zużytych obręczach zestawów kołowych i prędkości 120 km/h silniki trakcyjne osiągają prędkość obrotową 2380 obr./min. , a silniki w EP07 w tej samej sytuacji osiągają jedynie 1962 obr./min. co zwiększa ich trwałość.

Przebudowane egzemplarze zachowywały swój numer taborowy (np. lokomotywa EU07-351 stała się lokomotywą EP07-351).

W grudniu 2006 roku 74 lokomotywy EP07 i EU07 należące do PKP Cargo zostały sprzedane do spółki PKP Przewozy Regionalne. Lokomotywy te są modernizowane, w EU07 zmieniana jest przekładnia główna. Ponadto otrzymują one nowe malowanie, demontowane są gniazda sterowania wielokrotnego, kabiny maszynisty otrzymują izolację cieplną i akustyczną oraz nowe fotele maszynisty i pomocnika, a także zabudowywane są elektryczne wycieraczki i reflektory halogenowe. Lokomotywy otrzymują nową numerację od 1001 wzwyż
http://s2.zapodaj.net/98517109.jpg.html
EP07-385 kabina Szczecin Gł FotoPt47-106
Dane techniczne do EP07
Producent przebudowa z serii EU07 w ZNTK
Lata budowy od 1995
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 80/83 tony
Długość ze zderzakami 15915 mm
Szerokość 3038 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych ee541/lkb535
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Napięcie zasilania {{{napięcie_zasilania}}}
Maksymalna siła pociągowa 21,5 T
Stosunek przekładni 76:21
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 21 T
System hamulca Oerlikon
http://s2.zapodaj.net/37861999.jpg.html
EP07-1006 nalezy do przewozow regionalnych Szczecin Gł FotoPt47-106

Pt47-106 - Wto Lis 25, 2008 12:05

Lokmotywa serii EP08
W Gryfinie widzialem ta seriie 2 razy z sezonowym pociogiem do Świnoluścia
http://s2.zapodaj.net/81592351.jpg.html
EP08-008 wlasnosc interciti Szczecin Gł Foto Pt47-106
EP08 (typ 4Ea i 102E) - normalnotorowa elektryczna lokomotywa pasażerska produkcji polskiej produkowana w latach 1972 - 1976 w zakładach Pafawag we Wrocławiu.


Opis
Elektrowozy tej serii powstawały na podstawie konstrukcji serii EU06 i EU07. Zmiany konstrukcyjne miały na celu umożliwienie osiągnięcia większych prędkości - udało się to uzyskać dzięki zmianie przełożenia przekładni z 79:18 na 77:24. EP08 przy jeździe pociągowej osiąga prędkość 140 km/h, przy jeździe luzem prędkość maksymalna jest ograniczona do 110 km/h. Zakładana teoretyczna prędkość maksymalna 160 km/h nie została wprowadzona, gdyż pojazd uzyskuje wtedy złe właściwości biegowe i następuje szybsze zużycie materiałów. Oprócz zmiany przekładni zastosowano także nowe silniki, inne ułożyskowanie wału drążonego i inne modernizacje. W lokomotywach typu 4Ea (nr 002 - 005) zastosowano standardowe dla EU07 łożyska ślizgowe, zaś nowszy typ 102E (nr 001 i 006 - 015) wyposażono w łożyska toczne.

Budowa pudła jest podobna, jak w EU06 i EU07, jednak lokomotywy EP08 są malowane w barwy pomarańczowe (podobnie jak EP09, choć w innym, jasnym odcieniu). W połowie czerwca 2007 PKP Intercity wprowadziło nowy schemat malowania lokomotyw w granatowe barwy z logiem PKP Intercity na boku. Malowanie takie zostało zastosowane, aby upodobnić je do wagonów w nowym malowaniu PKP Intercity. Pierwszą lokomotywą w tych barwach jest elektrowóz EP08-007.


Eksploatacja
W założeniach lokomotywa ta powstała na bazie EU07 typu 4E w celu obsługi linii z prędkością szlakową 140 km/h. Po wyprodukowaniu 15 sztuk, zrezygnowano jednak z dalszej produkcji. Egzemplarze typu 4Ea wyposażone w ułożyskowanie ślizgowe (nr 002 - 005), które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej, przemianowano na elektrowozy EU07 (nr 241 - 244). W czynnym użyciu znajduje się obecnie 9 sztuk EP08, które stacjonują w Warszawie. Lokomotywy te obsługują wybrane pociągi InterCity i ekspresowe (nierzadko jako alternatywa dla lokomotyw serii EP09). Prędkość konstrukcyjna EP08 wynosi 160km/h lecz w eksplotacji obniżono do 140km/h przez co obsługują one tylko głównie linię Warszawa-Poznań E20

Dane Techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1972-1976
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 80 ton
Długość ze zderzakami 15940 mm
Szerokość 3038 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych EE541c
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Napięcie zasilania {{{napięcie_zasilania}}}
Maksymalna siła pociągowa 25 T
Stosunek przekładni 77:24
Prędkość konstrukcyjna 140 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon

Pt47-106 - Wto Sty 20, 2009 16:38

Niestety musimy wrucic do ery pary i prowozow bo ostnio natrafilem dos ciekawe zeczy powiozane nasza linia i z parowzownia w Godkowie a chodzi dos ciekawy parowoz seri Tr103 ktury pochodzi az z dalekiej Rosi
http://s3.zapodaj.net/77785144.jpg.html
I natrafilam taki zapis Tr103-17 (56-4155 DRG) znalazl sie w 1945r na ternie DOKP Szczecin gdzie zostal skasowany 02.1946r w parowzowni Godkow
http://s3.zapodaj.net/79835913.jpg.html
Model : Tr103
Poprzednie oznaczenie : Szcza
Lata budowy : 1910


DANE PAROWOZU

Układ osi : 1-4-0 (oOOOO)
Silnik : sprzężony, 2 cylindrowy na parę nasyconą
Nadciśnienie w kotle : 14 atmosfer
Średnica cylindrów : 510/765 mm
Skok tłoka : 700 mm
Powierzchnia rusztu : 2.8 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła : 187 m2
Średnica kół napędnych : 1300 mm
Siła pociągowa przyczepna : 12900 kG
Masa w stanie służbowym : 77.3 t
Masa przyczepna : 64.3 t
Największy nacisk osi : 16 t
Prędkość maksymalna : 65 km/h

DANE TENDRA

Seria : 23D101
Pojemność skrzyni wodnej : 23 m3
Pojemność skrzyni węglowej : 5 t
Masa w stanie próżnym : 23.5 t
Masa służbowa : 51.5 t

DANE PAROWOZU Z TENDREM

Rozstaw osi skrajnych : 17.727 m
Długość całkowita : 20.718 m
Masa służbowa : 128.8 t
System hamulca : Westinghouse`a
http://s3.zapodaj.net/73533991.jpg.html
http://s3.zapodaj.net/29273241.jpg.html

Ernst Stavro Blofeld - Sro Maj 27, 2009 14:40

Wiesław napisał/a:

A tak prawie na off topie... Kuba, czy ta cegielnia to do kogoś należy, czy tak bezpańsko sobie stoi?

Pociągnę dalej offtopa - prawie już nie stoi, jest w trakcie wyburzania. Kominy jeszcze stoją ;)

Pt47-106 - Pią Maj 29, 2009 12:47

mozna prosic o fotki z pozstalosci cegielni w wełtyniu na dzien dzisiejszy pozdrawiam
Pt47-106 - Czw Wrz 24, 2009 17:14

Lokmotywa Elektryczna serii Ep09
http://www.garnek.pl/petucha/7223765
Foto Pt47-106

Lokomotywy EP09 powstawały w Pafawagu we Wrocławiu. Pierwsza lokomotywa tego typu została zbudowana w 1986 roku i otrzymała oznaczenie fabryczne 104E. Lokomotywy te zaprojektowane były do prowadzenia pociągów pasażerskich o masie brutto do 500 ton z prędkością do 160 km/h szczególnie po Centralnej Magistrali Kolejowej (z Warszawy do Katowic i Krakowa), gdzie są dominującym typem taboru trakcyjnego do dziś. Po podniesieniu prędkości drogowej do 160 km/h na fragmentach linii kolejowej z Warszawy do Poznania EP09 znalazły zastosowanie także przy prowadzeniu pociągów ekspresowych na tej trasie. Lokomotywy serii EP09 można spotkać podczas służby na pociągach spółki PKP InterCity w rejonie Warszawy, Trójmiasta, Górnego Śląska, Krakowa, Szczecina, Poznania, Wrocławia i Bielska-Białej.

Seria EP09 miała mieć rozruch elektroniczny oparty na tyrystorach, ale zastosowano rozruch oporowy. Wśród innych polskich lokomotyw wyróżnia się hamulcem elektrodynamicznym. Niektóre EP09 mają klimatyzację. Podczas produkcji kolejnych lokomotyw tej serii wprowadzano różne zmiany konstrukcyjne, co powoduje, że praktycznie każda EP09 różni się czymś od pozostałych.

Zbudowano w sumie 47 sztuk tych lokomotyw. Pierwsza miała oznaczenie fabryczne 104E, druga 104Ea, a pozostałe 104Eb. Ostatnie dwie lokomotywy (EP09-046 i EP09-047) weszły do służby w 1997 roku. Do dnia dzisiejszego wszystkie lokomotywy są czynne i znajdują się na stanie lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska oraz Kraków Prokocim. Od grudnia 2005 do stycznia 2008 roku lokomotywy tej serii przemalowywane były w czerwono-biało-niebieskie barwy właściciela czyli PKP Cargo. W połowie czerwca 2007 PKP Intercity wprowadziło nowy schemat malowania lokomotyw w granatowe barwy z logo PKP Intercity na boku. Malowanie takie zostało zastosowane, aby upodobnić je do wagonów w nowym malowaniu PKP Intercity. Pierwszą lokomotywą w tych barwach jest elektrowóz EP09-007. Lokomotywy te używane są do prowadzenia pociągów spółki PKP Intercity. W 2004 roku pojawiły się plany modernizacji tych lokomotyw. Obecnie EP09 jest modernizowana w ZNLE w Gliwicach. Lokomotywa EP09 jest nazywana Dziewiątką (od cyfry) i EPoką (od liter).
http://www.garnek.pl/petucha/7223756
Foto Pt47-106


Dane Techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1986-1997
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 83,5 tony
Długość ze zderzakami 16740 mm
Szerokość 2974 mm
Wysokość 4300 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych LKa740
Moc ciągła 2940 kW
Moc godzinna 3180 kW
Napięcie zasilania 3 kV DC
Maksymalna siła pociągowa 21 T
Stosunek przekładni 73:38
Prędkość konstrukcyjna 160 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon + ED
nie posiada sterowania wielokrotnego

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 12:59

Lokmotywa towarowa serii ET21
http://www.garnek.pl/petu...1-21-st-gryfino
ET21-21 St Gryfino Foto Pt47-106
ET21 – normalnotorowa elektryczna lokomotywa towarowa produkcji polskiej. Przez miłośników kolei jak i kolejarzy nazywana "Sputnikiem".
Opis
Część elektryczna została oparta na podstawie radzieckiej lokomotywy WŁ22. Była pierwszą przeznaczoną dla PKP elektryczną lokomotywą towarową produkowaną w Polsce. Projekt opracowany został w 1955 roku, a w 1957 roku PAFAWAG rozpoczął jej produkcję. Początkowo produkowano typ 3E (70 sztuk), który zmodyfikowano (usprawnienie wózków, hamulca, układu chłodzenia silników) oraz zmniejszono grubości blach poszycia i podłogi, co spowodowało zmniejszenie masy o 8 ton i w wersji 3E/1 zaczęto produkować od roku 1960 (589 sztuk). Produkcję dla PKP zakończono w 1971 roku. Oprócz dostaw dla PKP produkowano także lokomotywy tego typu dla kolei przemysłowych, gdzie lokomotywy tej serii stanowiły i stanowią najliczniejszą serię elektrowozów eksploatowanych poza PKP na terytorium Polski.

Eksploatacja
Pomimo charakterystyki trakcyjnej właściwej dla lokomotywy towarowej oraz przestarzałego widłowego prowadzenia zestawów kołowych, lokomotywy ET21 były wykorzystywane zarówno w ruchu towarowym jak i pasażerskim (przejściowo nawet ekspresowym). Lokomotywy ET21 mogą prowadzić pociągi towarowe o masie 2300 ton z prędkością 70 km/h, a pociągi pasażerskie o masie 700 ton z prędkością do 100 km/h. Wycofywanie serii rozpoczęto na przełomie lat 80. i 90., a pozostałe kilkanaście egzemplarzy do dziś wykorzystywanych jest jeszcze w ruchu towarowym na liniach w południowej części kraju, mimo że ostateczne wycofanie planowano na rok 2002. Lokomotywy te bardzo dobrze spisują się na liniach górskich. Są cenione przez maszynistów za solidną i prostą konstrukcję.

Znajdujący się w skansenie w Chabówce, wykorzystywany przez Zakład Taboru w Krakowie elektrowóz ET21-57 w historycznym malowaniu jest jedynym czynnym pojazdem z pierwszej serii produkcyjnej. Wykorzystywany jest do normalnej pracy przewozowej i uczestniczy w okolicznościowych przejazdach.
wiekszos jeszcze ET21 sa eksplatowane przez prywatnych przewoznikow
http://www.garnek.pl/petu...7-07-04-gryfino
ET21-17(ET21-440) St Gryfino Foto Pt47-106
Dane techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1957-1971
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 121/113 ton (3E / 3E/1)
Długość ze zderzakami 16500 mm
Szerokość 3005 mm
Wysokość 4559 mm (przy opuszczonych pantografach)
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 6
Typ silników trakcyjnych LKA635
Moc ciągła 2040 kW
Moc godzinna 2400 kW
Maksymalna siła pociągowa 32 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 3E-70km/h 3E/1-100 km/h
Nacisk osi na szyny 20,16/18,833 T (3E / 3E/1)
System hamulca Westinghouse
http://www.garnek.pl/petu...chemia-16-08-02
Foto Pt47-106

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 13:40

Lokomtywa towarowa serii ET22
http://www.garnek.pl/petu...czecin-gumience
Foto Pt47-106
ET22 (typ 201E) - normalnotorowa elektryczna lokomotywa towarowa produkcji polskiej produkowana w latach 1969 - 1989 w zakładach Pafawag we Wrocławiu. Przez polskich maszynistów i MK bywa nazywana "Bykiem" lub "Helmutem".
Szybkie postępy elektryfikacji trakcji PKP i coraz większe potrzeby przewozowe wymusiły potrzebę opracowania nowej lokomotywy. Dotychczas stosowane elektrowozy ET21 dysponowały zbyt małą siłą pociągową jak na ciężkie pociągi towarowe, a stosowanie ich w trakcji podwójnej powodowało braki taborowe. Ogólne założenia konstrukcyjne opracowano w latach 1965 - 1966, a pierwsze prototypy wyprodukowane zostały w Pafawagu w 1969. W 1971 ruszyła produkcja seryjna. Kolejne serie różniły się zewnętrznie, m.in. układem okien i żaluzji w ścianach bocznych oraz kształtem obudowy reflektorów.

W 1977 zbudowano dwa prototypy (201Ec-1 i 201Ec-2) ze zmodyfikowanym podparciem pudła, gniazdami sterowania wielokrotnego, przystosowaniem do zabudowy sprzęgu samoczynnego i innymi drobnymi usprawnieniami. Początkowo otrzymały one numery taborowe 501 i 502, następnie 701 i 702, a obecnie 1001 i 1002. Jednak mimo posiadania gniazd sterownia wielokrotnego, lokomotywy te nigdy nie pracowały ze sobą. Ich duża moc powodowała palenie się urządzeń elektrycznych w drugiej lokomotywie oraz zrywanie sprzęgów śrubowych. Obecnie stoją odstawione w zakładzie taboru w Tarnowskich Górach. Prawdopodobnie czekają na skreślenie z inwentarza. Ogółem wyprodukowano dla PKP 1184 sztuki tych lokomotyw.

Modernizacja
W 2004 lokomotywę ET22-315 zmodernizowano w Zakładach Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach nadając jej oznaczenie ET22-2000 i obecnie stacjonuje w Zakładzie taboru w Wrocławiu. 12 września 2007 PKP Cargo podpisało umowę z ZNLE Gliwice na modernizację kilkuset lokomotyw ET22. Za dwa lata prawdopodobnie wyjedzie pierwszych 49 sztuk zmodernizowanych ET22.

W 2009 roku zostały zmodernizowane 2 kolejne sztuki na ET22-2001 i ET22-2002. Obecnie stacjonują one w Zachodniopomorskim zakładzie spółki PKP Cargo w Szczecinie.

Kolejne zmodernizowane ET22 trafiły do Szczecina (2003, 2004) i Wrocławia (2005, 2006), 2007 przechodzi testy.

Konstrukcja
W konstrukcji ET22 zastosowano wiele elementów stosowanych w elektrowozach serii EU07 - przede wszystkim silniki trakcyjne, lecz również przetwornicę główną, układ przeniesienia napędu typu Alsthom, przekładnię główną (79:18) oraz prowadzenie zestawów kołowych. Zmieniono natomiast przede wszystkim mocowanie pudła na ramie, w ET22 odbywa się ono nie za pomocą belki bujakowej jak w EU07, w której wózki są sztywno osadzone, lecz za pomocą cięgieł (zawieszenie cięgłowe) z elementami metalowo-gumowymi, co uelastycznia konstrukcję i polepsza właściwości jezdne. Pomimo tych ulepszeń lokomotywy ET22 z powodu długości własnej jak i samych wózków (wózki trójosiowe) źle sprawdzają się w eksploatacji na liniach krętych, gdzie powodują uszkodzenia toru i zestawów kołowych. W toku eksploatacji i kolejnych napraw rewizyjnych lokomotywy te poddawane są rozmaitym modyfikacjom i ulepszeniom. Część egzemplarzy otrzymała sprzęg międzywózkowy i smarowanie obrzeży kół.

EP23
W 1973 na bazie ET22 skonstruowano prototypowy egzemplarz EP23 (typ 201Ea-53) o prędkości konstrukcyjnej 160 km/h.EP23 – polski prototyp lokomotywy ekspresowej o prędkości 140 km/h, wywodzący się od ET22. W 1972 wyprodukowany został model 201Ea, oznaczony jako EP23-001. Przy wyższych prędkościach występowały problemy ze stabilnością, więc lokomotywa została skierowana do obsługi ruchu towarowego. W 1979 została przebudowana na ET22 i przyjęła numer po skasowanej wcześniej ET22-121, obecnie znajduje się w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, gdzie oczekuje na odrestaurowanie w postaci naniesienia oryginalnych pomarańczowych barw. W 1973 został zaprojektowany drugi model - 201Ed, jednak nie został wyprodukowany
http://pl.wikipedia.org/w...=20061028200008

Dopuszczenie do ruchu w innych krajach
5 ET22 (093, 165, 202, 592, 1118) ma dopuszczenie do ruchu na liniach ŽSR (Słowacja). W tym celu zostały wyposażone w pantograf z wkładką węglową oraz dodatkowo pantografy zostały wymienione na połówkowe
W latach 70 pare sztuk sprzedano n koleje marokanskie w roku 2005 firma CTL odkupila 3 sztuki i sprowadzila do polski po nizej fotka bylej ET22 morkanskiej
http://www.garnek.pl/petu...3-et21-106-et21
FotoPt47-106
a tak wglodala ET22 w maroku
http://pl.wikipedia.org/w...=20070617162105
Dane Techniczna
Producent Pafawag
Lata budowy 1969-1989
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 120 ton
Długość ze zderzakami 19240 mm
Szerokość 3000 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 6
Typ silników trakcyjnych EE541/LKa535 (lokomotywy ET22 oznaczone numerami od 500 wzwyż}
Moc ciągła 3000 kW
Moc godzinna 3120 kW
Maksymalna siła pociągowa 42 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon
http://www.garnek.pl/petu...-s-p-c-31-12-07
Foto Pt47-106

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 14:05

Lokomotywa elektryczna serii ET41
http://www.garnek.pl/petu...012-s-p-c-12-07
FotoPt47-106
ET41 (typ 203E) – normalnotorowa elektryczna dwuczłonowa lokomotywa towarowa produkcji polskiej produkowana w latach 1977 – 1983 w zakładach HCP w Poznaniu. Przez kolejarzy nazywana "jamnikiem" lub "Bolkiem i Lolkiem".
Lokomotywa ta stanowi połączenie dwóch elektrowozów serii EU07 w dwuczłonowy pojazd szynowy, w którym wprowadzono niewielkie zmiany (m.in. usunięcie dwóch kabin maszynisty w lokomotywach EU07 i zastąpienie ich balastem, wprowadzenie samonośnego pudła z ostojnicą zamiast konstrukcji z cienkich blach, wzmocnienie blachy pudła). Oba człony połączono sprzęgiem śrubowym, przewodami pneumatycznymi i przewodami sterowania wielokrotnego oraz umożliwiono przejście pomiędzy sekcjami, z zastosowaniem elastycznych osłon gumowych. Sekcje oznaczone zostały literami "A" i "B".

W 1976 został opracowany projekt tej lokomotywy w Zakładach Metalowych Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, zaś produkcja seryjna ruszyła w 1977 roku. Wyprodukowano 200 sztuk jako typ fabryczny 203E z czego 3 pojedyncze człony w latach 90. przebudowano w ZNTK na lokomotywy EU07. Produkcję zakończono w 1983 roku z powodu spadku zapotrzebowania na przewozy towarowe.

Eksploatacja
Lokomotywa ET41 posiada charakterystykę uniwersalną. Może prowadzić wyjątkowo ciężkie pociągi pasażerskie (o masie do 700 ton) z prędkością maksymalną 125 km/h lub pociągi towarowe o masie do 4000 ton z prędkością 70 km/h (teoretycznie możliwe jest ciągnięcie lokomotywą ET41 pociągu o masie do 5000 ton).
http://www.garnek.pl/petu...zlon-od-et41-07
FotoPt47-106
Dane Techniczne
Producent HCP
Lata budowy 1977-1983
Układ osi Bo'Bo'+Bo'Bo'
Masa służbowa 167 ton
Długość ze zderzakami 31860 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 8
Typ silników trakcyjnych EE-541B
Moc ciągła 4000 kW
Moc godzinna 4160 kW
Maksymalna siła pociągowa 50 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 20,87 T
System hamulca Oerlikon
W roku 1978 powstal projekt modernizaci ET41 oto ona
http://www.garnek.pl/petu...t41-300-z-1978r
A tu zadki widok Et41 z wszystkimi pantgrafami w goze takiego czegos sie nie stosoje jednie masznista do zdiecia tak zrobil
http://www.garnek.pl/petu...1-184-st-godkow
Foto Pt47-106

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 17:10

Lokomotywa elektryczna serii 182
http://www.garnek.pl/petu...a-st-dolna-odra
Foto Pt47-106
Seria 182 kolei czeskich (dawna seria E 669.2, typ 59E) - oznaczenie towarowych normalnotorowych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w latach 1963-1965 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach i na Słowacji, a także przez prywatnych przewoźników w Polsce.

Konstrukcja
Budowa lokomotywy serii 182 wywodzi się bezpośrednio od elektrowozu 181 produkowanego w latach 1961-1962 i różni się od pierwowzoru detalami. Lokomotywa wyposażona jest w 6 silników (po 3 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Pudło jest identyczne jak w serii 181 oraz 183. Wyprodukowano ogółem 168 egzemplarzy.

Eksploatacja
W Czechosłowacji lokomotywy te były zatrudniane w ciężkim ruchu towarowym. Po podziale na Czechy i Słowację seria 182 stacjonuje w Czechach w lokomotywowni w Ostrawie, na Słowacji zostały lokomotywy wynajęte prywatnemu przewoźnikowi Lokorail. Seria ta jest stopniowo wycofywana.

Kilka lokomotyw tego typu zostało wynajętych lub sprzedanych prywatnym przewoźnikom w Polsce: Chem Trans Logistic, STK Wrocław oraz PTK Holding.
http://www.garnek.pl/petu...8-st-dolna-odra
Dane techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1963-1965
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 120 ton
Długość ze zderzakami 18940 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4500 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 6
Typ silników trakcyjnych 2 AD 4346 gT
Moc ciągła 2790 kW
Moc godzinna 3000 kW
Maksymalna siła pociągowa 345 kN
Stosunek przekładni 1:4,24
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 17:25

Lokomtywy Elektryczne seriiET05
http://www.garnek.pl/petu...8-st-dolna-odra
Foto Pt47-106
Seria 121 kolei czeskich (dawna seria E 469.1, typ 43E) - oznaczenie normalnotorowych towarowych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w roku 1960 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach, a także w Polsce przez prywatnego przewoźnika.

Konstrukcja
Lokomotywy serii 121 powstały w wyniku zapotrzebowania na elektrowozy przeznaczone wyłącznie do ruchu towarowego. Produkowane wcześniej lokomotywy uniwersalne serii 140 (E 499.0) oraz serii 141 (E 499.1) nie sprawdzały się w prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych, postanowiono więc zmienić ich charakterystykę poprzez zmianę przełożenia. Spowodowało to obniżenie prędkości maksymalnej do 90 km/h, ale zwiększyło siłę pociągową elektrowozu. Lokomotywa wyposażona jest w 4 silniki (po 2 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Wyprodukowano ogółem 85 egzemplarzy.

Eksploatacja
Elektrowozy serii 121 eksploatowane były wyłącznie w ruchu towarowym. Obecnie są one wycofywane i na terenie Czech stacjonują w lokomotywowni Ústí nad Labem. Te najstarsze obecnie czeskie lokomotywy towarowe nie są już poddawane remontom, a eksploatowane są dziś głównie na bocznicach oraz jako zastępstwo za lokomotywy serii 122 i 123.

Słowacja w roku 2004 zaprzestała eksploatacji tych lokomotyw, a pozostałe elektrowozy zostały sprzedane prywatnemu przewoźnikowi w Polsce - firmie Chem Trans Logistic i oznaczone tam jako ET05.
http://www.garnek.pl/petu...0-st-dolna-odra
Foto Pt47-106
Dane techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1960
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 88 ton
Długość ze zderzakami 16140 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4500 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych 4 AL 4845 zT
Moc ciągła 2032 kW
Moc godzinna 2344 kW
Maksymalna siła pociągowa 234 kN
Stosunek przekładni 1:3,11
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 17:32

Lokmtywa elektryczna serii ET13
http://pl.wikipedia.org/w...=20060918191520
Seria 140 kolei czeskich (dawna seria E 499.0) - oznaczenie normalnotorowych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w latach 1953-1958 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach i na Słowacji, a także przez prywatnego przewoźnika w Polsce.

Konstrukcja
Lokomotywy serii 140 były pierwszymi w Czechosłowacji elektrowozami zasilanymi prądem stałym 3 kV. Wyprodukowane zostały na licencji szwajcarskiej firmy SLM z Winterthuru. Lokomotywa wyposażona jest w 4 silniki (po 2 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Wyprodukowano ogółem 100 egzemplarzy.

Eksploatacja
Elektrowozy serii 140 początkowo testowane były na terenie Polski, gdyż w Czechosłowacji brak było jeszcze linii zasilanych tym napięciem (wyłącznie linie 1,5 kV prądu stałego). Dopiero po elektryfikacji napięciem 3 kV linii Spiska Nowa Wieś - Żylina w roku 1956 i Czeska Trzebowa - Praga o rok później, elektrowozy te wprowadzone zostały do regularnego ruchu. Lokomotywy serii 140 eksploatowane są do dziś w ruchu transgranicznym Słowacja - Polska, prowadząc pociąg pośpieszny Goral z Bratysławy do Katowic. Obecnie lokomotywy tego typu zastępowane są elektrowozami serii 163 i w ruchu znajduje się tylko niewielka ich ilość.

Dwie lokomotywy tego typu zostały sprzedane prywatnym przewoźnikom w Polsce - firmie CTL i oznaczone jako ET13 oraz firmie Rail Polska- z oryginalnym oznaczeniem.

Lokomotywy serii 140 nazywane są Bobina ze względu na zastosowany w nich układ osi Bo'Bo'
Dane Techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1953-1958
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 82 tony
Długość ze zderzakami 15740 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4500 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych AL 4846 zT
Moc ciągła 2032 kW
Moc godzinna 2344 kW
Maksymalna siła pociągowa 212 kN
Stosunek przekładni 1:2,27
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 17:40

Lokmotywa elektryczna serii 1822
http://www.garnek.pl/petu...czecin-gumience
Foto Pt47-106
Lokomotywy elektryczne 1822 są to czteroosiowe lokomotywy na wózkach z układem zestawów jezdnych Bo'Bo'. Są to lokomotywy normalnotorowe, przeznaczone do eksploatacji z jednofazowym prądem przemiennym 15 kV, 16 2/3 Hz i z prądem stałym 3 kV.

Głównym celem zastosowania tej lokomotywy dwusystemowej jest ciągnięcie pociągów towarowych, w szczególności pociągów z platformami niskopodwoziowymi, i okazyjnie pociągów pasażerskich.

Lokomotywy mogą być przeznaczone są do pracy w trakcji podwójnej, przy czym obsadzone może być tylko jedno stanowisko maszynisty.

Dane techniczne

Układ zestawów jezdnych - Bo'Bo'
Ciężar służbowy - 83 t
Długość za zderzakami - 19300 mm
Rozstaw osi wózków - 11000 mm
Rozstaw obrzeży kół w wózku - 2700 mm
Łączny rozstaw obrzeży kół - 13700 mm
Średnica kręgu tocznego nowych kół - 1100 mm
Średnica kręgu tocznego całkowicie zużytych kół - 1020 mm
Najmniejszy promień skrętu - 100 m
Najmniejszy promień załamania pionowego niwelety - 300 m
Prędkość maksymalna - 140 km/h
Max. siła pociągowa rozruchu - 280 kN
Max. siła pociągowa rozruchu przy 63 km/h - 250 kN
Moc stała - 4,4 MW
Konstrukcja hamulców - KEn-GPR+Z+E

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 17:51

Lokmotywa elektryczna serii ET11
http://pl.wikipedia.org/w...=20060215074658
Seria 130 kolei czeskich (dawna seria E 479.0, typ 79E1) - oznaczenie normalnotorowych uniwersalnych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w roku 1977 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach, a także przez prywatnego przewoźnika w Polsce.

Konstrukcja
Seria 130 stanowi przejściową serię lokomotyw Škoda między pojazdami I i II generacji. Konstrukcja pudła wywodzi się z lokomotywy serii 125.8 (E 469.5) na tor szeroki. Zastosowano w nich nowsze wyposażenie elektryczne i połówkowe pantografy typowe dla lokomotyw II generacji, ale wyposażono jeszcze w rozruch oporowy. Lokomotywa wyposażona jest w 4 silniki (po 2 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Wyprodukowano ogółem 54 egzemplarze.

Eksploatacja
Elektrowozy serii 130 eksploatowane były przez państwowe koleje czechosłowackie i na kolejach przemysłowych. Obecnie nadal używane są przez koleje czeskie, a także przez kilku przewoźników prywatnych w Czechach.

Dwie lokomotywy tego typu zostały wynajęte prywatnemu przewoźnikowi w Polsce - firmie Transoda sp. z o.o. i oznaczone jako ET11.
Dane techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1977
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 86,8 tony
Długość ze zderzakami 17210 mm
Szerokość 2940 mm
Wysokość 4640 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych 8 AL 4846 zT
Moc ciągła 2040 kW
Moc godzinna 2340 kW
Maksymalna siła pociągowa 228 kN
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h

Pt47-106 - Sro Lis 25, 2009 17:57

Lokomotywa elektryczna serii 181
http://www.garnek.pl/petu...czecin-gumience
Foto Pt47-106
Seria 182 kolei czeskich (dawna seria E 669.2, typ 59E) - oznaczenie towarowych normalnotorowych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w latach 1963-1965 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach i na Słowacji, a także przez prywatnych przewoźników w Polsce.

Konstrukcja
Budowa lokomotywy serii 182 wywodzi się bezpośrednio od elektrowozu 181 produkowanego w latach 1961-1962 i różni się od pierwowzoru detalami. Lokomotywa wyposażona jest w 6 silników (po 3 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Pudło jest identyczne jak w serii 181 oraz 183. Wyprodukowano ogółem 168 egzemplarzy.

Eksploatacja
W Czechosłowacji lokomotywy te były zatrudniane w ciężkim ruchu towarowym. Po podziale na Czechy i Słowację seria 182 stacjonuje w Czechach w lokomotywowni w Ostrawie, na Słowacji zostały lokomotywy wynajęte prywatnemu przewoźnikowi Lokorail. Seria ta jest stopniowo wycofywana.

Kilka lokomotyw tego typu zostało wynajętych lub sprzedanych prywatnym przewoźnikom w Polsce: Chem Trans Logistic, STK Wrocław oraz PTK Holding.

Dane techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1963-1965
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 120 ton
Długość ze zderzakami 18940 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4500 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 6
Typ silników trakcyjnych 2 AD 4346 gT
Moc ciągła 2790 kW
Moc godzinna 3000 kW
Maksymalna siła pociągowa 345 kN
Stosunek przekładni 1:4,24
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h

Pt47-106 - Czw Lis 26, 2009 16:31

Elektryczny zestaw Trakcyjny serii EN57 i EN57-2000
http://www.garnek.pl/petu...57-1428-gryfino
Foto Pt47-106
EN57 – trójwagonowy elektryczny zespół trakcyjny typu 5B+6B+5B, przystosowany do niskich peronów, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1961-1993 w ilości 1429 sztuk. Obecnie uważa się, że jest to najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. Protoplastą tego pojazdu była wysokoperonowa jednostka EW55. Niewydolna gospodarka postawiła wtedy na wiele rozwiązań uniwersalnych i zrezygnowala na wiele lat z pojazdów o ograniczonych możliwościach zastosowania.
http://www.garnek.pl/petu...to-juz-historia
Składa się z trzech wagonów: dwóch rozrządczych (sterowniczych) i jednego silnikowego, który jest umieszczony w środku zespołu. Wagony rozrządcze (fabryczne oznaczenie 5B) oznaczane są na PKP jako ra (wagon rozrządczy a) i rb (wagon rozrządczy b). Wagon silnikowy (fabryczne oznaczenie 6B) nosi oznaczenie s. Wagony są połączone ze sobą tzw. krótkim sprzęgiem Scharfenberga (bez głowicy, nierozłączalnym w warunkach eksploatacyjnych), oraz przejściem dla pasażerów.

W każdym z wagonów znajdują się trzy przedziały ze środkowym przejściem między siedzeniami dostępne dla podróżnych, rozdzielone dwoma przedsionkami - każdy z parą rozsuwanych automatycznie drzwi o napędzie pneumatycznym. Skrajne przedziały wagonów rozrządczych są nieco inaczej urządzone - rozkładane siedzenia przy ścianach, dodatkowa para ręcznie otwieranych drzwi, w zależności od potrzeb, mogą służyć za pomieszczenie dla kierownika pociągu, przedziały służbowe, bagażowe, do przewozu rowerów, wózków itp. większych bagaży. W egzemplarzach o numerach 1900-1953 przedział ten jest zmniejszony na rzecz powiększenia kabiny maszynisty. Do kabiny maszynisty można wejść przez otwierane drzwi. W niektórych egzemplarzach przedsionki prawie zanikły - nie ma drzwi między przedziałem, a przedsionkiem, zaś ściany zastąpiono szybą (w najnowszych całkowicie zmieniono aranżację części pociągu). W 14WE w ogóle nie ma przedziałów.

W EN57 zastosowano rozruch oporowy. W czterech jednostkach (nowych o numerach 2001 - 2003 (typ 5BT/6BT w roku 1988 oraz w ramach naprawy głównej 881 w roku 1986) w ramach próby modernizacji stosowano rozruch impulsowy, który się nie sprawdził i jednostki wraz z kolejną zmianą numerów otrzymały ponownie rozruch oporowy. W 2007 roku SKM Trójmiasto oraz Koleje Mazowieckie zdecydowały zastosować rozruch impulsowy w niektórych swoich jednostkach poddawanych naprawom głównym. Na chwilę obecną rozruch impulsowy wprowadzony został w jednostkach: 768, 1089, 1094, 1116 - SKM Trójmiasto (aparatura Instytutu Elektrotechniki - Warszawa) 1486, 1566, 1567 oraz 1562 (oznaczone jako EN57KM) - Koleje Mazowieckie (aparatura firmy Medcom). Wraz z zastosowaniem rozruchu impulsowego, wprowadzono mikroprocesorowe sterowanie tych jednostek oraz hamowanie elektrodynamiczne. Naprawy główne zostały wykonane przez ZNTK Mińsk Mazowiecki. W 2008 roku spółka Koleje Mazowieckie zdecydowały się zamówić 10 napraw głównych z modernizacją, podczas której zastosowano silniki prądu przemiennego LKa-450-X6 opracowane przez firmę EMIT z Żychlina. Silniki te zostały zabudowane w starych obudowach, dzięki czemu nie trzeba było zmieniać przekładni głównych. Nowy silnik ma moc 250kW, cała jednostka 1MW. Dzięki temu znacząco poprawiono parametry trakcyjne tych jednostek. Przyspieszenie rozruchu (do 40km/h) zwiększono do blisko 1m/s2, prędkość maksymalną podniesiono do 120km/h. Modernizacje wykonano w firmach ZNTK Mińsk Mazowiecki oraz NEWAG w Nowym Sączu. Zmodernizowane w ten sposób jednostki oznaczono EN57AKM. W tym samym czasie spółka SKM w Gdyni zleciła przebudowę jednostki EN71 w oparciu o podobne założenia. Modernizację wykonała firma NEWAG, jednostkę zaprezentowano po raz pierwszy na targach Trako w Gdańsku w 2009 roku.

Jednostki EN57 są przystosowane do jazdy w trakcji ukrotnionej, a łączenie jednostek odbywa się za pomocą automatycznego sprzęgu Scharfenberga. Nie ma możliwości przejścia pomiędzy połączonymi jednostkami.

Przez ponad trzydzieści lat produkcji, pojawiały się różne wersje EN57. Najogólniej EN57 można podzielić na trzy serie:

seria od numeru 001 do 130 oraz 601 do 1113, charakteryzuje się bokami z ryflowanej blachy i ścianą czołową z trzema szybami, przy czym jednostki do numeru 130 posiadały przedział pierwszej klasy
seria od numeru 1114 do numeru 1825 ma gładkie boki i trzy szyby w ścianie czołowej
seria od numeru 1900 do numeru 1953 ma gładkie boki i dwie szyby w ścianie czołowej (na wzór zespołu EW58)
oraz:

jednostki o numerach od 201 do 206 są jednostkami składanymi ze sprawnych członów jednostek, które uległy wypadkom (np. EN57-204 ma dwa wagony ryflowane i jeden gładki).
seria od numeru 2001 do numeru 2003 ma rozruch impulsowy. Obecnie przebudowane na rozruch oporowy i zmieniona numeracja na 1826 do 1828.
seria od numeru 2001 do numeru 2078. EZT zmodernizowane w ramach programu SPOT i w związku z tym ich numeracja została zmieniona.
seria od numeru 3001. EZT wyprodukowane na eksport, które wróciły do Polski. Obecnie jednostki 3001 i 3002 po modernizacjach w Mińsku Mazowieckim jeżdżą w barwach SKM w Warszawie.
modernizacje EN57KM - rozruch impulsowy.
modernizacje EN57AKM - silniki asynchroniczne - zmiana parametrów technicznych.
http://www.garnek.pl/petu...-st-szczecin-gl
Foto Pt47-106
Jednostki EN57 znajdują się w taborze PKP Przewozy Regionalne, Kolei Mazowieckich, SKM w Trójmieście i w Warszawie. Niegdyś, dwie jednostki wykorzystywano w PMP PW Katowice w oddziałach Kotlarnia (EN57-026 ex PKP) oraz Szczakowa (EN57-0402). Dla potrzeb warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej na podzespołach EN57 zbudowano 14WE, z zupełnie nowym nadwoziem i wnętrzem.

W 2006 roku zaczęto przeprowadzać, współfinansowane ze środków Unii Europejskiej, modernizacje części jednostek należących do PKP Przewozy Regionalne. Zmieniane są m.in. ściana czołowa, stanowisko maszynisty i wystrój wnętrza, niezmieniony pozostaje układ rozruchu. Jednostki po modernizacji otrzymują numery od 2001 wzwyż (dla numerów 2001 - 2003 będzie to druga ich obsada).

Kilkanaście jednostek zostało w roku 1964 wyeksportowanych do Jugosławii. Otrzymały tam oznaczenie 311/315-0 (311 to wagon rozrządczy, 315 – silnikowy). Obecnie składy te kursują w ramach kolei chorwackich (seria 6011) i słoweńskich. Niektóre egzemplarze wróciły do Polski i znalazły się w taborze SKM w Warszawie.
http://www.garnek.pl/petu...-st-szczecin-gl
FotoPt47-106
W 1997 roku powstał amatorski symulator komputerowy EN57 o nazwie "Mechanik" jako praca zaliczeniowa dwóch studentów (Aleksandra Madeja i Roberta Kowalskiego) Uniwersytetu Łódzkiego.

Obecnie można pokierować tymi pojazdami w profesjonalnie wykonanym symulatorze MaSzyna EU07-424, a także po ściągnięciu EN57 jako dodatkowego pociągu do gry Microsoft Train Simulator, Trainz Railroad Simulator 2006 lub Trainz Railroad Simulator 2004
http://www.garnek.pl/petu...-st-szczecin-gl
FotoPt47-106
Dane Techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1961-1993
Układ osi 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów r+s+r (rozrządczy + silnikowy + rozrządczy)
Liczba miejsc siedzących 180 [1]
Masa służbowa 123 t
Długość całkowita 64,77 m
Średnica kół 940, 1000 mm
Napięcie zasilania 3 kV
Liczba i moc silników 4 x 145 kW lub 4x175kW; (jednostki AKM: 4x250kW)
Typ silników trakcyjnych LKf 450 lub LKa 470; (jednostki AKM: LKa 450-X6)
Moc ciągła 580 kW lub 700kW; (jednostki AKM: 1MW)
Przyspieszenie rozruchu 0,5 m/s²; (jednostki AKM: 1m/s2)
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h; (jednostki AKM: 120km/h)
System hamulca początkowo elektropneumatyczny Knorr, później Oerlikon oraz elektrodynamiczny IPS
http://www.garnek.pl/petu...-st-szczecin-gl
FotoPt47-106

Pt47-106 - Czw Lis 26, 2009 18:01

Elektryczny zestaw trakcyjny seriiED72
http://www.garnek.pl/petu...n-wzgorze-10-07
Foto Pt47-106
ED72 - polski czterowagonowy elektryczny zespół trakcyjny produkowany przez Pafawag w latach 1993-1997. Konstrukcja zespołu jest rozwinięciem najpopularniejszego polskiego zespołu trakcyjnego EN57 i jego przedłużonej wersji EN71. Wyprodukowano 21 pojazdów tej serii, stała się ona także podstawą dla konstrukcji ED73. Jednostki zostały przydzielone do większych zakładów przewozów regionalnych (Poznań, Szczecin, Kraków, Bydgoszcz).

Stworzenie zespołu trakcyjnego wyższej klasy niż istniejące EN57 i EN71 podyktowane było potrzebą posiadania taboru właściwego pociągom InterRegio, dla którego (mimo początkowych planów) wspomniane jednostki okazały się zbyt mało komfortowe. Obecnie ED72 przewożą pasażerów pociągów osobowych, pospiesznych, RegioPlus, oraz InterRegio.
Produkując ED72 wprowadzono wiele innowacji w stosunku do starszego taboru. Należało do nich m.in. wprowadzenie w części rb zespołu klasy pierwszej (z bardziej komfortowymi fotelami), a także nowej tapicerki w klasie drugiej. Wprowadzono przyciski indywidualnie otwierające drzwi, elektroniczne wyświetlacze kierunkowe (w miejsce tradycyjnych "filmów" - taśm z nazwami stacji) i dwuwarstwowe szyby. Ostatnia z wyprodukowanych jednostek (ED72-021) została wyposażona w drzwi odskokowo-przesuwne.

Wygląd zewnętrzny początkowo znacząco różnił się od starszych jednostek ze względu na odmienną kolorystykę (malowanie czerwono-żółte), a także połówkowe pantografy i odmienny wygląd czołowych ścian wagonów rozrządczych (wzorowaną podobnie jak w EN57 od numeru 1900 na EW58). Z czasem ujednolicono malowanie zespołów trakcyjnych, w części ED72 zastąpiono pantografy połówkowe tradycyjnymi.

Sprzęgi tego zespołu trakcyjnego umożliwiają swobodne łączenie z innymi jednostkami, co często jest praktykowane.

Dane Techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1993-1997
Układ osi 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów r+s+s+r (rozrządczy + silnikowy + silnikowy + rozrządczy)
Liczba miejsc siedzących do 237[1]
Masa służbowa 182 t
Długość całkowita 86,84 m
Średnica kół 940, 1000 mm
Napięcie zasilania 3 kV
Liczba i moc silników 8 x 145 lub 175 kW
Typ silników trakcyjnych LKf450 lub LKa470
Moc ciągła 1160 kW - 1400 kW [2]
Przyspieszenie rozruchu 0,9 m/s²
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h
System hamulca Oerlikon

Pt47-106 - Czw Lis 26, 2009 18:12

Elektryczny zestaw trakcyjny EN61
http://www.garnek.pl/petu...ta-w-szczecinie
Foto Pt47-106
14WE – nazywany także Halny – trójczłonowy elektryczny zespół trakcyjny, został zaprojektowany na zlecenie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Nowym Sączu (obecnie Newag SA) przez krakowską firmę Energocontrol. Początkowo planowano budowę egzemplarza demonstracyjnego. W tym czasie powstała Warszawska Szybka Kolej Miejska inaugurująca system kolei aglomeracyjnej w Warszawie, która po przetargu, zamówiła sześć składów które wybudowano w latach 2005–2007.

Zbudowano dziewięć sztuk 14WE (jeden do obsługi pociągu papieskiego – oznaczenie EN61), wykorzystując do budowy wózki i instalacje dziewięciu skasowanych zespołów EN57. Dwa najnowsze pojawiły się w Warszawie latem 2007. Seria jest zakończona.

W oczekiwaniu na wprowadzenie europejskiego systemu identyfikatorów pojazdów utworzono w SKM w Warszawie identyfikatory zastępcze w oparciu o oznaczenie typu zespołu: 14WE. Od 2006 roku wprowadzane sa identyfikatory europejskie i firmowe numery operacyjne (101-108).
http://www.garnek.pl/petu...-01-szczecin-gl
Foto Pt47-106
Zespoły mają całkowicie nowe nadwozie – pierwsze wśród polskich konstrukcji o nowoczesnym wyglądzie. Ezt przeznaczone dla SKM Sp. z o.o. w Warszawie przystosowano do potrzeb ruchu miejskiego, dostosowując pociąg do wysokich peronów i zmniejszając nieco liczbę miejsc siedzących na korzyść stojących. Usunięto drzwi wewnętrzne międzyprzedziałowe i międzywagonowe, natomiast drzwi boczne wymieniono na odskokowo-przesuwne, wyposażając je przy tym w fotokomórki i czujniki zapobiegające ściśnięciu pasażera. Pociąg Papieski eksploatowany w okolicach Wadowic (egzemplarz nr 14WE-07) ma inne wnętrze z toaletą i oznaczenie PKP EN61-01.

Wnętrze pojazdu jest jednoprzestrzenne. Pojazdy dla SKM w Warszawie nie mają toalet, zamontowano klimatyzację, nowe siedzenia, a także poręcze i słupki stanowiące uchwyty dla pasażerów stojących. W zespołach 14WE znalazły się też windy ułatwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym oraz wewnętrzny monitoring. W kabinie maszynisty zainstalowano całkowicie nowe pulpity sterownicze.

Jako poważny błąd konstrukcyjny wymieniano początkowo zbyt wysoko umieszczony sprzęg (1040 mm), wynika to z wysokości wymaganej przez kartę UIC 522. Karta ta została opracowana wraz z kartą UIC 523 w związku z planowanym przed laty wprowadzeniem sprzęgu automatycznego UIC (Union Internationale des Chemins de fer – Międzynarodowy Związek Kolei). Tymczasem dotychczasowy polski standard wysokości umieszczenia sprzęgu to 950 mm. Taka budowa uniemożliwia połączenie 14WE z EN57 nawet awaryjnie. Początkowo wielokrotnie zdarzało się, iż uszkodzony 14WE blokował tunel średnicowy w Warszawie. Tak naprawdę jest to standard stosowany już w nowych konstrukcjach: Pesy i Stadlera (wysokość osi sprzęgania 1040 mm, jak w sprzęgach śrubowych).

Inne zastrzeżenia do 14WE wymienione przez prasę są ściśle związane z tym, że są one zaprojektowane w oparciu o elementy znacznie starszych elektrycznych zespołów trakcyjnych 5B+6B+5B (na PKP EN57). Zarzuca się im, że są niestabilne przy dużych prędkościach i mają słabe przyspieszenie, charakterystyczne dla pociągów regionalnych. W dodatku nowoczesne sterowanie drzwiami okazuje się dosyć zawodne i często drzwi się nie otwierają po naciśnięciu guzika lub zgoła zamykają się niespodziewanie, przyciskając wsiadających/wysiadających podróżnych. Niemniej te ezt zostały, jak wspomniano, maksymalnie przystosowane do ruchu aglomeracyjnego (w tym w kasowniki warszawskiej komunikacji miejskiej) i osiągają prędkości większe niż metro. Zespoły spowodowały wzrost zainteresowania systemami SKM w Polsce, a szczególnie w Warszawie.

Likwidacja toalet oraz drzwi między dużymi przedziałami i stworzenie jednej wielkiej przestrzeni sprawia, że pociąg nie nadaje się do użytkowania na dłuższych trasach. Nie jest to problemem na trasie warszawskiej SKM, gdzie czas przejazdu całej trasy wynosi około godziny, jednak ogranicza inne zastosowania składu.

Pojazdy SKM Sp. z o.o. w Warszawie zapoczątkowały w 2007 roku rejestr europejskich oznaczeń pojazdów trakcyjnych w Polsce i serię 212 w nim. Jako pierwsze tak oznaczone zostały zespoły 107 i 108.
http://www.garnek.pl/petu...-01-szczecin-gl
Foto Pt47-106
Dane Techniczne
Producent Newag
Lata budowy 2005–2007
Układ osi 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów r+s+r (rozrządczy + silnikowy + rozrządczy)
Liczba miejsc siedzących 184
Masa służbowa 132,6 t
Długość całkowita 68 000 mm
Średnica kół 940, 1000
Napięcie zasilania 3 kV
Liczba i moc silników 4 × 145 kW
Typ silników trakcyjnych LKf450
Moc ciągła 580 kW
Przyspieszenie rozruchu 0,5 m/s²
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h
System hamulca SAB-Wabco
wykorzystano wózki i instalacje zespołu 5B+6B+5B(oznaczenie PKP EN57)
http://www.garnek.pl/petu...-01-szczecin-gl
http://www.garnek.pl/petu...-01-szczecin-gl
Foto Pt47-106

Pt47-106 - Czw Lis 26, 2009 18:50

A teraz przejdziemy do wagonow osobowych ,towarowych,taboru specjalnego i uzwanego do rmtow naszej staci i nietylko

Żoraw kolejowy EDK80
http://www.garnek.pl/petu...-port-centralny
Foto Pt47-106
Od 1960 roku zakłady Takraf S. M. Kirow z Lipska w NRD produkują kolejne wersje lekkiego żurawia kolejowego przeznaczonego do prac budowlanych i załadunku towarów o masie do 20t. Po EDK80/1 i EDK80/2, żuraw kolejowy EDK80/3 jest kolejnym produktem zakładów im. Kirowa z tej rodziny żurawi. Posiada napęd spalinowo-elektryczny, lub elektryczny z możliwością zasilania zewnętrznego. Żuraw może się poruszać samodzielnie z prędkością 60m/min, lub być transportowany w składzie pociągu z prędkością do 100km/h.
Żuraw posiada czterosegmentowy wysięgnik kratownicowy o maksymalnej długości 16,3 metra. Od poprzednich wersji różni się głównie długością wysięgnika: EDK80/1 i EDK80/2 posiadały wysięgnik o maksymalnej długości 12m, przy tym samym udźwigu. EDK80/1 można też rozpoznać po innym wykonaniu ostatniego segmentu wysięgnika.
Żurawie EDK80 są stosowane do prowadzenia prac budowlanych i przeładunkowych. Jako dodatkowe wyposażenie żurawia może występować chwytak, uchwyt do kontenerów lub elektomagnes do pracy przy przeładunku złomu.
Żurawie EDK80 są dość popularne w Polsce. Można je napotkać w Polskich Liniach Kolejowych, PKP Cargo, PKP Energetyka. Są wykorzystywane do prac konstrukcyjnych podczas remontów i modernizacji linii kolejowych. W przeszłości bardzo często obsługiwały pracujące jeszcze parowozownie, gdzie zastąpiły mocno już zużyte żurawie i wyciągi stosowane do nawęglania. Do dziś w Wolsztynie przy obsłudze bunkra węglowego pracuje EDK80/2. Można też napotkać je w niektórych zakładach przemysłowych.

Miodek - Sob Lis 28, 2009 14:55

Kiedy zaczniesz wagony?
Pt47-106 - Nie Lis 29, 2009 15:21

a czemu pytasz bedzie teraz taka mieszanka wszystkiego po trochu
Ty51-183 - Pon Maj 17, 2010 16:26

:banan :sheep
Pt47-106 - Pon Maj 17, 2010 16:47

Wagony serii Bh
http://www.garnek.pl/petu...e-po-modrnizaci
Foto pt47-106
Wagon typu 120A jest wielkoprzedziałowym wagonem pasażerskim przeznaczonym do ruchu lokalnego. Wagony tego typu były produkowane w Państwowej Fabryce Wagonów (PaFaWag) we Wrocławiu od 1973 roku, w liczbie kilkuset egzemplarzy. Otrzymały oznaczenie literowe Bwixt, w 1985 roku zmienione na Bh. Wszystkie zostały skierowane do obsługi pociągów osobowych. Ze względu na układ miejsc zbliżony do amerykańskich wagonów występujących w westernach, wagony typu 120A wśród kolejarzy i miłośników kolei są bardzo często nazywane bonanzami. Obecnie wszystkie są własnością spółki PKP Przewozy Regionalne i stacjonują w różnych wagonowniach na terenie całego kraju. Najwięcej wagonów typu 120A jest eksploatowanych w zachodnich rejonach Polski, natomiast nie ma ich wcale na Mazowszu.

Wagony typu 120A najczęściej można spotkać w pociągach osobowych na liniach znaczenia miejscowego. W czasie największych szczytów przewozowych (okresy przedświąteczne, długie weekendy) bonanzy są włączane także do dalekobieżnych pociągów pospiesznych, jako wzmocnienie ich podstawowych składów. Sporadycznie można je spotkać także w charakterze wagonów przeznaczonych dla osób podróżujących z rowerami.
http://www.garnek.pl/petu...dawnym-skasenie
Foto Pt47-106
W początkowym okresie eksploatacji wagony typu 120A były pomalowane na kolor oliwkowy, podobnie jak inne wagony osobowe eksploatowane w Polsce. Pod koniec lat 80-tych pojawił się nowy schemat malowania wagonów 2 klasy w barwach zielono-kremowych z szarym dachem, który obowiązuje do dziś. Niektóre bonanzy używane jako wagony doczepne do szynobusów posiadają własne malowania, analogiczne do schematu malowania danego szynobusu, np. w województwie małopolskim są to barwy biało-żółto-czerwone.

Wnętrze bonanzy jest wzorowane na elektrycznych zespołach trakcyjnych typu EN57. Wagon składa się z 3 dużych przedziałów pasażerskich (większego środkowego i mniejszych skrajnych) rozdzielonych dwoma przedsionkami z drzwiami wejściowymi. Ponieważ wagony 120A od początku były projektowane na potrzeby ruchu lokalnego, zrezygnowano w nich z maksymalnego komfortu podróżowania na rzecz zwiększenia pojemności i ułatwienia wymiany podróżnych.
Siedzenia w bonanzie wykonane są w postaci par dwuosobowych ławek ze wspólnym oparciem tapicerowanych czerwonym skajem. W oparciach siedzeń zamontowano poręcze dla osób podróżujących na stojąco. Nad siedzeniami znajdują się aluminiowe półki na bagaż podręczny. Na ścianach rozmieszczone są dźwignie umożliwiające zamykanie i otwieranie wywietrzników dachowych. Wagony typu 120A wyposażono w okna opuszczane jednoszybowe. Pod oknami zamontowano stoliki oraz śmietniczki.
Drzwi wejściowe do wagonu umieszczono symetrycznie w 1/3 oraz 2/3 długości pudła. Układ ten, zastosowany także w elektrycznych zespołach trakcyjnych, jest najkorzystniejszy dla szybkiej i sprawnej wymiany podróżnych na przystankach. Z tego samego względu drzwi wykonane zostały jako dwuskrzydłowe, szersze niż w wagonach dalekobieżnych. Umożliwiło to skrócenie czasu potrzebnego na wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Drzwi czołowe w wagonach 120A także wykonano nietypowo. Zamiast drzwi dwuskrzydłowych rozsuwanych zastosowano drzwi przesuwne jednoskrzydłowe
http://www.garnek.pl/petu...ii-bh-trzemszno
FotoPt47-106
Na końcach wagonu znajdują się niewielkie standardowo wyposażone przedziały WC. Toalety posiadają obieg otwarty, pod podwoziem wagonu znajduje się rura odprowadzająca wszelkie nieczystości bezpośrednio na tory. Woda dla urządzeń sanitarnych magazynowana jest w dwóch zbiornikach zabudowanych w dachu wagonu. Każdy z nich ma pojemność 400 litrów i jest wyposażony w ogrzewanie zapobiegające zamarzaniu wody w okresie zimowym
W wagonach 120A zastosowano urządzenia grzewcze parowe oraz elektryczne (na 3000V). Ogrzewanie parowe przestało być wykorzystywane na szeroką skalę wraz z końcem ery parowozów. Jednak w niektórych rejonach Polski (np. Chojnice, Skarżysko-Kamienna) wciąż używane są ostatnie lokomotywy spalinowe SP42 z czynnym kotłem ogrzewania parowego. Dzięki temu niektóre bonanzy posiadają jeszcze sprawną instalację parową i są ostatnimi wagonami na PKP w których system ten jest jeszcze wykorzystywany. W pozostałych bonanzach (ogrzewanych elektrycznie) urządzenia ogrzewania parowego są niesprawne lub często nawet całkowicie zdemontowane.

Początkowo wagony 120A były dopuszczone do kursowania z prędkością 140-160 km/h jednak w późniejszych latach prędkość maksymalną obniżono do 120 km/h. Układ jezdny wagonu stanowią wózki typu 4ANc krajowej produkcji stosowane także w wielu innych wagonach pasażerskich PKP (np. 111A, 112A, YB Bautzen). Zastosowano hamulec systemu Oerlikona, siła hamowania przenoszona jest na koła poprzez żeliwne klocki hamulcowe. Wagon zasilany jest w energię elektryczną niskiego napięcia z własnej prądnicy umieszczonej na wózku.

Jako ciekawostkę warto wspomnieć fakt wykorzystania w 2001 roku ostoi i niektórych części pudła wagonu 120A do budowy autobusu szynowego SA106 (ozn. fabryczne 214M) przez zakłady PESA w Bydgoszczy. Wykorzystanie podzespołów pozyskanych z bonanzy skończyło się jednak na prototypie (SA106-001), kolejne egzemplarze były już wytwarzane z elementów fabrycznie nowych, jedynie wzorowanych na rozwiązaniach konstrukcyjnych zastosowanych w wagonie typu 120A.

W styczniu 2007 roku jeden z wagonów 120A (numer 50 51 21-18 287-5, stacja macierzysta: Nowy Sącz) wspomógł Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. Prawie całe jego pudło zostało pomalowane w specjalne "kosmiczne" barwy, a niezamalowany fragment został wystawiony na licytację. Najwyższą kwotę (40 000 zł) zaoferowała Huta "Pokój" z Rudy Śląskiej, która nabyła prawo do umieszczenia w tym miejscu swojego logo. Wyjątkowy, "kosmiczny" wagon przez cały 2007 rok będzie włączany do różnych pociągów pospiesznych spółki PKP Przewozy Regionalne.
http://www.garnek.pl/petu...dawnym-skasenie
Foto Pt47-106
Dane Techniczne
Standard według UIC: niesklasyfikowany
Oznaczenia literowe: Bh, Bht
Producent: PAFAWAG Wrocław, Polska
Długość całkowita (ze zderzakami): 24,50 m
Masa w stanie służbowym: 37700 kg
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Organizacja wnętrza: bezprzedziałowy
Liczba miejsc siedzących: 88
Typ zastosowanych wózków: 4ANc
Typ hamulca: Oerlikon (O-PR), klockowy
Typ zastosowanego ogrzewania: parowo-elektryczne lub elektryczne

Aspe - Pon Maj 17, 2010 19:23

A ja mam takie pytanie typu techniczno-sanitarnego: mianowicie - dlaczego deska sedesowa zamontowana na muszlach sedesowych zawsze opada, przez co podróżny płci męskiej zmuszony jest podczas załatwiania tzw "jedynki", podtrzymywać ową deskę drugą ręką (podczas gdy pierwsza... no wiadomo-steruje ciśnieniem). Podczas tych ekwilibrystycznych prób oddania moczu dochodzi niejednokrotnie do sączenia na podłogę co skutkować może w dalszej kolejności do wypadków, których skutki mogą być tragiczne... :???:
Arek_elektryk - Pon Maj 17, 2010 20:38

Aspe napisał/a:
podróżny płci męskiej zmuszony jest podczas załatwiania tzw "jedynki", podtrzymywać ową deskę drugą ręką

ja to chyba jakiś inny jestem, bo radze sobie inaczej. Mianowicie deche kolanem przytrzymuje, dzieki czemu mam 2 rece wolne :mrgreen:

Aspe - Wto Maj 18, 2010 04:44

Arek_elektryk napisał/a:

ja to chyba jakiś inny jestem, bo radze sobie inaczej. Mianowicie deche kolanem przytrzymuje, dzieki czemu mam 2 rece wolne :mrgreen:
hmmm, ale potem mokre kolano... :shock:
Ernst Stavro Blofeld - Sro Maj 19, 2010 13:44

Dlatego trzeba butem.
MnX - Sro Maj 19, 2010 18:14

Przed podróżą koleją trzeba zaopatrzyć się w taśmę klejącą zbrojoną, co by klapę przykleić do ściany. Innym sposobem może być podpórka typu "kijek" drewniana lub z innego materiału. Może być składana teleskopowo co czynić mogło by ją bardziej mobilną. :idea:
Pt47-106 - Czw Maj 27, 2010 17:45

Wagony pocztowe typu 101C seriiPdn
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Foto Pt47-106
Wagony pocztowe typu 101C zostały wyprodukowane w zakładach PAFAWAG Wrocław w 1963 roku. Były to jedne z pierwszych polskich wagonów o długości 24,50 metra odpowiadającej standardowi UIC-Y. Wszystkie wagony tego typu od początku swojego istnienia stanowiły własność Ministerstwa Łączności (później P.P.U.P. Poczta Polska) i kursowały jako wagony prywatne, włączane do pociągów pasażerskich na mocy umów z PKP. Przez około 30 lat wagony pocztowe typu 101C (nazywane przez pocztowców "ambulansami pocztowymi") były podstawowym środkiem transportu wykorzystywanym do przewozu przesyłek między dużymi miastami Polski. W latach 90. Poczta Polska stopniowo rezygnowała z usług kolei, w międzyczasie rozbudowując własną sieć transportu samochodowego. Obecnie przeważającą część przesyłek przewozi się ciężarówkami, natomiast transport kolejowy jest wykorzystywany w bardzo ograniczonym zakresie - wagony pocztowe można dziś spotkać zaledwie w dwóch nocnych pociągach pospiesznych. Większość wagonów typu 101C została już skasowana lub oczekuje na złomowanie.

Pierwotnie wagony pocztowe były pomalowane, podobnie jak inne polskie wagony typu pasażerskiego, na kolor oliwkowy. Jedyną cechą umożliwiającą odróżnienie ich od wagonów osobowych i kuszetek był cienki czerwony pasek biegnący pod oknami na całej długości pudła oraz trąbka pocztowa namalowana na boku wagonu. Z czasem Poczta Polska zmieniła barwy swojego taboru na kolor pomarańczowy, zachowując jednak bez zmian czerwony pasek poniżej linii okien. Malowanie to jest stosowane na wszystkich czynnych do dziś wagonach pocztowych typu 101C.

Wagony pocztowe typu 101C oprócz transportu przesyłek pomiędzy stacjami mogą również pełnić szereg funkcji normalnego urzędu pocztowego, co pozwala na skrócenie czasu obiegu przesyłki od nadawcy do adresata. Zamontowane w nich wyposażenie pozwala na sprawny załadunek worków z nieposortowaną pocztą, sortowanie przesyłek podczas jazdy, pakowanie do odpowiednich worków oraz przekazywanie do właściwych urzędów pocztowych na trasie przejazdu. Załoga ambulansu jest również uprawniona do przyjmowania przesyłek nadawanych na peronach przez osoby prywatne oraz stemplowania ich odpowiednim datownikiem (tego typu listy są poszukiwanym walorem filatelistycznym). Wagon wyposażono również w zewnętrzne szczeliny skrzynek pocztowych umożliwiające wrzucanie listów z peronu
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Fotopt47-106
Układ wnętrza wagonu został zaprojektowany z myślą o maksymalnym usprawnieniu transportu, przeładunku oraz sortowania przesyłek pocztowych tak, aby nie przedłużać niepotrzebnie postoju pociągu na stacjach. Wnętrze wagonu zostało podzielone na 3 zasadnicze części: przestronny magazyn paczek, kancelarię przystosowaną do sortowania poczty podczas jazdy oraz niewielki przedział wypoczynkowy dla załogi. Ze względu na specyfikę pracy wagonu, nie został on wyposażony w przejścia międzywagonowe i jest całkowicie odizolowany od reszty składu pociągu.

Połowę wnętrza wagonu 101C stanowi magazyn przesyłek wielkogabarytowych (paczek oraz worków z listami). Jest on zlokalizowany po stronie przeciwnej do hamulca ręcznego, zajmuje powierzchnię 36 metrów kwadratowych i wypełnia całą szerokość wagonu (brak korytarza bocznego). W celu umożliwienia sprawnego załadunku i wyładunku poczty magazyn został wyposażony w cztery pary szerokich na 120 centymetrów, rozsuwanych, dwuskrzydłowych drzwi ładunkowych. Okna magazynu zostały od wewnątrz zabezpieczone stalowymi kratami, chroniącymi szyby przed przypadkowym wybiciem podczas prowadzenia czynności ładunkowych. Wzdłuż wagonu umieszczono odchylane półki wykorzystywane zazwyczaj do przewozu worków z listami.
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Foto Pt47-106
Kolejne pomieszczenie w wagonie stanowi kancelaria. Dzięki swojemu wyposażeniu w stoły sortownicze, przegródki oraz haki do zawieszenia worków z pocztą może ona pełnić funkcję sortowni przesyłek listowych również podczas jazdy pociągu. Rozwiązanie to okazało się bardzo praktyczne i pozwoliło na przyspieszenie obiegu przesyłek pocztowych, jednak obecnie, w ostatnich kursujących wagonach tego typu nie jest już ono wykorzystywane - listy są dziś sortowane maszynowo w wyspecjalizowanych węzłach pocztowych. Kancelaria wagonu 101C została zaopatrzona również w urządzenia wyciągowe oczyszczające powietrze z kurzu i pyłów powstających przy pracy z przesyłkami
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Foto pt47-106
Na końcu wagonu po stronie hamulca ręcznego znajduje się niewielka część socjalna, umożliwiająca pracownikom wypoczynek w przerwach między wykonywaniem swoich obowiązków. W części socjalnej umieszczono pojedynczy, otwarty przedział pasażerski wyposażony w 4 indywidualne fotele oraz małą kuchnię z lodówką oraz kuchenką elektryczną. Obok kuchni znajduje się przedsionek z drzwiami wejściowymi dla załogi oraz standardowo wyposażony, pojedynczy przedział WC z otwartym obiegiem nieczystości.
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Foto Pt47-106
W wagonach pocztowych typu 101C zastosowano dwuosiowe wózki jezdne typu 7AN, stanowiące nieco wzmocnioną i przystosowaną do przenoszenia większych obciążeń wersję popularnego wózka 4ANc. Wózki 7AN zaprojektowane zostały specjalnie z myślą o wagonach typu osobowego przeznaczonych do transportu ładunków. Oprócz wagonów pocztowych można je spotkać w wagonach bagażowych typu 209C (oznaczenie literowe Ds) oraz w kuszetkach typu 110Ab. Wagony pocztowe typu 101C wyposażone są w typowy dla polskich wagonów pasażerskich układ hamulcowy systemu Oerlikona z 16-calowym cylindrem hamulcowym. Przeniesienie siły hamowania na koła wagonu zrealizowano poprzez klocki hamulcowe odlewane z żeliwa.
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Foto pt47-106
Wagony pocztowe typu 101C wyposażono w nietypowy, hybrydowy system ogrzewania zapewniający optymalne warunki dla załogi oraz przewożonego ładunku zarówno w czasie jazdy w pociągu, jak i podczas długotrwałych (czasami wielogodzinnych) postojów na stacjach przeładunku poczty. Jako podstawowy system ogrzewczy, zapewniający ogrzewanie wagonu podczas jazdy oraz krótkich postojów, zainstalowano układ ogrzewania konwekcyjnego z zasilaniem parowym oraz elektrycznym. Układ ten do swojej prawidłowej pracy potrzebuje ciągłej obecności zewnętrznego źródła energii (lokomotywy lub sieci stałej) przez co staje się bezużyteczny podczas długotrwałego przeładunku na bocznych torach. Dla zapewnienia odpowiedniej temperatury także bez obecności lokomotywy, w wagonie zainstalowano również drugi system ogrzewczy - indywidualny i samowystarczalny układ ogrzewania nawiewnego. Składa się on z dwóch agregatów spalinowych zasilanych olejem napędowym. Dzięki własnemu zapasowi paliwa system ten jest całkowicie niezależny od zewnętrznych źródeł energii i może być eksploatowany w każdych warunkach. Jedyną wadą jest dość skomplikowana obsługa nagrzewnic.

Niektóre z wycofywanych wagonów typu 101C ze względu na swój dobry stan techniczny nie zostały przeznaczone na złom lecz przebudowane i przystosowane do pełnienia innych funkcji. Przykładem mogą być wagony należące do białostockiego oddziału Poczty Polskiej, które zostały niedawno odsprzedane spółce PKP Polskie Linie Kolejowe i przebudowane na wagony techniczno-gospodarcze. Zastąpiły one używane dotychczas przestarzałe wagony z drewna i zostały skierowane do pracy w specjalnym pociągu ratunkowym, przeznaczonym do usuwania skutków wypadków i katastrof kolejowych.
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Foto Pt47-106
Wagony pocztowe typu 101C są jednymi z bardziej charakterystycznych i łatwych do identyfikacji wagonów eksploatowanych na sieci PKP. Najbardziej widocznymi zewnętrznymi cechami rozpoznawczymi są: pomarańczowe malowanie pudła wagonu, charakterystyczny układ drzwi ładunkowych w części magazynowej oraz brak przejść międzywagonowych
http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
FotoPt47-106
Dane Techniczne
Standard według UIC: niesklasyfikowany
Oznaczenie literowe: Pdn
Producent: Pafawag Wrocław, Polska
Długość całkowita (ze zderzakami): 24,50 m
Masa w stanie służbowym: około 37000 kg
Ładowność: około 18000 kg
Prędkość maksymalna: 140-160 km/h
Organizacja wnętrza: magazyn, kancelaria, część socjalna
Typ zastosowanych wózków: 7AN
Typ hamulca: Oerlikon (O-R), klockowy
Typ zastosowanego ogrzewania: hybrydowe

http://www.garnek.pl/petu...gony-pocztowe-w
Foto Pt47-106

[ Dodano: Czw Maj 27, 2010 17:59 ]
Wagon osobowy serii Ci
http://www.garnek.pl/petu...i025794-gniezno
Foto pt47-106
Wagony osobowe Ci zostały zaprojektowane w Niemczech w 1927 roku na podstawie wcześniejszych podobnych, lecz metalowo-drewnianych wagonów. Ich całkowicie metalowa, nitowana konstrukcja za względu na wygląd i hałas czyniony podczas jazdy nazywane były potocznie, Donnerbüchse" (w wolnym tłumaczeniu: grzmiąca puszka). Są to wagony dwuosiowe wyposażone z obu końców w otwarte pomosty do wsiadania, z których podczas spokojnej jazdy podróżni mogą się rozkoszować pięknem krajobrazu mijanej okolicy. Umożliwiają one także przechodzenie z wagonu do wagonu. Przejście wewnątrz wagonu przebiegało jego środkiem .Wagon na środku był podzielony pomieszczeniami WC i drzwiami ustawionymi poprzecznie do jego osi na dwa równe przedziały - dla palących i niepalących (w wagonach typu BCi na przedziały kl.2 i 3). Klasa trzecia jaką był wagon serii Ci siedzenia były wykonane z drewna a ławki przedzielone listwami spełniającymi funkcje stojaków pod półki na bagaż. Okna w klasie 3 miały szerokość 600mm. Wagon był oświetlany prostymi lampami elektrycznymi zasilanymi z prądnic umieszczonych pod wagonem a w czasie postojów z baterii akumulatorów. Napęd na prądnicę przenoszony był pasem transmisyjnym z jednej osi wagonu
Dane techniczne
Liczba osi 2
Długość ze zderzakami 13,92 m
Rozstaw osi 8,5 m
Liczba miejsc siedzących 48
Prędkość maksymalna 60 km/h
Ogrzewanie parowe

Ty51-183 - Pon Lis 08, 2010 18:22

:smile: :smile: :smile:
Pt47-106 - Pon Lis 08, 2010 18:41

:grin:

[ Dodano: Pon Lis 08, 2010 17:45 ]
Wozek motrowy seri WM15
http://www.garnek.pl/petu...15-7340-gniezno
foto Pt47-106
WM-15 - największy wózek motorowy eksploatowany przez PKP, produkowany w ZNTK Stargard Szczeciński.
Wersje [edytuj]

* WM-15A - podstawowa wersja wyposażona w skrzynię ładunkową o wymiarach 6100x2700 mm i ładowności 15 ton z żurawikiem o udźwigu do 1,5 tony
* WM-15P - wersja dla pogotowia sieciowego wyposażona m.in. w wysięgniki umieszczone na platformie

Drezyna może współpracować z przyczepą PWM-15 o masie własnej 12,4 tony i ładowności 15 ton.
http://www.garnek.pl/petu...15-7340-gniezno
fotoPt47-106
Dane techniczne
Producent ZNTK Stargard Szczeciński
Długość ze zderzakami 12 450 mm
Szerokość 2 800 mm
Wysokość 3 360 mm
Masa własna 20 ton
Średnica kół 920 mm
Rozstaw osi 5 850 mm
Typ silnika SW680/123
Moc 147 kW (200 KM)
Prędkość maksymalna 80 km/h
Ładowność 15 ton
http://www.garnek.pl/petucha/9152768/wm15-stchojna
Foto Pt47-106

Ty51-183 - Wto Lis 09, 2010 14:16

:mrgreen:
Pt47-106 - Wto Lis 09, 2010 14:21

Lemieszowy pług odśnieżny serii 411S
http://www.garnek.pl/petu...ezny-serii-411s
Foto Pt 47-106
Model : 411S
Producent : ZNTK Stargard Szczeciński
Typ : pług odsnieżny, niesamojezdny na bazie wagonu 401WD
Masa : 64 t (po dociążeniu)
Nacisk osi : 16 t
Długość z rozłożonymi zderzakami : 15.76 m
Długość między czołami lemieszy : 15.04 m
Długość nadwozia : 12.8 m
Szerokość zewnętrzna pługa : 3.12 m
Szerokość pudła : 2.8 m
Wysokość pługa : 4.085 m
Rozstaw czopów skrętnych : 8.5 m
Typ wózka : 1XT/B
Rozstaw osi wózka : 2 m
Średnica kół : 920 mm
Typ hamulca : Oerlikona z zaworem ESt 3e
Hamulec ręczny : postojowy z pokrętłem wewnątrz pługu
Cylinder hamulcowy : o średnicy 16"
Nastawiacz klocków hamulcowych : SAB 2A
Wentylacja : wywietrzniki o ciągu naturalnym
Ogrzewanie : własne, kocioł + CO
Sprzęg : śrubowy
Największa grubość warstwy zgarnianego śniegu : 1.5 m
Największa szerokość odsnieżania lebieszami przednimi : 3.12 m
Najniższe położenie lemiesza przedniego : 50 mm nad główką szyny
Największa szerokość odsnieżania lebieszami bocznymi : 6.16 m
Najniższe położenie lemiesza bocznego : 250 mm nad główką szyny
Ciśnienie w układach sterowania lemieszami : 6.3 MN/m2 = 63 kg/cm2
Moc znamionowa zespołu prądotwórzczego : 20 kVA
Pojemność akumulatorów : 495 Ah
Sygnalizacja jazdy : świetlna i akustyczna
Łączność : radiotelefon
Wielkość obsługi : 3 operatorów
Prędkość transportowa : 80 km/h
Prędkość ekspoloatacyjna : 50 km/h
Skrajnia : podczas transportu pług odpowiada skrajni BPN-70/K-02056
http://www.garnek.pl/petu...-szczecin-dobie
Foto Pt47-106

[ Dodano: Wto Lis 09, 2010 13:22 ]
Lemieszowy pług odśnieżny serii 411S
http://www.garnek.pl/petu...ezny-serii-411s
Foto Pt 47-106
Model : 411S
Producent : ZNTK Stargard Szczeciński
Typ : pług odsnieżny, niesamojezdny na bazie wagonu 401WD
Masa : 64 t (po dociążeniu)
Nacisk osi : 16 t
Długość z rozłożonymi zderzakami : 15.76 m
Długość między czołami lemieszy : 15.04 m
Długość nadwozia : 12.8 m
Szerokość zewnętrzna pługa : 3.12 m
Szerokość pudła : 2.8 m
Wysokość pługa : 4.085 m
Rozstaw czopów skrętnych : 8.5 m
Typ wózka : 1XT/B
Rozstaw osi wózka : 2 m
Średnica kół : 920 mm
Typ hamulca : Oerlikona z zaworem ESt 3e
Hamulec ręczny : postojowy z pokrętłem wewnątrz pługu
Cylinder hamulcowy : o średnicy 16"
Nastawiacz klocków hamulcowych : SAB 2A
Wentylacja : wywietrzniki o ciągu naturalnym
Ogrzewanie : własne, kocioł + CO
Sprzęg : śrubowy
Największa grubość warstwy zgarnianego śniegu : 1.5 m
Największa szerokość odsnieżania lebieszami przednimi : 3.12 m
Najniższe położenie lemiesza przedniego : 50 mm nad główką szyny
Największa szerokość odsnieżania lebieszami bocznymi : 6.16 m
Najniższe położenie lemiesza bocznego : 250 mm nad główką szyny
Ciśnienie w układach sterowania lemieszami : 6.3 MN/m2 = 63 kg/cm2
Moc znamionowa zespołu prądotwórzczego : 20 kVA
Pojemność akumulatorów : 495 Ah
Sygnalizacja jazdy : świetlna i akustyczna
Łączność : radiotelefon
Wielkość obsługi : 3 operatorów
Prędkość transportowa : 80 km/h
Prędkość ekspoloatacyjna : 50 km/h
Skrajnia : podczas transportu pług odpowiada skrajni BPN-70/K-02056
http://www.garnek.pl/petu...-szczecin-dobie
Foto Pt47-106

Ty51-183 - Wto Lis 09, 2010 14:23

:banan :banan
Pt47-106 - Wto Lis 09, 2010 17:35

Wuzki motrowe serii WM10,WMB10,WŻB10,WŻA10
http://www.garnek.pl/petu.../wm10-st-chojna
Foto Pt47-106
Największa rodzina drezyn. Budowana przez różne zakłady oraz w różnych typach i odmianach.
Przykładowe odmiany: WM-10L, WM10M, WŻA-10, WŻA10/L, WMB-10, WŻB-10, DS10-02, DS10-03, DS-1D-02/03, DS-Ż-02, DS-Ż-02/03, DS-Ż-04.
http://www.garnek.pl/petu...10-7659-gniezno
Foto Pt47-106
wózek motorowy WM 10L


Dane drezyny WM 10L

ładowność: 10 t
silnik
- typ: SW400/A9
- moc: 92 kW
- prędkość obrotowa: 2400 obr/min
prędkość max.: 72 km/h
rozstaw osi: 4000 mm
średnica kół jezdnych: 700 mm
skrzynia ładunkowa:
- długość: 4270 mm
- szerokość: 2120 mm
masa własna: 6,83 t
wymiary:
- długość (ze zderzakami): 7240 mm
- szerokość: 2200 mm
- wysokość: 2480 mm
http://www.garnek.pl/petu...10-7607-gniezno
Foto Pt47-106

[ Dodano: Wto Lis 09, 2010 16:35 ]
Dane drezyny WMB 10

ładowność: 10 t
silnik
- typ: SW400/A9
- moc: 92 kW
- prędkość obrotowa: 2400 obr/min
prędkość max.: 70 km/h
rozstaw osi: 5140 mm
średnica kół jezdnych: 700 mm
skrzynia ładunkowa:
- długość: 4560 mm
- szerokość: 2600 mm
masa własna: 9,8 t
wymiary:
- długość (ze zderzakami): 7940 mm
- szerokość: 2800 mm
- wysokość: 2900 mm
http://www.garnek.pl/petu...10-7555-gniezno
Foto Pt47-106
WŻB-10
Producent Kolzam Racibórz
Długość ze zderzakami 8 160 mm

Szerokość 2 710 mm
Wysokość 3 410 mm
Masa własna 11,5 tony
Średnica kół 700 mm
Rozstaw osi 5 150 mm
Typ silnika 6CT107
Moc 115 kW (156 KM)
Prędkość maksymalna 100 km/h
Ładowność 10 ton
http://www.garnek.pl/petu...264-szczecin-gl
Foito Pt47-106

Ty51-183 - Wto Lis 09, 2010 17:37

:banan :banan
Pt47-106 - Wto Lis 09, 2010 17:45

Wagony do wozkow motrowych serii PWM10 PWM15
http://www.garnek.pl/petu...916-szczecin-gl
http://www.garnek.pl/petucha/11014910/szczecin-gl
Foto Pt47-106
Dane przyczepy PWM 10 do wózków serii WM 10

ładowność: 10 t
rozstaw osi: 3000 mm
długość skrzyni ładunkowej: 5800 mm
masa własna: 4,1 t
wymiary:
- długość (ze zderzakami): 6750 mm
- szerokość: 2300 mm
- wysokość (do podłogi): 955 mm
http://www.garnek.pl/petucha/11014955/gniezno
http://www.garnek.pl/petucha/11014923/gniezno
FotoPt47-106

Ahmed_Terorysta - Wto Lis 09, 2010 17:47

Mam takie pytanie,czy w wolnych chwilach bawicie się w TRS?
Pt47-106 - Wto Lis 09, 2010 17:47

Dane przyczepy PWM 15 do wózka motorowego WM 15

ładowność: 15 t
rozstaw osi: 6390 mm
długość skrzyni ładunkowej: 10600 mm
masa własna: 12,4 t
wymiary:
- długość (ze zderzakami): 11950 mm
- szerokość: 2700 mm
- wysokość (do podłogi): 1340 mm
http://www.garnek.pl/petucha/11014892/szczecin-gl
http://www.garnek.pl/petucha/11014898/szczecin-gl
http://www.garnek.pl/petu...667-szczecin-gl
http://www.garnek.pl/petucha/11014844/szczecin-gl

Ty51-183 - Wto Lis 09, 2010 17:49

:poklon :poklon :sheep
Pt47-106 - Wto Lis 09, 2010 18:00

Drezyna serii DL2
http://www.garnek.pl/petu...h-szczecin-2007
Foto Pt47-106
Drezyna lekka typu "DL2" przewidziana jest jako pojazd Służby Utrzymania Dróg kolejowych w dyspozycji zawiadowcy odcinka drogowego lub kontrolerów drogowych, mogących przewozić dwóch ludzi z szybkością około 50 km/h w obu kierunkach. Na dłuższych odcinkach dozwolona jest tylko jazda do przodu. Kierowca drezyny siedzi z lewej strony na siedzeniu usytuowanym w poprzek ramy. Drezyna może być zdejmowana z toru przez dwie osoby.

[ Dodano: Wto Lis 09, 2010 17:00 ]
.
ciężar własny drezyny ~180 kg
dopuszczalna nośność drezyny 190 kg
silnik benzynowy motocyklowy typ "WFM"-150
moc maksymalna silnika 6 KM
maksymalna ilość obrotów silnika 4200
pojemność silnika 150cm3
pojemność zbiornika paliwa 10 litr.
koła toczne średnicy 400 mm
- tłoczone z blachy 6 mm
napęd kół łańcuchem "Galla" ½"
rama podwozia tłoczona z blachy 2 mm
- w formie ceownika 50x30 mm
rodzaj hamulców szczękowe
ilość osi hamowanych 1 - tylna
resory spiralne z drutu Ø7
największa szybkość drezyny 51,5 km/h
droga hamowania (przy max. szybkości) 54 m
Największa długość ~1740 mm
Największa szerokość ~1670 mm
Największa wysokość od główki szyny 848 mm
Wysokość podłogi od główki szyny 134 mm
Rozstaw osi 1200 mm
Wymiary podłogi 340x 1310 mm
Najniższy punkt od główki szyny w stanie obciążenia 108 mm

Ahmed_Terorysta - Wto Lis 09, 2010 18:03

Czy mi ktoś odpowie? :roll:
Pt47-106 - Sro Lis 10, 2010 13:01

Drezyna Warszawa
http://www.garnek.pl/petu...drezna-warszawa
foto Pt47-106
Drezyna inspekcyjna (osobowa) jest samochodem Warszawa przystosowanym do jazdy po torach. Przeróbki na wersje szynowe dokonywano ze wszystkich modeli Warszaw - popularne garbusy: M20, M201/202, oraz młodsze M223/224. I to w różnych wersjach nadwozia - od klasycznego sedana poprzez pickup, kombi na dwudrzwiowym furgonie kończąc. Niestety, do dziś zachowały się tylko drezyny typu sedan oraz garbusy...

Wszelkie dane drezyny są identyczne z danymi samochodów osobowych. Dokonano tylko następujących zmian:
1. zablokowano mechanizm kierowniczy poprzez wkręcenie śrub w zwrotnicę przedniego zawieszenia
2. wymianie kół ogumionych na kolejowe - na piastach umieszczono dębowe klepki, a na nich dębowe dzwona podtrzymujące, do których dostosowano obręcze kół jezdnych o średnicy tocznej 680 mm.
3. zastosowaniu obrotnicy umieszczonej w środku cieżkości drezyny, przymocowanej do ramy podwozia za pomocą dwóch poprzecznych belek, w których umieszczona jest śruba z dwiema nakrętkami, połączona ruchowymi wspornikami ze stopą obrotnicy.
Stopę opuszczało się na podkład i podnosiło pojazd ponad szynę, co umożliwiało jej obrócenie o 180 stopni.

Drezyny zabierały do 5 osób, w tym kierowcę. Osiągały prędkość maksymalną (w zależności od typu) od 105 do 135 km/h, jednak przepisy kolejowe (Instrukcja R1) zabraniają im jazdy szybszej niż 80 km/h
http://www.garnek.pl/petu...rym-malowaniu-i
http://www.garnek.pl/petu...rym-malowaniu-i
Foto Pt47-106

Pt47-106 - Sro Kwi 13, 2011 17:24

Wagony serii Bhp tak zwana Bipa
http://www.garnek.pl/petu...yfino-4-08-2002
Gryfino 4.08.2002 Foto Pt47-106
Korzenie tej interesującej i pod wieloma względami nietypowej konstrukcji sięgają lat 30. XX wieku. Wówczas, w niemieckich zakładach Linke-Hoffman Breslau (późniejszy Pafawag Wrocław) wyprodukowano pierwsze egzemplarze osobowych wagonów piętrowych na zamówienie prywatnych kolei Lübeck-Büchener Eisenbahn. Były to wagony dwuczłonowe, znacznie różniące się od tych spotykanych dzisiaj, jednak konstrukcja okazała się udana i nowoczesna. Po II wojnie światowej powrócono do pomysłu zastosowania piętrowych zespołów wagonowych i rozpoczęto ich seryjną produkcję w zakładach w Görlitz (obecnie część koncernu Bombardier). Wagony te jako niezawodne i pojemne bardzo szybko rozprzestrzeniły się w krajach bloku wschodniego - były produkowane m.in. dla kolei węgierskich, rumuńskich, czechosłowackich i polskich. Na PKP pierwsze dostawy wagonów piętrowych trafiły w 1959 roku, ostatnie egzemplarze tego typu dostarczono w roku 1977. Łącznie sprowadzono z Görlitz 473 czterowagonowe zespoły oraz 57 wagonów zapasowych (razem 1949 szt. pojedynczych członów). Wagony te otrzymały oznaczenie literowe Bipa, przez co zaczęły być nazywane potocznie bipami.

Wszystkie sprowadzane z Görlitz wagony piętrowe typu Bipa posiadały malowanie w kolorze oliwkowym, powszechne wówczas na PKP i innych kolejach wschodnioeuropejskich. Na każdym członie umieszczono także duży napis "POLSKIE KOLEJE PAŃSTWOWE" oraz aluminiowe listwy. Z czasem listwy zaczęto demontować, a napis zastępować standardowym, niewielkim napisem "PKP". W 1985 roku, wraz z przyjęciem w Polsce nowych norm dotyczących znakowania wagonów, zmieniono oznaczenie literowe z Bipa na Bhp. W latach 90. wprowadzono nowy schemat malowania w odcieniach żółto-pomarańczowych, nazywany potocznie "jajecznicą". W 2004 roku pojawiło się malowanie żółto-niebieskie charakterystyczne dla pociągów osobowych PKP Przewozy Regionalne (znane wcześniej z wagonów Bdhpumn). Ostatni z tych schematów malowania jest dziś spotykany najczęściej.

Konstrukcja wagonów typu Bipa jest dość nietypowa. Zastosowano w nich trzyosiowe wózki systemu Jacobsa - 2 sąsiednie człony opierają się wspólnie na jednym wózku znajdującym się pod przejściem międzywagonowym. Takie rozwiązanie upraszcza konstrukcję i zmniejsza liczbę wózków (mniej części do konserwacji i smarowania), ale nie jest niestety pozbawione wad. Najważniejszą z nich jest konieczność łączenia wagonów w zespoły, z wagonami krańcowymi po obu stronach (wagony krańcowe mają z jednej strony wózek wspólny z następnym członem, a z drugiej wózek dwuosiowy i klasyczne sprzęgi). Rozłączanie zespołu jest możliwe tylko w warunkach warsztatowych. Wykluczone jest przez to swobodne wydłużanie i skracanie składu na stacjach, a także wyłączenie pojedynczego członu w razie uszkodzenia - w takim przypadku do naprawy musi trafić cały zespół.
http://www.garnek.pl/petu...yfino-30-8-2003
Gryfino 30-08-2003 foto Pt47-106
Wnętrze bipy jest (jak na dzisiejsze warunki) dosyć archaiczne i niezbyt komfortowe. W wagonie zachowało się kilka rozwiązań niespotykanych już w innych typach jak np. drewniane ramy okienne lub okna otwierane korbką. Wagony tego typu zostały zaprojektowane jako bezprzedziałowe, wyposażone w ławki ze wspólnym oparciem ustawione do siebie plecami. Nad ławkami znajdują się niewielkie półki na bagaże oraz poręcze dla pasażerów podróżujących na stojąco. W wagonach zastosowano grzejnikowe ogrzewanie parowe oraz elektryczne (jednonapięciowe, na napięcie 3000V). Grzejniki rozmieszczone są w różnych miejscach, co zapewnia równomierne ogrzewanie całej przestrzeni. Wymianę powietrza w wagonie zapewniają otwieralne okna oraz wywietrzniki umieszczone na dachu.
http://www.garnek.pl/petu...816-18180-18179
Zbąszynek Foto Pt47-106
Na końcach każdego członu znajdują się przedsionki wraz ze schodami prowadzącymi na górny i dolny pokład. W członach krańcowych w jednym z przedsionków znajdują się drzwi do przedziału WC oraz przedziału służbowego dla kierownika pociągu. Toaleta posiada obieg otwarty, nieczystości usuwane są bezpośrednio na tory.
Drzwi wejściowe wagonu zaprojektowano jako dwuskrzydłowe rozsuwane. Są one otwierane i zamykane ręcznie, nie zainstalowano w nich żadnej blokady przez co mogą być bez problemu otwarte podczas jazdy pociągu. Drzwi czołowe także wykonano jako rozsuwane, w członach krańcowych drzwi czołowe znajdują się tylko z jednej strony. Przejścia międzywagonowe są osłonięte harmoniami brezentowymi, wszystkie inne typy wagonów osobowych PKP posiadają w tym miejscu wałki gumowe.

Wagon dostosowany jest wyłącznie do ruchu krajowego, z prędkością maksymalną 120 km/h. Na członach krańcowych zainstalowano zderzaki i klasyczne sprzęgi co umożliwia łączenie z wagonami innych typów. Wagon wyposażony jest w hamulec pociągowy Oerlikona z automatycznym nastawianiem zakresu pracy. Siła hamowania przenoszona jest na koła w sposób tradycyjny, za pomocą klocków hamulcowych. Zasilanie wagonu w prąd elektryczny odbywa się w dwojaki sposób: urządzenia grzewcze pobierają (poprzez lokomotywę) prąd z sieci trakcyjnej (3000V), natomiast oświetlenie zasilane jest z własnej prądnicy wagonowej wbudowanej w wózek. Wagony typu Bipa jako ostatnie na PKP posiadają jeszcze prądnice z napędem pasowym.

Dawniej bipy były najbardziej rozpowszechnionym typem wagonów na PKP. Kursowały zarówno w pociągach osobowych jak i pospiesznych. W miarę wprowadzania nowych typów wagonów (111A dla pospiesznych, 120A i Bdhpumn dla osobowych) bipy zaczęły być stopniowo wycofywane z eksploatacji. Dziś spotykane są coraz rzadziej, kursują jeszcze na niektórych niezelektryfikowanych liniach lokalnych, wyłącznie w pociągach osobowych. Ich konstrukcja jest przestarzała, a fatalny stan techniczny (głównie głęboka korozja szkieletu) czyni ich naprawy całkowicie nieopłacalnymi. Kasację wagonów Bhp przyspieszyło także wprowadzenie szynobusów - nowocześniejszych i bardziej ekonomicznych na lokalnych liniach. Za kilka lat ostatnie bipy znikną bezpowrotnie z polskich szlaków. Jeden 2-członowy zespół został już dziś zachowany dla celów muzealnych w skansenie kolejowym w Pyskowicach.
Wagon bardzo charakterystyczny i trudny do pomylenia z jakimkolwiek innym typem. Na PKP obecne występują dwa rodzaje wagonów piętrowych do ruchu lokalnego - drugim jest Bdhpumn, produkowany jako następca wagonów Bhp. Rozróżnienie tych dwóch typów jest możliwe już na pierwszy rzut oka - Bdhpumn jest wagonem klasycznym, na wózkach dwuosiowych i nie musi być łączony w zespoły. Łatwo rozróżnić je także po długości, Bdhpumn ma 26,80 metra (jest to najdłuższy wagon osobowy na PKP), natomiast
pojedynczy człon Bhp jest znacznie krótszy, jego długość nie przekracza 20 metrów.
http://www.garnek.pl/petu...5-19453-7-19452
Zbąszynek Foto Pt47-106
Dane techniczne
Standard według UIC: niesklasyfikowany
Oznaczenie literowe: Bhp (dawniej Bipa)
Producent: VEB Waggonbau Görlitz, NRD
Długość całkowita pojedynczego członu środkowego: 16,75 m
Długość całkowita pojedynczego członu krańcowego: 19,95 m
Masa w stanie służbowym członu środkowego: około 30000 kg
Masa w stanie służbowym członu krańcowego: około 36000 kg
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Organizacja wnętrza: dwupokładowy, bezprzedziałowy
Liczba miejsc siedzących w członie środkowym: 80
Liczba miejsc siedzących w członie krańcowym: 90
Typ zastosowanych wózków: trzyosiowe, systemu Jacobsa
Typ hamulca: Oerlikon (O-P-A), klockowy
Typ zastosowanego ogrzewania: parowo-elektryczne
http://www.garnek.pl/petu...3-19026-1-19027
Zbąszynek Foto Pt47-106

Miodek - Sro Kwi 13, 2011 17:34

Pt47-106 napisał/a:
http://www.garnek.pl/petucha/14245741/gryfino-30-8-2003
Gryfino 30-08-2003 foto Pt47-106

To zdjęcie na pewno jest robione 30 sierpnia 2003? Wydaje mi się, że to specjalny pociąg Woodstockowy, który jechał z Żar do Szczecina 3 sierpnia 2003. Wracałem nim z mojego pierwszego Woodstocku.

Pt47-106 - Sro Kwi 13, 2011 17:41

PIĘTROWY WAGON OSOBOWY "Bdhpumn"
http://www.garnek.pl/petu...orze-hetmanskie
Foto Pt47-106
Prototyp wagonu znanego w Polsce pod oznaczeniem Bdhpumn powstał w 1971 roku, jako kontynuacja poprzednich serii wagonów piętrowych produkowanych w enerdowskich zakładach VEB Waggonbau Görlitz (obecnie część koncernu Bombardier). W 1988 roku Polskie Koleje Państwowe kupiły 160 wagonów Bdhpumn, głównie w celu zastąpienia przestarzałych i wyeksploatowanych wagonów typu Bipa, kursujących na liniach lokalnych. Zamówione egzemplarze dostarczono już w 1989 roku, zostały one skierowane przede wszystkim do obsługi pociągów osobowych prowadzonych trakcją spalinową. Obecnie wagony typu Bdhpumn są własnością spółki PKP Przewozy Regionalne. Można je spotkać w wielu rejonach Polski, oprócz pociągów osobowych sporadycznie pojawiają się także w składach pospiesznych. Niektóre wagony piętrowe typu Bdhpumn zostały w 2003 roku zmodernizowane w zakładach PESA Bydgoszcz. Wymieniono w nich okna oraz wyposażenie wewnętrzne.

Wszystkie wagony typu Bdhpumn fabrycznie otrzymały żółto-niebieski schemat malowania, który przetrwał do dziś. Malowanie to występuje w dwóch wersjach - oryginalna jest jaśniejsza, z żółtymi drzwiami, natomiast wagony po modernizacji są znacznie ciemniejsze, z drzwiami w kolorze granatowym. Żółto-niebieskie malowanie wagonów Bdhpumn stało się oficjalnym malowaniem wszystkich wagonów piętrowych PKP i zaczęło być powszechnie stosowane także na wagonach typu Bipa przechodzących naprawy okresowe.

Konstrukcja wagonów Bdhpumn jest częściowo wzorowana na piętrowych wagonach typu Bipa (Bhp). Zrezygnowano jednak z wózków systemu Jacobsa na rzecz klasycznych wózków dwuosiowych oraz zmodyfikowano wymiary wagonu. Bdhpumn ma 26,80 m długości (przy rozstawie czopów skrętu równym 19,50 m), co czyni go najdłuższym wagonem osobowym eksploatowanym kiedykolwiek na PKP. Środkowa część wagonu podzielona jest na dwa pokłady pasażerskie (górny oraz dolny), w skrajnych częściach znajdują się jednopoziomowe półpiętra. Przedsionki z drzwiami wejściowymi umieszczono na poziomie dolnego pokładu, na obu jego końcach. Półpiętra wagonu z jednej strony zakończone są drzwiami czołowymi, po przeciwnej stronie znajdują się schody prowadzące na górny pokład oraz do przedsionka.
Wnętrze wagonu było projektowane z myślą o podróżach na krótkich dystansach, stąd mniej uwagi poświęcono wygodzie - zdecydowanie ważniejsze było możliwie najlepsze wykorzystanie dostępnej przestrzeni oraz uzyskanie dużej pojemności. Założenia te udało się spełnić, wagony typu Bdhpumn są najbardziej pojemnym taborem na PKP - posiadają aż 132 miejsca siedzące oraz 208 stojących. Siedzenia znajdują się w głównych przedziałach pasażerskich oraz na półpiętrach. W celu poprawienia komfortu podróży, pierwotna tapicerka z czerwonego skaju jest systematycznie wymieniana na tapicerkę półmiękką.

Wagony Bdhpumn posiadają dwa różne rodzaje okien - na dolnym pokładzie znajdują się okna duże, z częścią odchylaną do wewnątrz. Górny pokład pasażerski zaopatrzono w okna nieco mniejsze, całkowicie otwierane poprzez odsuwanie do góry. W wagonach Bdhpumn poddanych modernizacji standardowe okna w aluminiowych ramach zostały zastąpione oknami w technice wklejanej, z szybami przyciemnianymi. Uzyskano w ten sposób znaczne obniżenie poziomu hałasu wewnątrz wagonu.
Drzwi wagonów Bdhpumn wykonano jako rozsuwane dwuskrzydłowe, umożliwiające sprawną wymianę pasażerów na stacjach i przystankach. Wyposażono je w pneumatyczne urządzenia do automatycznego zamykania, zasilane z dodatkowego przewodu powietrznego. Drzwi międzywagonowe (czołowe) także zostały wykonane jako dwuskrzydłowe rozsuwane. Nie zamontowano w nich siłowników pneumatycznych, otwieranie i zamykanie odbywa się ręcznie. Przejścia międzywagonowe mają znormalizowane wymiary, możliwe jest swobodne łączenie wagonów Bdhpumn z wagonami innych typów.

Przedziały WC w wagonach Bdhpumn znajdują się na półpiętrach, w pobliżu drzwi czołowych. Są bardzo małe, jednak wystarczające dla wagonu przeznaczonego do kursowania w ruchu lokalnym. Toalety posiadają obieg otwarty, wszelkie nieczystości spłukiwane są bezpośrednio na tory poprzez rurę wylotową. W przedziale WC znajduje się także lustro oraz niewielka umywalka.

W wagonach Bdhpumn zastosowano wózki dwuosiowe typu Görlitz VI, projektowane specjalnie z myślą o wagonach piętrowych. Są to niezbyt nowoczesne wózki, jednak solidnie wykonane i charakteryzujące się dobrymi właściwościami jezdnymi. Ich mocną stroną jest wysokiej jakości zawieszenie, które zapewnia bardzo spokojny bieg wagonu. Wózki dostosowane są do prędkości 160 km/h (cały wagon tylko do 120 km/h) oraz wyposażone w hamulce tarczowe (2 tarcze na zestaw kołowy). Część pneumatyczna układu hamulcowego została wykonana w systemie Knorra.
Konstruktorzy wagonu zrezygnowali z ogrzewania grzejnikowego z grzejnikami parowymi i elektrycznymi (znanego z wagonów typu Bipa) na rzecz nowocześniejszego ogrzewania nawiewowego. Pozwala ono na znacznie łatwiejszą regulację temperatury i nieco lepsze wykorzystanie wytwarzanego ciepła. W okresie letnim instalacja ogrzewcza może służyć jako wentylacja wymuszona (przy wyłączonej nagrzewnicy).
Wagony typu Bdhpumn są bardzo łatwe do rozpoznania. Istnieje małe prawdopodobieństwo pomylenia ich z bipami - drugim typem wagonów piętrowych na PKP. Sprawne rozróżnienie obu wagonów jest możliwe po przyjrzeniu się wózkom. Wagony typu Bipa posiadają nietypowe wózki trzyosiowe systemu Jacobsa, umieszczone pod przejściami międzywagonowymi, natomiast wagony typu Bdhpumn wyposażono w klasyczne wózki dwuosiowe.
http://www.garnek.pl/petu...orze-hetmanskie
Foto Pt47-106
Dane techniczne
Standard według UIC: niesklasyfikowany
Oznaczenie literowe: Bdhpumn
Producent: VEB Waggonbau Görlitz, NRD
Długość całkowita (ze zderzakami): 26,80 m
Masa w stanie służbowym: 42200 kg
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Organizacja wnętrza: dwupokładowy, bezprzedziałowy
Liczba miejsc siedzących: 132
Typ zastosowanych wózków: Görlitz VI
Typ hamulca: Knorr (KE-P-A), tarczowy
Typ zastosowanego ogrzewania: nawiewowe

[ Dodano: Sro Kwi 13, 2011 17:51 ]
Spalinowy zespól trakcyjny Sa136
http://www.garnek.pl/petu...zczecin-wzgorze
Foto Pt47-106
SA136 to niskopodłogowe, trójczłonowe, bezprzedziałowe pojazdy typu SZT. Ich kolorystyka nawiązuje do barw województwa zachodniopomorskiego.

Najważniejsze cechy tych pojazdów to:

* głosowy i wizualny system informacji pasażerskiej o kolejnych przystankach na trasie przejazdu
* kabiny dla maszynistów oraz część pasażerska są klimatyzowane
* z każdej strony pojazdu są 3 pary drzwi odskokowo-przesuwnych, otwierane przez pasażerów
* stojaki do przewozu rowerów
* 2 toalety o zamkniętym obiegu wody
* posiadają systemy zdalnej diagnostyki pracy podzespołów pojazdów
* pełen monitoring zewnętrzny i we wnętrzu pojazdu
Na chwilę obecną po torach porusza się już komplet (12) zamówionych składów.[2] Pojazdy stacjonują w lokomotywowni Kołobrzeg. Są kierowane do obsługi połączeń:

* Szczecin Główny - Kołobrzeg - Koszalin (od 1 września)
* Szczecin Główny - Szczecinek
* Szczecin Główny - Stargard Szczeciński - Kalisz Pomorski Miasto

Kierowane są również na odcinki do Stargardu Szczecińskiego, Gryfina i Kamienia Pomorskiego, zastępując jednostki EZT.

W przyszłości mają zostać skierowane do obsługi nowo budowanych i remontowanych linii:

* Szczecin Główny/Kołobrzeg do portu lotniczego w Goleniowie
* Szczecin Główny - Piła Główna (połączenie uruchomione po zakończeniu remontu linii kolejowej nr 403, na odcinku Kalisz Pomorski - Wałcz)
Dane techniczne
Producent PESA Bydgoszcz Polska
Lata budowy od 2010
Układ osi B'2'2'B'
Układ wagonów s+d+s
Liczba miejsc siedzących 157
Liczba miejsc ogółem 317
Masa służbowa 110 t
Długość całkowita 55570 mm
Szerokość 2883 mm
Wysokość 4185 mm
Średnica kół 840 mm
Napięcie zasilania -
Liczba i moc silników 2x382 kW
Typ silników trakcyjnych MAN D2876LUE623
Prędkość konstrukcyjna 140 km/h
System hamulca pneumatyczny i retarder

ja4r - Pon Sie 01, 2011 17:47

A to historia, która się tworzy, wreszcie jakiś pozytyw kolejowy :wink:

http://www.newsweek.pl/ar...otywa-od-15-lat!,80336,1

Pt47-106 - Pon Sie 01, 2011 18:01

adres nie działa :facepalm
dominik - Pon Sie 01, 2011 21:58

dziwne z tym adresem, gdy kopiuję i wklejam to nie ma go całego i strona nie otwiera się, może uda się przez galerię: http://www.newsweek.pl/mu...jnowsze,1/80341

jeśli otworzy galerię zdjęć dragona, to aby zobaczyć artykuł należy przycisnąć "więcej o smoku"

Pt47-106 - Wto Sie 02, 2011 17:53

byl juz w szczecinie
ja4r - Sro Sie 03, 2011 20:55

O przepraszam, nie sprawdziłem i tak wyszło :razz:

Może teraz zadziała

[URL=http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/biznes/polski-dragon-wyjechal-na-tory--pierwsza-lokomotywa-od-15-lat!,80336,1]Nowa polska lokomotywa[/URL]

Hmm, to nie wiem, jak wkleić, jestem idiotą internetowym :wink: Ale tu przynajmniej cały link widać

cysiek - Pon Kwi 07, 2014 00:02

http://www.youtube.com/watch?v=Zmvm0JkEkw4

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group