www.gryfino.info Strona Główna www.gryfino.info
Forum Portal Mieszkańców Gryfina

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj



Poprzedni temat «» Następny temat
Historia taboru kolejowego ktory byl eksplatowanyw Gryfinie
Autor Wiadomość
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lut 13, 2008 23:01   

Lokmtywa spalinowa SM41
http://zapodaj.net/5612558.jpg.html
SM41-01 Skansen Chabowka 22.042000 B Łozinski
http://zapodaj.net/75006959.jpg.html
Sm41-06 ex148 Szczecin.Port.Ccetralny (porostu S.P.C)21.11.1999 Juz nie jstnieje bla zostawiona jako pomnik ale zostala sprzedana na zlom Foto PT47-106
SM41 (orygnialne oznaczenie DVM 2-2) - manewrowa lokomotywa spalinowa produkcji węgierskiej, sprowadzona do Polski w 1961 roku w liczbie 264 sztuk, będąca ulepszoną wersją SM40.

Lokomotywy tej serii były używane na PKP i w przemyśle. W SM41 uproszczono sterowanie elektropneumatyczne w stosunku do SM40. Następne egzemplarze posiadały nieznaczne różnice związane z kolejnymi udoskonaleniami. Ostatni egzemplarz (SM41-111) wycofano z ruchu na PKP w roku 2000.

http://zapodaj.net/42864915.jpg.html

Sm41-126w nie jstniejocym juz skansenie Choszczno 8.02.2000 FotoPT47-106

Dane Techniczne
Producent Ganz-MÁVAG
Lata budowy 1961-1969
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 62 tony
Długość ze zderzakami 11290 mm
Szerokość 3050 mm
Wysokość 4440 mm
Średnica kół 1040 mm
Typ silnika spalinowego XVIJV170/240
Moc znamionowa 440 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
System hamulca ręczny śrubowy, Knorr
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/18237765.jpg.html
SM41-44 Lata 70
 
 
     
Altmark 
Kapitan


Dołączył: 17 Wrz 2007
Posty: 188
Skąd: Szczecin
Wysłany: Wto Lut 19, 2008 20:52   

Swego czasu widzialem fotki sm41 na serwisie stud.pam.szczecin.pl jak staly w dabiu a lokomotywowonia choszczno juz nie istnieje?
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sob Mar 01, 2008 21:01   

Lokomotywy z rodziny SM42,SP42,SU42,SU42od numeru 500

SM42
http://zapodaj.net/47804412.jpg.html
SM42-012 Szczecin Port Centralny Foto PT47-106
SM42 (oznaczenie fabryczne 6D) - polski spalinowóz manewrowy produkowany w latach 1965 - 1992 przez zakłady Fablok w Chrzanowie. Odbiorcami lokomotyw były PKP (oznaczenie SM42) oraz zakłady przemysłowe (oznaczenie Ls800P). Część lokomotyw w ramach specjalnego zamówienia eksportowano do Maroka dla tamtejszych kolei (oznaczenie 6D/M). Ogółem wyprodukowano dla PKP 1157 sztuk, które obecnie stanowią najpopularniejszą serię lokomotyw w polsce.Są to pierwsze krajowe lokomotywy spalinowe większej mocy, dzięki którym wprowadzenie trakcji spalinowej na PKP nabrało większego tempa. Oprócz produkcji dla przewoźnika państwowego, wyprodukowano także ponad 600 sztuk dla kolei przemysłowych oraz 37 sztuk na eksport do Maroka w roku 1972.Spalinowozy od nr. 521 wyposażone są w lżejsze wózki 1LN bez belki bujakowej. W latach 70. 39 sztuk wyposażono w instalację ogrzewania 500 V z zasilaniem z prądnicy głównej, tworząc serię SU42. W latach 1971 - 1977 przejęto trzy sztuki z kolei przemysłowych. Produkcja dla PKP trwała do roku 1981, a następnie w niewielkim zakresie po roku 1985. Na bazie SM42 powstała też prototypowa lokomotywa EPA42 z napędem akumulatorowym.

W roku 1996 PKP dokonało w ZNTK Piła przebudowy lokomotywy SM42-039 poprzez montaż wysokoobrotowego silnika MTU o większej mocy, prądnicy prądu przemiennego, nowej amortyzowanej kabiny maszynisty, smarowania obrzeży kół i halogenowych reflektorów. Umożliwiono także kierowanie spalinowozem drogą radiową. Pojazd oznaczony został nowym numerem taborowym SM42-2000.Na kolejach przemysłowych lokomotywy tego typu dostarczane były w latach 1967 - 1992 i oznaczane są jako Ls800P z numerami taborowymi od 2001 wzwyż. Najczęściej zatrudniane są przy obsłudze bocznic, rzadziej w ruchu towarowym. Od lat 90. przewoźnicy prywatni poddają te lokomotywy kompleksowym remontom i modernizacjom, m.in. poprzez przystosowanie do sterowania za pomocą radia, montaż nowych silników i oprzyrządowania. Najbardziej zaawansowaną tego typu modernizacją jest przebudowana w latach 1997 - 1999 lokomotywa Ls1000, należąca do PTKiGK w Rybniku. Oprócz wymiany silnika na wysokoprężny MTU o większej mocy i montaż nowej prądnicy typu LSG-850-90, zastosowano także nową, amortyzowaną kabinę maszynisty z wejściami z pomostów oraz ergonomiczne fotele i nowoczesne urządzenia sterowania. W roku 2002 przebudowano kolejną lokomotywę. Dwadzieścia dwie lokomotywy SM-42 pozostają w użytkowaniu przez Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych KOLPREM w Dąbrowie Górniczej. Użytkowane przez PUK KOLPREM lokomotywy poddawane są modernizacji, polegającej na zabudowie sterowania zdalnego lokomotywą. Modernizacja umożliwia obsługę lokomotywy przez jedną osobę, posiadającą uprawnienia maszynisty i ustawiacza.Sterowanie lokomotywą odbywa się zdalnie, poprzez nadajnik zdalnego sterowania, za pomocą którego maszynista kieruje lokomotywą, z maksymalnej odległości 1 kmSM42 to jednokabinowe 4-osiowe lokomotywy o układzie Bo'Bo' z przekładnią elektryczną i elektropneumatycznym sterowaniem. Źródłem mocy jest silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym oznaczony jako a8C22 o mocy 800 KM (590 kW), którego producentem były Zakłady Przemysłu Metalowego H. Cegielski w Poznaniu. Silnik ten posiada nietypowy dla silnika widlastego kąt rozwidlenia cylindrów wynoszący zaledwie 50 stopni. Kąt ten był podyktowany koniecznością uzyskania możliwie wąskiego silnika i całego przedziału silnikowego lokomotywy, celem zachowania widoczności z kabiny maszynisty. Silnik ten nie jest przez to dobrze wyrównoważony, przez co generowane są drgania
http://zapodaj.net/90538907.jpg.html
SM42-1155 Szczecin GŁ Foto Pt47-106
Dane Techniczne
Producent Fablok
Lata budowy PKP:1965-1992,
przemysł: 1965-do dziś
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 74 tony
Długość ze zderzakami 14240 mm
Szerokość 3173 mm
Wysokość 4400 mm
Rozstaw osi skrajnych 10100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 2815 l
Typ silnika spalinowego a8C22
Moc znamionowa 590 kW (800 KM)
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Nacisk osi na szyny 228 kN
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/7841735.jpg.html
SM42-359 Szczecin Port Cetralny Foto Pt47-106
Dane staystczne Szczecin 2002
SM42-11,12,042,123,139,231,348,351,360,440,442,443,462,475,476,477,480,486,487. 488,489,501,502,503,542,548,561,591,638,639,641,642,643,644,653,655,656,657,658, 709,710,715,716,717,726,826,827,828,860,882,895,896,897,908,909,918,960,988,989, 992,993,1005,1032,1069,1073,1089,1098,1106,1115,1116,1118,1124,1126,1127, 1137,1139,1143,1154,1155.
Szczecin2004
SM42-11,12,042,123,139,231,348,351,360,440,442,443,462,475,476,477,480,486, 487.488,489,501,502,503,542,548,561,591,638,639,641,642,643,644,656,657,658, 709,710,715,716,717,726,826,827,828,860,882,895,896,897,908,909,918,960,988, 989,992,993,1005,1032,1069,1073,1089,1098,1106,1115,1116,1118,1124,1126,1127, 1137,1139,1143,1154,1155.
Szczecin 2007
SM42-11,12,042,123,231,351,360,442,462,473,475,476,477,480,486,487.501,502, 503,542,548,561,591,638,639,642,643,644,658,709,710,715,716,717,726,826,827, 828,860,882,895,896,897,908,909,918,960,988,989,992,993,1005,1032,1069,1073, 1089,1098,1106,1115,1116,1118,1124,1126,1127,1137,1139,1143,1154,1155.
Na terenie Elektrowni Dolna odra nznajduja sie SM42 przemyslowe

http://zapodaj.net/14323524.jpg.html
SM42 wmalowani prywatnego przewoznika CTL FotPT47-106

SU42 iSU42-500
http://zapodaj.net/41706010.jpg.html
Su42-523 Krzyz 08.2000 Foto Skrzypczyk
Lokomotywa SU42 (od numeru 500 wzwyż) jest zmodernizowaną przez ZNTK Nowy Sącz w latach 1999-2000 lokomotywą SP42. Modernizacja polegała na zastąpieniu kotła WB-5 (służącego do ogrzewania parowego wagonów) na agregat prądotwórczy. Zastosowano silnik wysokoprężny Caterpillar typu CAT3208 o mocy 180kW napędzający trójfazową prądnicę synchroniczną z układem prostownikowym dostarczającą prąd o napięciu 3kV do ogrzewania wagonów. Lokomotywy SU42 mają numeracje od 500 wzwyż oraz nową kolorystykę (żółto niebieską). Przebudowa objęła 40 szt. lokomotyw serii SP42.

Pierwotnie lokomotywy serii SU42 posiadały ogrzewanie elektryczne 500 V i powstały z przebudowy lokomotyw SM42 w latach 1975 - 1977. Przebudowie poddano 39 sztuk. W roku 2000 pozostałe w służbie 26 egzemplarzy przemianowano ponownie na SM42.
Ze względu na kolorystykę malowania (barwy żółto-niebieskie) lokomotywy te zyskały w środowisku miłośników kolei przezwisko "polsat". Jedna z nich (SU42-524) posiada nawet naklejone to przezwisko z przodu na lewym boku, na niebieskim pasie.

Dane Techniczne
Producent przebudowa z SP42 w ZNTK Nowy Sącz
Lata budowy 1999-2000
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 71,3 tony
Długość ze zderzakami 14240 mm
Szerokość 3173 mm
Wysokość 4400 mm
Rozstaw osi skrajnych 10100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 2815 l
Typ silnika spalinowego a8C22
Moc znamionowa 590 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Nacisk osi na szyny 228 kN
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania elektryczne 3 kV
dane dotyczą lokomotyw SU42 z numerami 500 wzwyż

Dane Stystczne
Szczecin2002
SU42-508,515,521,522,525,532
Szczecin2004
SU42-508,515,521,522,525,532
Szczecin2007
SU42-525,532

SP42
http://zapodaj.net/27577353.jpg.html
fotka zrobiona na st w Gryfinie i jest to pociog ten o 15 lub 16 czy jakos otej porze naniej jest lokmtywa Sp42-212(obcnie po modrnizaci jezdzi jako Su42-515) fotka byla zrobiona 14.07.1995 Foto Pt47-106
SP42 - wariant lokomotywy SM42 wyposażony w kocioł parowy do ogrzewania wagonów pasażerskich. Podstawowym przeznaczeniem było prowadzenie pociągów osobowych na niezelektryfikowanych liniach lokalnych, ale używane były także jako lokomotywy manewrowe. Większość została przebudowana w ZNTK (wymiana kotła na agregat prądotwórczy - ogrzewanie elektryczne 3 kV) i przemianowana na serię SU42
http://zapodaj.net/1021735.jpg.html
SP42-064 Szczecin Port Centralny Foto Pt47-106
Dane Techniczne

SP42
Producent Fablok
Lata budowy 1970-1978
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 69,3 tony
Długość ze zderzakami 14240 mm
Szerokość 3173 mm
Wysokość 4400 mm
Rozstaw osi skrajnych 10100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 2815 l
Typ silnika spalinowego a8C22
Moc znamionowa 590 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Nacisk osi na szyny 228 kN
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania parowe
http://zapodaj.net/66034504.jpg.html
Sp42-193+132 Szczecin Port Centralny Foto Pt47-106

Dane staystyczne
Szczecin2002
SP42-032,064,065,115,120,124,132,177,178,193,211,222,227,250,252,259,266
Szczecin2004
SP42-032,064,065,093,105,115,120,124,132,135,177,178,193,211,222,227,250,252,259,266
Szczecin2007
SP42-032,064,105,115,120,124,132,135,177,178,193,211,227,238,250,252,260,266
http://zapodaj.net/84277076.jpg.html
SP42-132 Szczecin Port Centralny Foto pt47-106
Ostatnio zmieniony przez Miodek Sob Mar 01, 2008 21:03, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sob Mar 01, 2008 21:17   

Producent Electroputere
Lata budowy 1965-1978
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 118 ton
Długość ze zderzakami 17400 mm
Szerokość 3000 mm
Wysokość 4435 mm
Rozstaw osi skrajnych 4100 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 4880 l
Typ silnika spalinowego 12LDA28 lub 12LDS28B
Moc znamionowa 1544 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
dane dotyczą lokomotyw ze sprzęgiem samoczynnym (od nr 278)
http://zapodaj.net/6943873.jpg.html
ST43-R001 Szczecin Turzyn W malowani prywatnego praewoznika ctl

Dane statystyczne
Szczecin2002
ST43-083,103,165,193,195,199,338.357,
Szczecin2004
ST43-083,103,165,193,195,199,338.357,
Szczecin2007
ST43-083,103,193,195,338.357,

[ Dodano: Sob Mar 01, 2008 20:19 ]
TO POWINO BYC NAPOCZONTKU SORY
Lokomtywy serii ST43 ,060DA

http://zapodaj.net/15846227.jpg.html
ST43-? Krzyz Foto Pt47-106
060DA (także 062DA) - spalinowóz eksploatowany na kolejach państwowych m.in. Bułgarii, Rumunii, Chin (oznaczenie ND2), Polski (oznaczenie na PKP ST43), ale także przez przewoźników prywatnych w Niemczech, Polsce i Włoszech, produkowany od 1959 roku w zakładach Electroputere Craiova w RumuniiLokomotywy te produkowane były na licencji szwajcarskich firm Brown Boveri (część elektryczna), Sulzer (silnik spalinowy) i SLM (część mechaniczna). Ogółem wyprodukowano w latach 1959 - 1981 w dwóch seriach (60 i 62) 1407 lokomotyw, które stosowane są do dziś do prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich (latem) i towarowych. Seria 67/68 oparta na rozwiązaniach 060DA przeznaczona została na tory o prześwicie 1520 mm na granicy rumuńsko-ukraińskiej i rumuńsko-mołdawskiej. Oprócz produkcji dla Rumunii, prowadzono także eksport do Bułgarii, Polski i innych krajów komunistycznych.

Polska
Ogółem w latach 1965 - 1978 dostarczono dla PKP 422 egzemplarze serii 060DA, które przyjęły oznaczenie ST43 i rozpoczęły pracę w ruchu towarowym w DOKP Poznań. W kolejnych latach były także kierowane do obsługi pociągów pasażerskich z własnym źródłem ciepła. Dostarczone do Polski lokomotywy różniły się m.in. typem silnika spalinowego (początkowo 12LDA28, a od numeru 156 12LDS28B) oraz od numeru 278 przystosowaniem do montażu sprzęgu samoczynnego co zwiększyło długość i masę pojazdu. Zakup tych lokomotyw (łącznie z zakupem lokomotyw ST44) przyczynił się do wyeliminowania trakcji parowej z niezelektryfikowanych odcinków szlaków PKP
Chiny
Chińska Republika Ludowa sprowadziła w latach 1971 - 1990 379 egzemplarzy tych rumuńskich lokomotyw. Otrzymały one oznaczenie ND2 i eksploatowane są do dziś w ruchu pasażerskim i towarowym.
Rumunia
Obecnie w Rumunii lokomotywy serii 60 i 62 poddawane są remontom i modernizacjom (m.in. poprzez montaż nowych silników i części elektrycznej) i używane są w ruchu pasażerskim i towarowym. Seria 60 od roku 2004 przebudowywana jest na 65, zaś 62 od roku 2000 na 63.

060DA jest lokomotywą sześcioosiową o układzie osi Co'Co' (dwa wózki trzyosiowe). Spawana ostoja wraz z pudłem stanowi konstrukcję samonośną. Dwa skrajne przedziały pudła mieszczą kabiny maszynisty. W przedziale środkowym znajduje się silnik spalinowy wraz z prądnicą główną. Sześć silników trakcyjnych zawieszonych systemem tramwajowym (za "nos") napędza każdą z osi.
Specyficzną cechą nadwozia lokomotywy są drzwi do każdej z kabin maszynisty umieszczone tylko po lewej stronie każdego przedziału (od strony pomocnika maszynisty). Charakterystyczną cechą lokomotyw jest hałas w kabinach maszynisty, który nadmiernie przeszkadza obsłudze lokomotywy. Spowodowane jest to m.in. brakiem przedsionka wejściowego pomiędzy przedziałem silnikowym a kabiną maszynisty.
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sob Mar 01, 2008 21:48   

Lokmotywa spalinowa serii ST44 PKP,V200,232 DR DB,M62 ZSRR

http://zapodaj.net/86254285.jpg.html
ST44-747 S.P.C 20.05.01 FotoPt47-106
ST44 (oznaczenie producenta M62) w Polsce w żargonie kolejarskim nazywana "Gagarin" lub "Rusek" - lokomotywa spalinowa produkcji radzieckiej przeznaczona do ruchu towarowego. Produkowana w Ługańsku (Ukraina) i eksportowana do wielu państw bloku wschodniego oraz na Kubę. Do Polski od roku 1966 trafiło 1182 sztuki.

Lokomotywy użytkowane przez koleje byłej NRD nosiły oznaczenie BR 120 (wcześniej V200), koleje krajów byłego ZSRR oraz koleje węgierskie nadały im oznaczenie M62 (stosowane na niektórych kolejach prywatnych w Polsce).
Lokomotywę napędza dwusuwowy, dwunastocylindrowy silnik wysokoprężny z przepłukiwaniem zwrotnym o oznaczeniu 14D40, o mocy 2000 KM. Lokomotywa charakteryzuje się bardzo dużą mocą przy jednoczesnym nieco zwiększonym zużyciu oleju silnikowego. Wraz z szybką elektryfikacją linii kolejowych w latach 70 i 80 przesądziło to o stosunkowo szybkim wycofaniu większości lokomotyw tej serii z ruchu liniowego.

Z ogólnej liczby 1182 sprowadzonych do Polski lokomotyw, 68 było przystosowanych do jazdy po torach o rozstawie 1520 mm (eksploatowane na LHS, numery inwentarzowe 2001-2068), a pozostałych 1114 eksploatowano na liniach normalnotorowych. Normalnotorowe lokomotywy otrzymały numery inwentarzowe 001 do 1113 oraz 1500 (z lepszymi wózkami).

W ostatnich latach brak lokomotyw dużej mocy wymusił na PKP powrót do lokomotyw tej serii. Jednocześnie ze względu na dużą moc i wysoką niezawodność lokomotywy te są chętnie wykorzystywane przez przewoźników prywatnych (import lokomotyw m. in. z Niemiec i Estonii). W marcu 2005 roku na LHS zostały dostarczone dwie przebudowane lokomotywy ST44, wykorzystujące silnik Caterpillar 3516B HDSC o mocy 2240 kW oraz nową prądnicę główną niemieckiej firmy Lechmotoren. Modernizacja przeprowadzona została w zakładach Fablok w Chrzanowie, a zmodernizowane lokomotywy oznaczono ST44-3001 i ST44-3002.

W chwili obecnej lokomotywy ST44 są używane do pracy z ciężkimi pociągami towarowymi na wielu niezelektryfikowanych liniach, w tym także na Linii Hutniczej Szerokotorowej, gdzie są podstawową lokomotywą liniową. Co jakiś czas lokomotywy te są wykorzystywane do prowadzenia składów osobowych. Dzieje się tak tylko latem, ponieważ ST44 nie posiadają układu ogrzewania. PKP Cargo eksploatuje 103 lokomotywy tej serii a LHS 52 sztuki. W 2007 r. bydgoska PESA podpisała umowy z PKP Cargo [1] i PKP LHS [2] na modernizację łącznie 50 lokomotyw - główną zmianą ma być zainstalowanie czterosuwowych silników typu 12CzN26/26 produkcji rosyjskich zakładów w Kołomnie.

http://zapodaj.net/40259975.jpg.html
ET21-21W malowaniu prywatnego przewoznika CTL+M62-1208 W malowaniu prywatnego przewoznika Pol-Miedz Trans Gryfino 2006 Foto Pt47-106

Dane techniczne
Producent Ługańsk
Lata budowy 1965-1988
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 116500 kg
Długość ze zderzakami 17550 mm
Rozstaw osi skrajnych 4200 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa wg różnych źródeł od 3900 l
Typ silnika spalinowego 14D40
Moc znamionowa 1472 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk osi na szyny 190 kN
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak

Dane Statystyczne
Szczecin2002
ST44-585,613,615,717,747,815,949,1090,1091,1092,1093,1094,1097,
Szczecin2004
St44-585,613,615,717,747,815,949,1090,1091,1092,1093,1094,1067,
Szczecin2007
St44-613,615,717,815,949,

http://zapodaj.net/20832181.jpg.html
V200-10 Gryfino 14,11,04 Prywatnego przewoznika CTL Foto Pt47-106

http://zapodaj.net/11227346.jpg.html
232 -? Szczecin gumience prywatnego przewoznika z Niemiec Foto Pt47-106

http://zapodaj.net/4175692.jpg.html
M62-1764 Szczecin Gumience prywatnego przewoznika Rail Polska Foto Pt47-106

[ Dodano: Sob Mar 01, 2008 20:49 ]
Wiem ale musze jakos uaktlnic stronke sorki
 
 
     
H56 
Generał



Wiek: 58
Dołączył: 01 Mar 2004
Posty: 1880
Skąd: GG
Wysłany: Nie Mar 02, 2008 08:59   czy w lokomotywach są toalety ?

bo jeżeli nie, to w jaki sposób maszyniści załatwiają potrzeby fizjologiczne ?
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Nie Mar 02, 2008 11:15   

Slyszlem ze na ST43 byly kibelki ale je zlikwidowano na postojach lub podczas jazdy przez dzwi

Opis lokmtywy serii232
BR232 - lokomotywa spalinowa produkowana w Fabryce Lokomotyw im. "Rewolucji Październikowej" w Woroszyłowgradzie (ZSRR, obecnie Łuhańsk, Ukraina).

Stanowi podstawowy środek trakcyjny w Niemczech.

W Polsce posiadają ją firmy PCC Rail Szczakowa i PTK Holding S.A. Zabrze oraz East West Railways Sp z o.o. Wrocław.

Aktualnie jest najsilniejszą lokomotywą spalinową w Polsce.

Potocznie nazywana jest "Ludmiłą".

Lata budowy 1970 - ?
Układ osi Co'Co'
Długość ze zderzakami 20,92 m
Moc znamionowa 3000 KM
Maksymalna siła pociągowa 200 kN
Prędkość konstrukcyjna 120 km/
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Nie Mar 02, 2008 11:38   

Lokmotywy serii SU45/SP45
http://zapodaj.net/95057635.jpg.html
SU45-184 S.P.C Foto Pt47-106

SU45 (dawniej: SP45, oznaczenie fabryczne 301Db) - polska uniwersalna lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1970 - 1976 w Zakładach Metalowych im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu dla PKP, jako seria SP45, później przebudowana. Używana także obecnie, do prowadzenia pociągów pasażerskich na liniach niewyposażonych w trakcję elektryczną. Ogółem wyprodukowano 265 lokomotyw tego typu.
Początkiem serii 45 były budowane w latach 60. prototypy nowej lokomotywy spalinowej przeznaczonej do pracy na niezelektryfikowanych liniach. Potrzebę takiej konstrukcji uzasadniało stopniowe zmniejszanie się liczby sprawnych parowozów, przy wciąż rosnących potrzebach przewozowych. Pierwszy prototyp oznaczony 301D zakłady HCP zbudowały w 1967 r., tworząc lokomotywę o mocy 1700 KM z polskim 12-cylindrowym silnikiem 12C22W, zbudowanym na bazie doświadczeń z produkcji mniejszego silnika a8C22 serii SM42. Do 1970 zaprojektowano jeszcze dwa prototypy: 301Da (oznaczony później numerem inwentarzowym 500) i 301Db, który przeznaczono do produkcji seryjnej i wprowadzenia na PKP jako serii SP45.

Zarówno silniki jak i prądnice główne miały być produkowane w Polsce, jednak problemy techniczne wymusiły konieczność zakupu za granicą tych podzespołów do kilku pierwszych egzemplarzy. Docelowo maszyny serii 45 wyposażono w produkowany w zakładach HCP na licencji firmy FIAT silnik 2112SSF.

Pierwsze egzemplarze serii posiadały wiele fabrycznych wad, np. łatwo ulegały wykolejeniom, zaś układ paliwowy stwarzał możliwość pożaru. Z tego powodu w czasie produkcji zakłady HCP wprowadziły wiele poprawek m.in sprzęg międzywózkowy, gumowe przewody paliwowe oraz pudło samonośne (ryflowane blachy poszycia).

Na przełomie latach 80. i 90. wprowadzono modyfikację układu ogrzewania pociągu. Kotły parowe starszego typu zastąpiono instalacją do elektrycznego ogrzewania wagonów, wstawiając prądnicę grzewczą produkowaną przez zakłady Dolmel we Wrocławiu. Przy okazji dokonano pewnych przeróbek w innych układach lokomotywy, zaś całą serię przemianowano z SP45 na SU45. Zmiany tej nie należy kojarzyć z przeznaczeniem lokomotywy, gdyż i tak głównym zadaniem serii 45 pozostało praca z pociągami pasażerskimi, choć wraz z elektryfikacją kolejnych linii lokomotywy SU45 były przenoszone na linie niższych kategorii.

Dzisiaj lokomotywy tej serii są oznaczone wyłącznie jako SU45. Egzemplarze, w których nie zmodernizowano ogrzewania i pozostawiono kocioł parowy, skasowano w 1999 r. Pozostawiono jedynie kilka egzemplarzy w lokomotywowni Sierpc oraz jedną lokomotywę w skansenie kolejowym w Kościerzynie jako eksponat. Obecnie SU45 można spotkać na większości niezelektryfikowanych szlaków w Polsce, zarówno z pociągami osobowymi, jak i pospiesznymi. SU45 prowadzą także pociągi towarowe, czasem są używane do manewrów.


SU45 jest lokomotywą sześcioosiową o układzie osi Co'Co' (dwa wózki trzyosiowe). Spawana ostoja wraz z pudłem stanowi konstrukcję samonośną. Dwa skrajne przedziały pudła mieszczą kabiny maszynisty. W przedziale środkowym znajduje się 12-cylindrowy, czterosuwowy, wysokoprężny silnik spalinowy z doładowaniem wraz z prądnicą główną GP-846B1 produkcji Dolmel Wrocław, na licencji Alsthom (służącą także jako rozrusznik), zaś w dwóch przedziałach między silnikiem i kabinami, odpowiednio: agregat chłodzący i prądnica do ogrzewania wagonów LCP-400. Sześć sztuk silników trakcyjnych Lsa-430 napędza każdą z osi lokomotywy. Silniki są zawieszone systemem tramwajowym (za "nos"). Pomiędzy wózkami lokomotywy umieszczono skrzynie mieszczące akumulatory oraz zbiorniki wody i paliwa (o pojemności 3500 l), a przeniesienie siły pociągowej i hamowania z wózków na pudło odbywa się za pomocą dźwigni kątowej

http://zapodaj.net/90751578.jpg.html
SU45-184 S.P.C Foto Pt47-106

Dane techniczne
Producent HCP
Lata budowy 1970-1976
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 102 tony
Długość ze zderzakami 18900 mm
Szerokość 3900 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego 2112SSF
Moc znamionowa 1250 kW
Maksymalna siła pociągowa 319,80 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
Nacisk osi na szyny 17 T
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania elektryczne 3 kV

http://zapodaj.net/17232134.jpg.html
SU45-184 S.P.C Foto Pt47-106

Dane stystyczne
Szczecin 2002
SU45-090.105,106,107,108,117,118,128,132,189,217,218,221,227,240,241,245,253,260,264,
Szczecin2004
SU45-090.105,106,107,108,117,118,128,132,189,217,218,221,227,240,241,245,253,260,264,
Szczecin2007
Su45-028,083,090.096,106,107,108,117,118,128,132,184,189,217,218,221,227,240,241,245,253,260,264,
http://zapodaj.net/58435655.jpg.html
SU45-184 S.p.c Foto pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Nie Mar 02, 2008 11:49   

Lokmotywa serii SU46
http://zapodaj.net/79348618.jpg.html
SU46-004 Mikolajki 08.2006 Foto Pt47-106

SU46 (oznaczenie fabryczne 303D) – polski spalinowóz produkowany w latach 1974-1977 i 1985 przez zakłady HCP w Poznaniu dla PKP. Ogółem wyprodukowano 54 sztuki.

Projekt lokomotywy SU46 powstał w 1972 (równolegle z projektem SP47) i był rozwinięciem konstrukcji spalinowozu SP45. Zastosowano w niej po raz pierwszy elektryczne ogrzewanie wagonów przy pomocy prądu 3 kV (dotychczas stosowano ogrzewanie parowe lub elektryczne 500 V). Lokomotywa charakteryzowała się także uproszczoną konstrukcją pudła, silnikami o większej mocy niż dotychczas stosowane (zmiana wymuszona zastosowaniem nowego systemu ogrzewania) i zmodyfikowaną budową wózków. Pomimo, że konstrukcja była udana produkcję wstrzymano w roku 1977 w wyniku odgórnych poleceń (najprawdopodobniej związanych z kontraktem na rumuńskie SP32). W roku 1985 wykonano jeszcze dwa zmodyfikowane egzemplarze (z zewnątrz różniące się układem żaluzji).

SU46 to dwukabinowe 6-osiowe lokomotywy o układzie Co'Co' z przekładnią elektryczną. Źródłem mocy jest wysokoprężny czterosuwowy silnik spalinowy zbudowany w oparciu o daleko idącą modyfikację konstrukcyjną silnika kolejowego firmy FIAT typu W2112SSF o mocy 1654 kW, który napędza prądnicę główną GP846Bl o napięciu znamionowym 725 V, zasilającą elektryczne silniki trakcyjne LSm-403.

Zamówienia na lokomotywy SU46 związane były ze wzrastającymi w latach 70. XX wieku przewozami pasażerskimi i niedostatkiem taboru do prowadzenia tego typu pociągów na liniach nieelektryfikowanych. Ze względu na uniwersalną charakterystykę SU46 znalazły także zatrudnienie przy obsłudze przewozów towarowych, a ostatnio także w przewozach przy granicy z Niemcami - głównie przy obsłudze kolejowych przejść granicznych Węgliniec - Horka (przejście towarowe) i Węgliniec - Görlitz (przejście osobowe).

Dane techniczne
Producent HCP
Lata budowy 1974-1977 i 1985
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 105 ton
Długość ze zderzakami 18990 mm
Szerokość 3034 mm
Wysokość 4292 mm
Średnica kół 1100 mm
Zapas paliwa 3200 l
Typ silnika spalinowego W2112SSF
Moc znamionowa 1654 kW
Maksymalna siła pociągowa 310,9 N
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
Nacisk osi na szyny 17,5 T
System hamulca Oerlikon
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania elektryczne 3 kV
http://zapodaj.net/80987274.jpg.html
SU46-033 Wolsztyn 21.08.02 Foto pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Nie Mar 02, 2008 12:00   

Lokmtywy serii SM48/TEM2

http://zapodaj.net/20994388.jpg.html
TEM2-145+301 Elektrownia Dolna Odra FotoPt47-106
TEM2 (ros. TЭM2 - skrót od spalinowa lokomotywa manewrowa z przekładnią elektryczną) – spalinowóz eksploatowany m.in. na PKP (oznaczenie na PKP SM48), ale także przez przewoźników prywatnych w Polsce i na kolejach krajów byłego ZSRR, a także Kuby, produkowany od 1960 roku w Briańsku i Ługańsku w ZSRR.

Konstrukcja opiera się na rozwiązaniach amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1 z lat 40., która dostarczana była do ZSRR w ramach pomocy lend-lease. Lokomotywy te przystosowane są do pracy na torach o szerokości 1435 mm i 1524 mm, a przestawienie na inny tor wykonywane jest poprzez wymianę zestawów kołowych.

Na PKP były sprowadzane w latach 1976 - 1988 w ilości 130 sztuk i przeznaczano je głównie do obsługi terenów przy granicy z ZSRR. Pracę dla kolei przemysłowych w Polsce pod oznaczeniem TEM2 rozpoczęły w roku 1974, a do końca lat 80 sprowadzono około 300 sztuk tych maszyn. Znaczna część zakupionych przez przemysł lokomotyw pracuje na kolejach piaskowych. Przeprowadza się także modernizacje (np. poprzez wymianę silników i układu sterowania).
Pol Miedź-Trans poddał gruntownej modernizacji kilka maszyn tej serii. Wymieniono silnik spalinowy na bardziej ekonomiczny i spełniający normy Unijne. Ponieważ nowy silnik jest dużo lżejszy zaistniała potrzeba dociążenia lokomotywy balastem. Poza tym gruntownie zmodernizowano kabinę maszynisty montując komputerowe sterowanie oraz zamontowano monitoring ze względu na znikomą widoczność toru podczas jazdy do przodu (dłuższym przedziałem maszynowym w kierunku jazdy).

http://zapodaj.net/17082255.jpg.html
TEM2-181 25.07.04 Gryfino FotoPt47-106
Przy pracy manewrowej sterowanie lokomotywą może odbywać się przez jednego pracownika, za pomocą pulpitów sterowniczych. Wyposażenie lokomotywy jest zabudowane na głównej ramie ustawionej na dwóch wózkach trzyosiowych. Ciężar pudła lokomotywy jest przekazywany na każdy wózek za pośrednictwem czterech urządzeń oporowo-zwrotnych. Siła pociągowa od wózków na ramę lokomotywy przenoszona jest poprzez dwa czopy skrętu, umieszczone pośrodku wózków. Wózek przedni i tylny mają jednakową konstrukcję, przy czym wózek tylny różni się od przedniego obecnością napędu szybkościomierza na prawym kadłubie łożyska osiowego środkowej osi. Wszystkie osie wózków są napędne. Nadwozie lokomotywy jest typu zamkniętego i składa się z pięciu podstawowych części: przedziału chłodnic, przedziału silnikowego, przedziału wysokiego napięcia, kabiny maszynisty i przedziału baterii akumulatorów. Dach nad silnikiem jest zdejmowany. Dla dostępu do agregatów i zespołów lokomotywy oraz dla prac montażowych znajdują się w nadwoziu boczne drzwiczki i włazy. Kabina maszynisty posiada izolację cieplną i akustyczną. Wentylacja przestrzeni pod nadwoziem jest naturalna - za pomocą wycięć w drzwiczkach zniżonej części nadwozia. W kabinie maszynisty umieszczony jest: pulpit sterowniczy, na którym zabudowane są przyrządy sterownicze oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe zespołu napędowego i układu hamulcowego, napęd hamulca ręcznego i skrzynka z narzędziami. Sterowanie lokomotywą następuje za pomocą nastawnika jazdy. W przedziale wysokiego napięcia, umieszczonym przed kabiną maszynisty zabudowana jest aparatura elektryczna. W przedziale silnika spalinowego umieszczone są: zespół silnik spalinowy-prądnica główna, sprężarka, filtry oleju dokładnego oczyszczania, zespoły do przepompowywania oleju i podawania paliwa, filtry wstępnego oczyszczania paliwa, filtr powietrzny silnika spalinowego, zbiorniki wodne, zbiornik na olej, przewody z armaturą. Zespół silnik spalinowy-prądnica główna dostarcza prąd elektryczny, który zasila silniki elektryczne napędzające, poprzez przekładnię główną, zestawy kołowe lokomotywy. Prądnica główna służy także do rozruchu silnika spalinowego. Prądnica pracuje przy tym jako silnik elektryczny, otrzymując zasilanie od baterii akumulatorów, umieszczonej w oddzielnym przedziale za kabiną maszynisty. Bateria akumulatorów służy także do oświetlenia lokomotywy na postoju. Od wału prądnicy głównej moment obrotowy jest przekazywany poprzez sprzęgło do sprężarki i poprzez przekładnię pasową klinową do zespołu dwumaszynowego i wentylatora dla chłodzenia elektrycznych silników trakcyjnych tylnego wózka. Zespół dwumaszynowy stanowi połączenie dwóch maszyn prądu stałego: prądnicy pomocniczej i wzbudnicy. Prądnica pomocnicza służy do zasilania obwodów sterowniczych, oświetleniowych i pomocniczych. Wzbudnica zasila uzwojenie obce wzbudzenia prądnicy głównej. Od wału korbowego silnika spalinowego (od strony pompy oleju silnika) napędzane są: wentylator chłodnicy poprzez przekładnię stożkową, sprzęgło cierne i wały przegubowe, wentylator chłodzenia silników elektrycznych przedniego wózka poprzez przekładnię pasową klinową, pompa wody układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik - poprzez parę kół zębatych umieszczoną w przekładni wentylatora. W przedniej części lokomotywy znajduje się chłodnica, składająca się z 18 sekcji wodnych i 6 olejowych, wentylatora, szkieletu i żaluzji bocznych. 12 sekcji wodnych służy do chłodzenia wody silnika spalinowego, a 6 sekcji do chłodzenia wody oddzielnego zamkniętego układu chłodzenia powietrza doładowującego silnik spalinowy za turbosprężarką. Włączanie i wyłączanie wentylatora oraz otwieranie i zamykanie żaluzji następuje automatycznie, w zależności od temperatury wody i oleju, lub ręcznie ze stanowiska sterowniczego za pomocą elektropneumatycznych urządzeń i przełączników dźwigienkowych. Pośrodku lokomotywy pod ostoją znajduje się zbiornik paliwa. Na ostoi są zamocowane zbiorniki główne powietrza i kanały dla przewodów elektrycznych. Jako zbiorniki piasku służą cztery komory wykonane bezpośrednio w nadwoziu (dwie z przodu przedziału chłodnic, dwie z tyłu przedziału baterii akumulatorów). Lokomotywa jest wyposażona w hamulec samoczynny i ręczny. Lokomotywa wyposażona jest także w odiskiernik w układzie wylotowym, zmniejszający ilość iskier wylatujących z komina i dodatkową pompę dla napełniania zbiornika paliwa, przy pobieraniu paliwa z bliskiej odległości. Pompa znajduje się na pomoście z prawej strony lokomotywy
http://zapodaj.net/98501644.jpg.html
Tem-298 Gryfino Foto Pt47-106
Dane tchniczne
Producent Briańsk, Ługańsk
Lata budowy 1976-1988
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 116000 kg
Długość ze zderzakami 17029 mm
Szerokość 3120 mm
Wysokość 4654 mm
Rozstaw osi skrajnych 12800 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa 5400 l
Typ silnika spalinowego PD1M
Moc znamionowa 880 kW
Maksymalna siła pociągowa 38000 kG
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk osi na szyny 196,2 kN
System hamulca pneumatyczny
Sterowanie wielokrotne jest
System ogrzewania brak
http://zapodaj.net/4329857.jpg.html
TEM2-145 Dolna Odra Foto Pt47-106
 
 
     
Altmark 
Kapitan


Dołączył: 17 Wrz 2007
Posty: 188
Skąd: Szczecin
Wysłany: Pon Mar 03, 2008 21:50   

ten su45 jest obecnie albo zezlomowany albo czeka na zlomowanie :)
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Mar 04, 2008 18:35   

Nie ona stoi po wpadku na retgalicy


Lokmtywa spalinowa serii T448P
http://upload.wikimedia.o...ie_23082007.jpg
T448p (seria T 448.0 w Czechach) - lokomotywa spalinowa produkcji czechosłowackiej, wytwarzana w latach 1973-1989 w zakładach ČKD w Pradze. Eksploatowana w Czechosłowacji (obecnie Czechy) oraz Polsce na liniach przemysłowych i przez przewoźników prywatnych.

Produkowane od 1973 roku lokomotywy T 448.0 eksploatowane są do dziś wyłącznie na kolejach przemysłowych, gdzie prowadzą ciężkie składy towarowe, głównie w kopalniach węgla. Dla państwowych kolei ČD zbudowano modyfikację T 466.2 (obecnie seria 742), w której zmniejszono masę pojazdu do 64 ton, zwiększono prędkość do 90 km/h oraz zastosowano smarowanie obrzeży kół i inne ulepszenia. Pudło lokomotywy pozostało bez zmian.

Ogółem od roku 1976 sprowadzono do Polski 161 egzemplarzy tych lokomotyw, które oznaczone jako T448p (także T448P i T448-P w zależności od operatora), podjęły pracę głównie w zakładach górnictwa węglowego i kombinatach chemicznych. Obecnie należą one do przewoźników prywatnych (m.in. PTKiGK Rybnik, PTKiGK Zabrze, PCC Rail Szczakowa, Orlen KolTrans oraz Euronaft Trzebinia.) i podejmowane są ich modernizacje.

Lokomotywy te popularnie nazywane są "koziołkami".
Dane Techniczne
Producent ČKD
Lata budowy 1976-1989
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 72 tony
Długość ze zderzakami 13580 mm
Średnica kół 1000 mm
Typ silnika spalinowego K6S230DR
Moc znamionowa 883 kW
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 70 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Mar 04, 2008 18:40   

Lokomotywa serii S200

http://upload.wikimedia.o...4_S_200-273.jpg

S200 (seria 770 ČD) - lokomotywa spalinowa produkcji czechosłowackiej, wytwarzana od roku 1963 w zakładach ČKD w Pradze. Eksploatowana w Polsce na liniach przemysłowych i przez przewoźników prywatnych, eksportowana głównie do ZSRR, a także Iraku, Albanii, Syrii i Indii.

Prototypy tej sześcioosiowej lokomotywy (jeden na tory o rozstawie normalnym, dwa na tor szeroki) zostały przedstawione w roku 1963. Seryjna produkcja dla państwowych kolei czechosłowackich prowadzona była w latach 1967-1969 i ogółem wyprodukowano 121 egzemplarzy (seria T669.0, obecnie 770), w tym 12 na tor szeroki (seria T669.5, obecnie 770.8). Główne zatrudnienie znalazły przy obsłudze pociągów towarowych i pracach manewrowych, ale także sporadycznie prowadziły pociągi osobowe. Lokomotywy dysponowały wystarczającą siłą pociągową, ale charakteryzowały się wysokim zużyciem paliwa, rozpoczęto więc ich wycofywanie i wprowadzanie na ich miejsce serii 742 lub 731. Dla celów muzealnych zachowano egzemplarze T669.0001 i T669.0085.

Dla kolei przemysłowych produkowano serie T669.05 (normalnotorowa) oraz T669.51 i 55 (szerokotorowa). Obecnie są one poddawane przez przewoźników modernizacjom, m.in. poprzez wymianę silników.

W Czechach lokomotywa nazywana jest Čmelák (trzmiel) od oznaczenia eksportowego ČME 3.

Ogółem sprowadzono do Polski 143 sztuki tych lokomotyw, które podjęły pracę na liniach przemysłowych. Pierwsze egzemplarze (ponad 60 sztuk) zakupiono w roku 1966 dla obsługi kombinatu metalurgicznego im. Lenina w Krakowie (Nowa Huta), a oznaczenie S200 tam stosowane przyjęli także inni polscy przewoźnicy dysponujący tą lokomotywą. Lokomotywy S200 znalazły także zatrudnienie w przemyśle węglowym. Obecnie spalinowozami tego typu dysponują tacy prywatni polscy przewoźnicy jak PTKiGK Zabrze, PTKiGK Rybnik, NZTK, Chem Trans Logistic. Przeprowadzane są także modernizacje tych lokomotyw. Jest to obecnie najcięższa lokomotywa manewrowa w kraju.

ZSRR był głównym odbiorcą tego typu lokomotyw. Ogółem do roku 1992 zakupiono 7455 sztuk tych lokomotyw, oznaczanych jako seria ЧMЭ3. Stosowane są zarówno w ruchu towarowym jak i osobowym. Obecnie eksploatowane są one w Azerbejdżanie, Białorusi, Estonii, Gruzji, Kazachstanie, Litwie, Łotwie, Mołdawii, Ukrainie i Rosji przez przewoźników państwowych i prywatnych.
Irak zakupił 100 sztuk tych lokomotyw (seria DES 3101), Albania 62 sztuki (seria 1000), Syria 25 sztuk (seria LDE1500), zaś Indie 12 sztuk

Dane Techniczne

Producent ČKD
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 114,6 t
Długość ze zderzakami 17240 mm
Szerokość 3150 mm
Wysokość 4635 mm
Średnica kół 1050 mm
Zapas paliwa 6000 l
Typ silnika spalinowego K6S310DR
Moc znamionowa 993 kW
Maksymalna siła pociągowa 280 kN
Rodzaj przekładni elektryczna
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
Sterowanie wielokrotne brak
System ogrzewania brak
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Mar 05, 2008 18:59   

Teraz opisze jedna w oklicy kolejke woskotorowa ktora juz nie jstnieje a znajdowala sie na ternie Cegielni Weltyn
Eksplatowano tam prawdo podbnie taki typ lokmtywek WLs40 lub Wls50 byly 2 lokmtywki eksplatowane .Roztaw toru wnosil 600MM

http://www.bwkd.pro24.pl/tabor/images/ld1_1.jpg
WLs50
http://www.bwkd.pro24.pl/tabor/images/ld1_2.jpg
WLs40
Ld1(oznaczenie na PKP) - lokomotywa spalinowa przeznaczona dla górnictwa, przemysłu i budownictwa.

Jej projekt powstał na przełomie lat 40. i 50. XX wieku w Fabloku. Wyprodukowano 2000 egzemplarzy. Począwszy od lat 80 zaczęto je modernizować. Do dziś większość lokomotyw jest sprawna.

Dane tchniczne
Producent Fablok
Lata budowy 1951-1975
Układ osi B
Masa służbowa 7800 kg
Długość ze zderzakami 4380 mm
Średnica kół 550 mm
Typ silnika spalinowego S-64l lub S-324HL
Moc znamionowa 40 lub 50 KM
Rodzaj przekładni mechaniczna
Prędkość konstrukcyjna 17 km/h
Sterowanie wielokrotne nie ma
System ogrzewania nie ma

Zalczam pare fotek z pozstalosci tej kolejki :
http://zapodaj.net/34641450.jpg.html
http://zapodaj.net/85757251.jpg.html
http://zapodaj.net/74261202.jpg.html
Garaz dla lokmtywki widcznymi wenocz kanalem do napraw i torami Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/39043163.jpg.html
Pozstalos po obrotnicy Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/93966230.jpg.html
Wjazd do chali Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/86529439.jpg.html
http://zapodaj.net/24628982.jpg.html
Tory wzdloz pieca do wplania cegiel Weltyn6.07.2001 Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/81828308.jpg.html
http://zapodaj.net/85171388.jpg.html
http://zapodaj.net/31137776.jpg.html
Jedyna pozostalos po kolejce na ternie Weltynia to jest wana od wozka powina jeszcze znajdowac sie na trenie Weltynia jak nikt jej na zlom nie sprzedal Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/3189668.jpg.html
Podbnego typu wozki uzwano na cegielni a ten wozek na fotce juz prawdo podbnie nie istnieje Gryf Skand Zabnica 16.07.96 tor 615mm Foto Pt47-106
 
 
     
kln 
Generał



Imię: Maciek
Wiek: 14
Dołączył: 06 Lip 2004
Posty: 1366
Wysłany: Wto Kwi 08, 2008 21:11   

Uwaga, uwaga! Właśnie postanowiłem się podzielić moim skrytym marzeniem. :mrgreen:
Chciałbym się przejechać tymi oto lokomotywami (kolejność nieprzypadkowa):




I koniecznie taką co węgla trzeba dosypywać :lol:
_________________
"Tolerancja jest cnotą ludzi bez przekonań" - G. K. Chesterton
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Wto Kwi 08, 2008 23:34   

Ty tak na serio? :)
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
 
     
kln 
Generał



Imię: Maciek
Wiek: 14
Dołączył: 06 Lip 2004
Posty: 1366
Wysłany: Sro Kwi 09, 2008 00:03   

No serio. Dzień dziecka się zbliża to może ktoś mi to zorganizuje. :mrgreen:
_________________
"Tolerancja jest cnotą ludzi bez przekonań" - G. K. Chesterton
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Kwi 09, 2008 17:15   

Fajna zecz poprowadzic taka maszyne jeszcze jak za plecami czuc moc silnika tak samo jak ja blem na jezdzie na ST44 to uczucie najlepiej czuc jak silnik wchodzi na wsokie obroty to super polecam

Juz niedlugo bdzie dalsz czesc histori taboru jak tylko skaner urchomie na nowym kopie
Pozdrawiam
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pon Maj 05, 2008 11:28   

Lokomtywa serii 311D

http://zapodaj.net/40775475.jpg.html
Foto Daniel Szatkowski fotka zrobiona na Gorce Milosci

W 2006 roku zakłady NEWAG w Nowym Sączu wraz z General Electric Transportation podpisały umowę na zaprojektowanie oraz wybudowanie lokomotywy spalinowej na podstawie lokomotyw M62, znanych w Polsce jako ST44 lub "gagariny". Do modernizacji posłużyły w większości odstawione lokomotywy przez dawne NRD.

311D jest normalnotorową, spalinowa lokomotywa towarową wyprodukowaną zakładach NEWAG w nowym Sączu we współpracy z GE Transportation. Lokomotywa ta ma charakteryzować się dużą mocą silnika wraz z nowoczesny desingem wnętrza oraz wygładu zewnętrznego lokomotywy. "Robo-gagar" napędzany jest silnikiem typu GE/45 V-12 o mocy znamionowej 2900 koni mechanicznych (moc silnika spalinowego - 2133 kW). Lokomotywa posiada również elektroniczny wtrysk paliwa, przez co zapewnione jest mniejsze jego zużycie. Zastosowanie mikroprocesorowego systemu sterowania GE BrightStar umożliwiło zwiększenie masy, którą może pociągnąć ten spalinowóz (nawet do 3200 ton). Poprzez brak sprzęgu grzewczego, niemożliwe jest prowadzenie przez nią prowadzenia pociągów pasażerskich. Cała aparatura lokomotywy zamontowana jest w szafach, do których dostęp możliwy jest z "tarasów" zabezpieczonych barierkami po obu stronach lokomotywy. Taka budowała została zastosowana ze względu na szybka wymianę części w razie awarii, gdyż lokomotywa „ma więcej jeździć niż stać”.

Kokpit maszynisty został zamontowany standardowo po prawej stronie kabin. Pulpit został wykonany z tworzyw sztucznych. Widoczność szlaku umożliwia duża szyba czołowa.

Początki 311D na torach

Pierwsza zmodernizowana jednostka z numerem 311D-01 trafiła na tory kolejowe jesienią 2007 roku. Była ona testowana na torach doświadczalnych Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w podwrocławskim Żmigródzie. W skład testów wchodziło m.in. ciągnięcie wagonów ważących łącznie 3200 ton. Po udanych lokomotywa testach otrzymała homologację wydaną przez Urząd Transportu Kolejowego. 311D-01 następnie trafił w ręce Kolei Bałtyckiej.

Lokomotywy 311D w Kolei Bałtyckiej
Kolej Bałtycka w grupie Heavy Haul Power Services w 2007 roku zdecydowała się rozszerzyć swoją flotę wagonów. Do lokomotywy JT42-CWR dołączyły dwie lokomotywy typu 311D. Ich fabryczne oznaczenia to 311D-01, 311D-02 i 311D-03, zaś grupa Heavy Haul Power Services wprowadził dodatkową numerację w zakresie 29004-29006. Tuz po przyjeździe z zakładów w Nowym Sączu jedna z lokomotyw miała problemy z hydrauliką, przez co została z powrotem odesłana do producenta. Jak na razie lokomotywy te nie sprawiają wielu kłopotów na szlakach kolejowych obsługiwanych przez Kolej Bałtycką. Można je dość często spotkać na zachodnio-pomorskich szlakach kolejowych. Są stałymi bywalcami stacji Szczecin Gumieńce, prowadzą pociągi "Nadodrzanką" oraz na linii do Świnoujścia, odwiedziły także zapomnianą linię Pyrzyce - Kostrzyn, a od 1 lutego 2008 roku będą obsługiwać codzienną relację do stacji Szczecin Glinki.

Dane Techniczne
producent: GE Transportation i NEWAG S.A.
lata budowy: 2006 - do dziś
układ osi: Co'Co'
długość (ze zderzakami): 17,50 m
szerokość: 2,95 m
wysokość: 4,615 m
średnica kół: 1050 mm
masa służbowa: 116 500 kg
typ silnika: GE/45 V-12
moc znamionowa: 2900 KM
sterowanie: indywidualne
prędkosć max.: 100 km/h
 
 
     
ja4r 
Generał


Imię: Jarek
Dołączył: 01 Gru 2006
Posty: 1427
Wysłany: Sro Cze 04, 2008 22:08   

Nie zakładałem nowego tematu ,bo i może na naszym przejeździe kiedyś coś takiego zobaczymy ? Może ktoś wie czym to się tak mocno rózni od normalnego przejazdu ?? Oprócz tego ,że "monolityczny" ? Ciekawe gdzie w Polsce go zrobili ,bo linia nie wygląda na jakąś specjalnie uczęszczaną .

http://www.money.pl/galer...ria,1063,0.html
 
     
konto_usuniete2
Generał


Dołączył: 10 Lis 2004
Posty: 1070
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Sro Cze 04, 2008 22:20   

http://www.mundek.krakow....y_spalinowe.htm
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pon Cze 16, 2008 18:42   

Lokomotywa Spalinowa serii Class 66 /JT42CWRM
http://zapodaj.net/4002901.jpg.html
JT42CWRM-66001 St Szczecin Podjuchy 05.2008 Foto Pt47-106
Jedna z najbardziej znanych współczesnych konstrukcji lokomotyw spalinowych ,spotykana w wielu krajach europejskich jest „Class 66 „ . Od 1998r 250 tych maszyn (oznaczonych seria 66 )zakupiło towarzystwo English Welsh & Scottish Railway (ews)- największy przewoźnik towarowy na Wyspach Brytyjskich .Również do Polski od kilku lat wjeżdżały pojazdy tego typu , eksploatowane przez Kolej Bałtycka .Te na wskroś nowoczesne pojazdy SA produkowane przez zakłady koncernu General Motors (typ JT42CWRM).Również zakupione przez przewoźnika Freightliner PL sp.z.o.o który do obsługi zakupił 7 sztuk .możliwości trakcyjne tej lokomotywy pozwalają do prowadzi najcięższych pociągów na sieci PKP
http://zapodaj.net/63866581.jpg.html
JT42CWRM Na St Daleszewo Gryfińskie O6.2008 FotoPt47-106
Dane techniczne
Układ osi CoCo
Typ silnika spalinowego-12N-710G3B-EC
Moc znamionowa-2462kW
Rodzaj przekładni – elektryczna AC/DC
Sterowanie wielokrotne-jest
Prędkość maksymalna-120km/h
Średnica kol -1066mm
Masa służbowa -126000kg
Długość całkowita -21400mm
Pojemnos zbiornika na paliwo -6400L
Elemnty kostrukcyjne JT42CWRM-6601na St Szczecin Podjuchy Foto Pt47-106
http://zapodaj.net/49629150.jpg.html
http://zapodaj.net/18835320.jpg.html
http://zapodaj.net/27575409.jpg.html
http://zapodaj.net/9121988.jpg.html
http://zapodaj.net/9916017.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/99737623.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/71928459.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/55353488.jpg.html
JT42CWRM Niemieckiego prywatnego przewoznika na St Szczecin Gumience 05.2008 Foto Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/70489073.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/47784829.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/41483046.jpg.html
Wnetrze kabiny JT42CWRM ale Niemieckiego prywatnego przewoznika na St Szczecin Gumience 05.2008 Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/73604905.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/90263728.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/97136697.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/43312573.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/58418713.jpg.html
http://s4.zapodaj.net/32506272.jpg.html
 
 
     
t.s
Generał



Dołączył: 26 Paź 2004
Posty: 1620
Skąd: Żela Wola
Wysłany: Pon Cze 23, 2008 12:47   

Pt47-106 napisał/a:
... JT42CWRM-66001 St Szczecin Podjuchy 05.2008 Foto Pt47-106
(...)
JT42CWRM Na St Daleszewo Gryfińskie O6.2008 FotoPt47-106


FPL w Podjuchach stoi już dłuższy czas. W Daleszewie też stał ostatnio. Fajnie wygląda, tak swoją drogą.
_________________
"...wśród gruzów znowu przemknął bezszelestnie czarny kocur. Na chwilę przystanął, a w jego oczach pojawił się niemy wyrzut. Wydawało się, że błysnął w nich także dumny, książęcy majestat."
 
     
Altmark 
Kapitan


Dołączył: 17 Wrz 2007
Posty: 188
Skąd: Szczecin
Wysłany: Pon Cze 30, 2008 20:10   

Ciekawe to ten FPL przewozi? wegiel?
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Pon Cze 30, 2008 20:24   

t.s napisał/a:
FPL w Podjuchach stoi już dłuższy czas. W Daleszewie też stał ostatnio. Fajnie wygląda, tak swoją drogą.

Fajnie, fajnie. Dawno nie widziałem ten bocznicy w Podjuchach z tyloma pociągami. Wszystkie zdatne do użytku tory są zajęte.

Altmark napisał/a:
Ciekawe to ten FPL przewozi? wegiel?

Materiał do budowy S3 od węzła Klucz dalej w stronę Gardna.
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Lip 01, 2008 19:05   

Wagon Motrowy serii SN61
http://zapodaj.net/50268690.jpg.html
SN61-48 Pyrzyce lata 70
SN61 - oznaczenie wagonów silnikowych wyprodukowanych dla PKP w ilości 250 sztuk w latach 1960-1975 w zakładach Ganz-MÁVAG na Węgrzech.


Konstrukcja
SN61, będący rozwinięciem wcześniej produkowanych SN52 i SN60, to wagon silnikowy, napędzany 12-cylindrowym wysokoprężnym silnikiem spalinowym systemu "Ganz-Jendrassik" (w końcowej serii 50 sztuk zastąpiony silnikiem Henschel) o mocy 500 KM przy 1250 obr./min. Na obu końcach wagon posiada stanowiska sterownicze i możliwe jest sterowanie wielokrotne nawet trzema pracującymi wagonami tego typu. Jeden wagon może prowadzić do trzech wagonów doczepnych, także w okresie zimowym, ze względu na zamontowany kocioł ogrzewczy typu Clayton.


Eksploatacja
Spalinowe wagony silnikowe typu SN61 były przeznaczone do obsługi pociągów podmiejskich i szybkich ekspresów. W Polsce w latach 70. prowadziły pociągi ekspresowe w tym m.in. "Tatry" z Warszawy do Zakopanego. Wraz z postępującą elektryfikacją sieci PKP wagony serii SN61 przejęły obsługę pociągów w ruchu lokalnym głównie w dawnej Dyrekcji Gdańskiej i Szczecińskiej. W latach 1976 i 1985 dwa wagony SN61-170 i SN61-537 przystosowano do prac rewizyjnych przy konserwacji sieci trakcyjnej i oznaczono nową serią SR61.

Ostatecznie wagony SN61 wycofano z planowej eksploatacji na początku lat 90. XX wieku. Dwa egzemplarze (SN61-168 i SN61-183) pozostawiono w stanie czynnym. Wagon SN61-168 wybudowany w roku 1971 znajduje się w zbiorach Skansenu taboru kolejowego w Chabówce, natomiast SN61-183 stacjonuje w Szczecinie i jest w pełni sprawny. Uczestniczą one w przejazdach okolicznościowych.
http://s3.zapodaj.net/4165347.jpg.html

SN61-48 Pyrzyce lata 70
Dane Techniczne

Producent Ganz-MÁVAG
Lata budowy 1960 - 1975
Układ osi B'2'
Masa służbowa 57,8 t
Długość ze zderzakami 24215 mm
Średnica kół 940 mm
Typ silnika Ganz-Jendrassik
Liczba i moc silników 368 kW
Rodzaj przekładni mechaniczna
Prędkość konstrukcyjna 108 km/h
Liczba miejsc siedzących 48+5
Całkowita liczba miejsc 111

http://s3.zapodaj.net/42601331.jpg.html
SN61-183 Na ternie S.P.C Foto Pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Sie 06, 2008 17:54   

Szynobus serii SA110/SA112
http://s2.zapodaj.net/68589492.jpg.html
SA110-08 St Szczecin Gł foto Pt47-106
SA110 (oznaczenie oryginalne VT 624) - to oryginalnie trójczłonowy spalinowy zespół trakcyjny, napędzany silnikami diesla, zakupiony przez samorząd województwa zachodniopomorskiego od niemieckiej firmy DB Regio.

Po zakupie zostały przekazane w ilości 7 zestawów (8 na części zamienne) w użytkowanie Zachodniopomorskiemu Zakładowi Przewozów Regionalnych PKP Sp. z o.o., część silnikowa została oznaczona jako SA110, a wagony doczepne jako SA112. Po badaniach technicznych i modyfikacji (nowy radiotelefon, nowa toaleta w zestawie silnikowym, SHO i skrócenie do zestawów dwuczłonowych) w czerwcu 2005 wyjechały na tory województwa zachodniopomorskiego. Oryginalny zestaw składał się z 2 wagonów silnikowych i jednego doczepnego w środku.

Zespoły te zostały przekazane do Kołobrzegu i obsługują m.in. linie Szczecinek–Runowo Pomorskie, Kołobrzeg–Szczecinek czy Sławno–Darłowo.
http://s4.zapodaj.net/620855.jpg.html
SA110-02 St Szczecin Gł foto Pt47-106
Sklady jezdza w zestawie SA110+SA110 lub SA110+SA112+SA110
http://s4.zapodaj.net/38752604.jpg.html
SA112-03 St Szczecin Gł fotoPt47-106

Dane Techniczne
Producent MAN AG, DUEWAG
Lata budowy 1964-1966
Układ osi B'2
Liczba miejsc siedzących 228 (3 człony)
Masa służbowa 142 t
Długość całkowita 79 460 mm
Średnica kół 950 mm napędzające i 900 mm toczne
Liczba i moc silników 331 kW (jeden człon)
Typ silników trakcyjnych MAN
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h

A teraz dos ciekawe zecz na wagonie SA110-02 znajdopje sie orginalna nalepka 40 lat eksplataci tych szynobusow w Niemczech (foto)
http://s4.zapodaj.net/82696178.jpg.html
A na tych samych wagonach zajdoja sie orginalne oznakowania kolei niemieckich jeszcze
http://s4.zapodaj.net/36327641.jpg.html
SA112-03 foto Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/7441893.jpg.html
SA110-08 foto Pt47-106
http://s4.zapodaj.net/33129911.jpg.html
Sa110-02 foto Pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pią Sie 08, 2008 16:26   

Szynobus serii SA103
http://s2.zapodaj.net/51921917.jpg.html
SA103-010 St Szczecin Gł foto Pt47-106
SA103 to oznaczenie stosowane przez użytkownika, którym jest PKP (oznaczenie państwowe konstrukcji to 214Ma) jednoczłonowego szynobusu produkowanego przez zakłady PESA Bydgoszcz od roku 2005
http://upload.revolucja.pl/20863972.jpg.html
SA103-010 widok przodu na wskosci zderzakow foto Pt47-106
Szynobusy SA103 zostały zakupione przez Urzędy Marszałkowskie województw: podkarpackiego (nr 001 i 002), opolskiego (nr 003, 004 i 013), lubelskiego (nr 005, 007 i 012), pomorskiego (nr 006 i 011) oraz zachodniopomorskiego (nr 008, 009 i 010). Eksploatowane są przez PKP Przewozy Regionalne na zasadzie dzierżawy.

Jest to słabsza wersja szynobusu SA106 posiadającego silnik o mocy 500 kW. Z tego powodu SA103 nie może ciągnąć dodatkowego wagonu.
http://upload.revolucja.pl/35137187.jpg.html
SA103-010 widok dachu fotoPt47-106
Dane techniczne
Producent PESA Bydgoszcz
Lata budowy 2005-
Układ osi B'2'
Masa służbowa 46 Mg
Długość ze zderzakami 24500 mm
Szerokość 2890 mm
Wysokość 4135 mm
Średnica kół 840 mm
Typ silnika 6H1800 MTU
Liczba i moc silników 1 x 350 kW
Rodzaj przekładni hydrokinetyczna
Prędkość konstrukcyjna 140 km/h
Liczba miejsc siedzących do 70
Całkowita liczba miejsc 160
http://upload.revolucja.pl/5426424.jpg.html
http://upload.revolucja.pl/48385009.jpg.html
Widok wnetrza kabiny widoczny jest monitor montorigu fotoPt47-106
http://upload.revolucja.pl/27575875.jpg.html
SA103-009 St Szczecin Gł foto Pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Nie Sie 17, 2008 11:41   

Tak sie konczy era spalinowek a zaczna sie era elektrczna pierwszy pociag elektryczny do Gryfina dotarl 29.12.1983 roku zlaczam artykol z Głosu Szczecinskiego z 30.12.1983
http://s1.zapodaj.net/51646759.jpg.html
http://s1.zapodaj.net/92843249.jpg.html
 
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Sro Sie 20, 2008 22:38   

Minimalnie nie do tematu. Wczoraj przyjechał do Szczecina pociąg z Bielska-Białej w ciekawym i praktycznie w naszym regionie nie spotykanym zestawieniu, takim jak poniżej:


+ standardowe wagony 1 i 2 klasy. Jak ktoś fotografuje to czatować 17:36 na Głównym :)
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
Ostatnio zmieniony przez Miodek Czw Sie 21, 2008 20:21, w całości zmieniany 1 raz  
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Czw Sie 21, 2008 19:47   

to na temat bo jak zakoncze lokmotywy to beda wagony opiswane i tabor specialny
 
 
     
Altmark 
Kapitan


Dołączył: 17 Wrz 2007
Posty: 188
Skąd: Szczecin
Wysłany: Pon Wrz 22, 2008 22:27   

no i nic o wagonach PT:)
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Wrz 23, 2008 16:54   

jeszcze zostaly loki elektrczne ietz i dopiero wagony i tabor specialny
 
 
     
Altmark 
Kapitan


Dołączył: 17 Wrz 2007
Posty: 188
Skąd: Szczecin
Wysłany: Wto Wrz 30, 2008 23:46   

Wiec czekamy na loki:)
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Paź 01, 2008 18:30   

Lokmtywa elektrczna EP05 w Gryfinie widzialem ja 2 razy przy okazi jakiegos obiazdu
http://upload.wikimedia.o.../98/EP05-16.jpg
EP05 - seria 27 normalnotorowych pasażerskich lokomotyw elektrycznych przebudowanych na potrzeby PKP w latach 1973 - 1977 z lokomotyw EU05 w ZNTK Gdańsk
Opis
Rozpoczęte w 1969 badania nad podniesieniem prędkości maksymalnej lokomotyw EU05 ze 125 km/h do 160 - 170 km/h poprzez zmianę przełożenia przekładni, zakończyły się powodzeniem. Pierwszą tak zmodyfikowaną lokomotywą była EU05-29. Do 1977 przebudowano całą serię (prócz EU05-09, 12, 19, które uległy wcześniej kasacji) i zmieniono jej oznaczenie na EP05. Dodatkowo zmieniono malowanie na pomarańczowe (podobne jak w przypadku lokomotyw EP09). Na początku lat 80. wprowadzono modyfikacje umożliwiające prowadzenie pociagów ekspresowych na CMK - część pojazdów przystosowano do wielokrotnego sterowania i wyposażono w sprzęgi powietrzne do obsługi urządzeń pneumatycznych w pociągu (samoczynne zamykanie drzwi).


Eksploatacja
Lokomotywy EP05 zostały przydzielone do lokomotywywni Warszawa Olszynka Grochowska, gdzie stacjonują do dziś. Początkowo nie było możliwości ich eksploatacji z prędkością maksymalną (brak przystosowanych szlaków), dopiero w połowie lat 80. podniesiono prędkość szlakową na CMK do 160 km/h. Wprowadzenie lokomotyw EP09 zadecydowało o wycofaniu serii, jednak opóźnienia w dostawach spowodowały, że lokomotywy EP05 można spotkać jeszcze dziś. Obecnie w eksploatacji pozostaje tylko jeden elektrowóz: EP05-23 (pomalowany w barwy przewoźnika PKP Cargo), który obecnie jest odstawiony do rezerwy i może zostać użyty jedynie na polecenie naczelnika w razie braku sprawnej lokomotywy EP09 lub EP08. Lokomotywy (a raczej ich wraki) EP05-01 i EP05-18 stoją obok lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska od 2000 roku , lokomotywie EP05-22 w roku 2003 przywrócono oryginalne malowanie i oznaczenie EU05-22 (stoi jako pomnik przy ZT Kraków), zaś EP05-16 została wycofana z eksploatacji (uszkodzenie jednego z silników trakcyjnych - nieopłacalność naprawy) na początku stycznia 2008 roku i oczekuje decyzji o swoim dalszym losie stojąc obecnie na terenie lokomotywowni Warszawa Odolany.


Malowania
EU05/EP05 były przez długi czas malowane na pomarańczowo jednakże początkowo były zielone jak inne lokomotywy elektryczne i spalinowe PKP. Następnie górna część stawała się coraz jaśniejsza aż do seledynowej. Następnie piątki zaczęto malować na pomarańczowo jednakże ten pomarańczowy miał wiele odcieni w zależności od egzemplarza. od jasnego prawie żółtego po prawie czerwony. Dodatkowo ostoje w niektórych lokomotywach był czerwone w innych pomarańczowe w jeszcze innych czarne. Obecnie jedna z piątek EP05-23 jest w barwach PKP Cargo (czerwono-biało-niebieskich).

Dane techniczne

Producent przebudowa z serii EU05 w ZNTK Gdańsk
Lata budowy 1973-1977
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 82,5 tony
Długość ze zderzakami 16140 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 3987 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych 3AL4846ZT
Moc ciągła 2032 kW
Moc godzinna 2344 kW
Stosunek przekładni 77:44
Prędkość konstrukcyjna 160 km/h
Nacisk osi na szyny 20,6 T
System hamulca Oerlikon
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pią Paź 31, 2008 12:01   

Lokmotywa elektryczna uniwersalna seii Eu06
http://s4.zapodaj.net/37765147.jpg.html
Eu06-01 na st Szczecin Gł Foto Pt47-106
Lokomotywy te zaprojektowane były do prowadzenia pociągów osobowych, pospiesznych oraz towarowych, stąd ich uniwersalny charakter. EU06 posiadają kabiny na obu czołach lokomotywy oraz gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie kilku sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu sterując wszystkimi lokomotywami z pierwszej kabiny.

Konstrukcja lokomotywy bazuje na rozwiązaniach elektrowozu serii 83 British Rail z lat 1960-62. Oprócz bezluzowego prowadzenia zestawów kołowych i całkowitego usprężynowania silników, zastosowano także samoczynny rozruch oporowy.

Do końca 1962 sprowadzono 19 elektrowozów, natomiast ostatni dopiero w 1965 (związane to było z koniecznością przekonstruowania wirnika). Wraz z dostarczonymi lokomotywami zakupiono licencję na podstawie której podjęto w Polsce produkcję lokomotyw EU07. Jedynym miejscem stacjonowania EU06 jest lokomotywownia Kraków Prokocim. Obecnie w ruchu pozostało ich jeszcze 4 sztuki,pozostałe lokomotywy stoją odstawione i czekają na formalne skreślenie z inwetarza. W najbliższym czasie planowana jest likwidacja serii.
Przodek Eu06iEu07 http://upload.wikimedia.o...aster_Works.JPG
Dane Techniczne
Producent English Electric
Lata budowy 1962
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 80 ton
Długość ze zderzakami 15915 mm
Szerokość 2903 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych EE541a
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Maksymalna siła pociągowa 21,5 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Lis 25, 2008 11:54   

Lokmotywa elektryczna uniwersalna seii EU07 i EP07 i EP07-1000
http://s2.zapodaj.net/17501824.jpg.html
EU07-465 na ternie S.P.C Foto Pt47-106
EU07- seria normalnotorowych uniwersalnych lokomotyw elektrycznych, produkcji polskiej na licencji angielskiej. Podobnie, jak inne lokomotywy elektryczne i zestawy trakcyjne eksploatowane w Polsce, EU07 pracują w sieci trakcyjnej prądu stałego, o napięciu 3 kV.
EU07 posiada kabiny na obu czołach lokomotywy oraz gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie dwóch sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu sterując obiema lokomotywami z pierwszej kabiny. Jednak lokomotywy serii 303E mogą być łączone tylko z innymi maszynami serii 303E z wyniku pewnych zmian, natomiast 4E można łączyć tylko z elektrowozami serii 4E. Wyjątkiem są EU07 od numeru 241 do 244 które można łączyć tylko z EP08. EU07 mają rozruch oporowy - regulacja napięcia na wirnikach silników następuje przez szeregowe włączanie lub wyłączanie rezystorów z obwodu oraz szeregowe lub równoległe łączenie grup silników trakcyjnych (po 2 silniki połączone szeregowo w grupie). Równolegle do części oporów rozruchowych włączane są silniki wentylatorów chłodzących zespół rezystorów, co zapewnia uzależnienie ich obrotów od prądu rozruchu i daje charakterystyczny dla tej serii hałas przy ruszaniu. Ze względu na straty energii oraz możliwość termicznego uszkodzenia zespołów rezystorów trwałymi pozycjami do jazdy są pozycje bezoporowe - najpierw szeregowa, następnie równoległa, z możliwością bocznikowania uzwojeń wzbudzenia w celu zwiększenia prędkości silników trakcyjnych kosztem momentu obrotowego.

W lokomotywie wykorzystano elektryczne silniki trakcyjne typu EE-541A o nap.znam.1500V. Izolacja tych silników wykonana jest w klasie H (dopuszczalna temperatura pracy 180 stopni C) na podłożu silikonowym. Każdy silnik ma 4 bieguny główne i 4 komutacyjne oraz uzwojenie kompensacyjne w nabiegunnikach głównych. Uzwojenie takie jest niezbędne przy bardzo dużym osłabieniu strumienia magnetycznego wzbudzenia aż do 25 procent. Silniki trakcyjne są również całkowicie odspreżynowane w wózkach lokomotywy z przekładnią typu Alsthoma. Należą one do względnie nowoczesnych silników trakcyjnych, o czym m.in. może świadczyć mały ciężar jednostkowy silnika wynoszący tylko 8,4kg/kW. Napięcie rozrządu to 110V prądu stałego, liczba stopni osłabienia pola wynosi 5.Zastosowano rozrząd indywidualny za pomocą styczników o napędzie elektropneumatycznym.

Produkcja tych lokomotyw rozpoczęła się w 1963 roku w PaFaWag-u Wrocław z fabrycznym oznaczeniem 4E. Lokomotywy te są prawie identyczne z lokomotywami EU06 produkcji angielskiej. Dokonano niewielu ulepszeń w stosunku do poprzednika. Produkcja tego typu trwała do roku 1974. Wyprodukowano łącznie 240 sztuki tych elektrowozów.

W roku 1983 podjęto ponownie produkcję lokomotyw EU07, tym razem w zakładach im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Nowy typ EU07 został skonstruowany na podstawie dwuczłonowej lokomotywy ET41 (typ 203E), która wywodziła się z typu 4E. W nowej EU07 pojawiło się wiele modyfikacji i nadano jej nowe fabryczne oznaczenie - 303E. Lokomotyw tego typu wykonano łącznie 243 (numery 301-543). Produkcję seryjną kontynuowano aż do roku 1992, pomimo dość przestarzałej już wtedy konstrukcji. W latach 1990-1994 dokonano także przebudowy na lokomotywy EU07 trzech członów elektrowozów ET41, wyposażając je w dodatkową kabinę (lokomotywy EU07-537, 544 i 545).


Eksploatacja
Lokomotywy te zaprojektowane były do prowadzenia pociągów osobowych, pospiesznych oraz lekkich towarowych, stąd ich uniwersalny charakter. Obecnie można je spotkać na większości zelektryfikowanych szlaków kolejowych, na których najczęściej prowadzą pociągi pasażerskie.

Od roku 1995 w różnych zakładach naprawczych, lokomotywy EU07 są sukcesywnie przebudowywane. Zmieniana jest przekładnia (otrzymuje przełożenie 76:21). Przebudowane lokomotywy otrzymują oznaczenie EP07, ale ich numer taborowy pozostaje bez zmian. Zmiana konstrukcyjna ma na celu wydłużenie czasu eksploatacji silników trakcyjnych, poprzez zmniejszenie obrotów wałów silników przy wyższych prędkościach lokomotywy. Zmiana ta jednak w konsekwencji powoduje bardzo ciężki rozruch i praktycznie ogranicza zastosowanie lokomotyw do ciągnięcia pociągów pasażerskich.

W 2007 roku część lokomotyw EU07 przeszła na własność PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. i jest sukcesywnie modernizowana. Po modernizacji lokomotywy otrzymują oznaczenia EP07 i numery taborowe od 1001 wzwyż.


Różnice pomiędzy typami 303E i 4E
pudło samonośne z ostojnicą (przystosowane do montażu sprzęgu samoczynnego)
zmiana rozrządu (przez co jazda w trakcji ukrotnionej jest możliwa tylko w obrębie jednego typu: 4E lub 303E)
ryflowane blachy poszycia (pudło samonośne jako element konstrukcyjny)
masa: 83,4 t
długość: 16235 mm
http://s2.zapodaj.net/17252002.jpg.html
EU07-077 na ternie S.P.C FotoPt47-106
Dane Techniczne EU07
Producent Pafawag, HCP
Lata budowy 4E 1965-1977 303E 1983-1992
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 4E 80t 303E 83.4t
Długość ze zderzakami 15915 mm
Szerokość 3038 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1 250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych EE541A, zawieszenie typu Alsthom
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Napięcie zasilania 3 kV, prąd stały
Maksymalna siła pociągowa 21,5 T
Stosunek przekładni 79:19
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 4E-20 T 303E-20.85 T
System hamulca Oerlikon
http://s2.zapodaj.net/7114461.jpg.html
EU07-144 nalezoca do interciti Szczecin Gł Foto Pt47-106
http://s2.zapodaj.net/64395925.jpg.html
EP07-385 Szczecin Gł Foto Pt47-106
EP07 - seria normalnotorowych lokomotyw elektrycznych, przystosowanych do prowadzenia ruchu pasażerskiego. Są one przebudowanymi egzemplarzami lokomotyw serii EU07, które z kolei są bezpośrednimi następcami powojennych elektrowozów brytyjskich serii EU06. Są to przestarzałe lokomotywy generujące ogromne straty energii m.in. przez stosowanie rozruchu oporowego (niemalże do prędkości 30 km/h - patrz EU07) i całkowitego braku odzysku energii przy hamowaniu. Makroekonomia wpływa na to, że lokomotywy te stanowią znakomitą większość lokomotyw elektrycznych pełniących do dziś służbę w PKP - stosowane są do prowadzenia zarówno lekkich, jak i ciężkich pociągów osobowych i niektórych pociągów towarowych. Ze względu na właściwości konstrukcyjne, lokomotywy te stosowane są do prowadzenia składów towarowych po krętych szlakach górskich (lokomotywy ET22 powodują znaczne uszkodzenia torowisk przy małych promieniach skrętu - do dziś PKP nie posiada uniwersalnej lokomotywy towarowej zdolnej pokonywać kręte szlaki górskie).


Opis i eksploatacja
Od 1995 roku niektóre egzemplarze lokomotyw EU07 (zarówno typu 303E wyprodukowane w Zakładach im. Hipolita Cegielskiego, jak i starsze, typu 4E z PaFaWag-u) przeszły przebudowę, w ramach której zamontowano nowe silniki trakcyjne o wyższej dopuszczalnej temperaturze pracy - LKb535 oraz zmieniono przełożenie z 79:18 na 76:21. Niektóre źródła podają, że nowe silniki zastosowano tylko na dwóch egzemplarzach EP07, w trakcie przeróbki reszty zachowano stare silniki EE541b.

Zmiana przełożenia nie wpłynęła jednak na podwyższenie prędkości konstrukcyjnej (niedostosowany system przeniesienia napędu - ułożyskowanie wału drążonego na łożyskach ślizgowych), ale zmniejszyła prędkość obrotową silnika, przez co prowadzenie pociągów towarowych tą lokomotywą jest utrudnione. Niektóre źródła podają, że dzięki temu łatwiejsze stało się utrzymanie prędkości maksymalnej.

Przeróbka miała też zmniejszyć awaryjność silników. Maksymalna dopuszczalna prędkość obrotowa silników EE541b to 2390 obr./min., w lokomotywach serii EU07 przy maksymalnie zużytych obręczach zestawów kołowych i prędkości 120 km/h silniki trakcyjne osiągają prędkość obrotową 2380 obr./min. , a silniki w EP07 w tej samej sytuacji osiągają jedynie 1962 obr./min. co zwiększa ich trwałość.

Przebudowane egzemplarze zachowywały swój numer taborowy (np. lokomotywa EU07-351 stała się lokomotywą EP07-351).

W grudniu 2006 roku 74 lokomotywy EP07 i EU07 należące do PKP Cargo zostały sprzedane do spółki PKP Przewozy Regionalne. Lokomotywy te są modernizowane, w EU07 zmieniana jest przekładnia główna. Ponadto otrzymują one nowe malowanie, demontowane są gniazda sterowania wielokrotnego, kabiny maszynisty otrzymują izolację cieplną i akustyczną oraz nowe fotele maszynisty i pomocnika, a także zabudowywane są elektryczne wycieraczki i reflektory halogenowe. Lokomotywy otrzymują nową numerację od 1001 wzwyż
http://s2.zapodaj.net/98517109.jpg.html
EP07-385 kabina Szczecin Gł FotoPt47-106
Dane techniczne do EP07
Producent przebudowa z serii EU07 w ZNTK
Lata budowy od 1995
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 80/83 tony
Długość ze zderzakami 15915 mm
Szerokość 3038 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych ee541/lkb535
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Napięcie zasilania {{{napięcie_zasilania}}}
Maksymalna siła pociągowa 21,5 T
Stosunek przekładni 76:21
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 21 T
System hamulca Oerlikon
http://s2.zapodaj.net/37861999.jpg.html
EP07-1006 nalezy do przewozow regionalnych Szczecin Gł FotoPt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Lis 25, 2008 12:05   

Lokmotywa serii EP08
W Gryfinie widzialem ta seriie 2 razy z sezonowym pociogiem do Świnoluścia
http://s2.zapodaj.net/81592351.jpg.html
EP08-008 wlasnosc interciti Szczecin Gł Foto Pt47-106
EP08 (typ 4Ea i 102E) - normalnotorowa elektryczna lokomotywa pasażerska produkcji polskiej produkowana w latach 1972 - 1976 w zakładach Pafawag we Wrocławiu.


Opis
Elektrowozy tej serii powstawały na podstawie konstrukcji serii EU06 i EU07. Zmiany konstrukcyjne miały na celu umożliwienie osiągnięcia większych prędkości - udało się to uzyskać dzięki zmianie przełożenia przekładni z 79:18 na 77:24. EP08 przy jeździe pociągowej osiąga prędkość 140 km/h, przy jeździe luzem prędkość maksymalna jest ograniczona do 110 km/h. Zakładana teoretyczna prędkość maksymalna 160 km/h nie została wprowadzona, gdyż pojazd uzyskuje wtedy złe właściwości biegowe i następuje szybsze zużycie materiałów. Oprócz zmiany przekładni zastosowano także nowe silniki, inne ułożyskowanie wału drążonego i inne modernizacje. W lokomotywach typu 4Ea (nr 002 - 005) zastosowano standardowe dla EU07 łożyska ślizgowe, zaś nowszy typ 102E (nr 001 i 006 - 015) wyposażono w łożyska toczne.

Budowa pudła jest podobna, jak w EU06 i EU07, jednak lokomotywy EP08 są malowane w barwy pomarańczowe (podobnie jak EP09, choć w innym, jasnym odcieniu). W połowie czerwca 2007 PKP Intercity wprowadziło nowy schemat malowania lokomotyw w granatowe barwy z logiem PKP Intercity na boku. Malowanie takie zostało zastosowane, aby upodobnić je do wagonów w nowym malowaniu PKP Intercity. Pierwszą lokomotywą w tych barwach jest elektrowóz EP08-007.


Eksploatacja
W założeniach lokomotywa ta powstała na bazie EU07 typu 4E w celu obsługi linii z prędkością szlakową 140 km/h. Po wyprodukowaniu 15 sztuk, zrezygnowano jednak z dalszej produkcji. Egzemplarze typu 4Ea wyposażone w ułożyskowanie ślizgowe (nr 002 - 005), które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej, przemianowano na elektrowozy EU07 (nr 241 - 244). W czynnym użyciu znajduje się obecnie 9 sztuk EP08, które stacjonują w Warszawie. Lokomotywy te obsługują wybrane pociągi InterCity i ekspresowe (nierzadko jako alternatywa dla lokomotyw serii EP09). Prędkość konstrukcyjna EP08 wynosi 160km/h lecz w eksplotacji obniżono do 140km/h przez co obsługują one tylko głównie linię Warszawa-Poznań E20

Dane Techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1972-1976
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 80 ton
Długość ze zderzakami 15940 mm
Szerokość 3038 mm
Wysokość 4343 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych EE541c
Moc ciągła 2000 kW
Moc godzinna 2080 kW
Napięcie zasilania {{{napięcie_zasilania}}}
Maksymalna siła pociągowa 25 T
Stosunek przekładni 77:24
Prędkość konstrukcyjna 140 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Sty 20, 2009 16:38   

Niestety musimy wrucic do ery pary i prowozow bo ostnio natrafilem dos ciekawe zeczy powiozane nasza linia i z parowzownia w Godkowie a chodzi dos ciekawy parowoz seri Tr103 ktury pochodzi az z dalekiej Rosi
http://s3.zapodaj.net/77785144.jpg.html
I natrafilam taki zapis Tr103-17 (56-4155 DRG) znalazl sie w 1945r na ternie DOKP Szczecin gdzie zostal skasowany 02.1946r w parowzowni Godkow
http://s3.zapodaj.net/79835913.jpg.html
Model : Tr103
Poprzednie oznaczenie : Szcza
Lata budowy : 1910


DANE PAROWOZU

Układ osi : 1-4-0 (oOOOO)
Silnik : sprzężony, 2 cylindrowy na parę nasyconą
Nadciśnienie w kotle : 14 atmosfer
Średnica cylindrów : 510/765 mm
Skok tłoka : 700 mm
Powierzchnia rusztu : 2.8 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła : 187 m2
Średnica kół napędnych : 1300 mm
Siła pociągowa przyczepna : 12900 kG
Masa w stanie służbowym : 77.3 t
Masa przyczepna : 64.3 t
Największy nacisk osi : 16 t
Prędkość maksymalna : 65 km/h

DANE TENDRA

Seria : 23D101
Pojemność skrzyni wodnej : 23 m3
Pojemność skrzyni węglowej : 5 t
Masa w stanie próżnym : 23.5 t
Masa służbowa : 51.5 t

DANE PAROWOZU Z TENDREM

Rozstaw osi skrajnych : 17.727 m
Długość całkowita : 20.718 m
Masa służbowa : 128.8 t
System hamulca : Westinghouse`a
http://s3.zapodaj.net/73533991.jpg.html
http://s3.zapodaj.net/29273241.jpg.html
 
 
     
Ernst Stavro Blofeld 
Generał



Imię: Ernst
Dołączył: 01 Maj 2006
Posty: 2002
Skąd: SPECTRE
Wysłany: Sro Maj 27, 2009 15:40   

Wiesław napisał/a:

A tak prawie na off topie... Kuba, czy ta cegielnia to do kogoś należy, czy tak bezpańsko sobie stoi?

Pociągnę dalej offtopa - prawie już nie stoi, jest w trakcie wyburzania. Kominy jeszcze stoją ;)
_________________
"Teoretycy mają czyste ręce, praktycy – czyste sumienie." W. Suworow
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pią Maj 29, 2009 13:47   

mozna prosic o fotki z pozstalosci cegielni w wełtyniu na dzien dzisiejszy pozdrawiam
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Czw Wrz 24, 2009 18:14   

Lokmotywa Elektryczna serii Ep09
http://www.garnek.pl/petucha/7223765
Foto Pt47-106

Lokomotywy EP09 powstawały w Pafawagu we Wrocławiu. Pierwsza lokomotywa tego typu została zbudowana w 1986 roku i otrzymała oznaczenie fabryczne 104E. Lokomotywy te zaprojektowane były do prowadzenia pociągów pasażerskich o masie brutto do 500 ton z prędkością do 160 km/h szczególnie po Centralnej Magistrali Kolejowej (z Warszawy do Katowic i Krakowa), gdzie są dominującym typem taboru trakcyjnego do dziś. Po podniesieniu prędkości drogowej do 160 km/h na fragmentach linii kolejowej z Warszawy do Poznania EP09 znalazły zastosowanie także przy prowadzeniu pociągów ekspresowych na tej trasie. Lokomotywy serii EP09 można spotkać podczas służby na pociągach spółki PKP InterCity w rejonie Warszawy, Trójmiasta, Górnego Śląska, Krakowa, Szczecina, Poznania, Wrocławia i Bielska-Białej.

Seria EP09 miała mieć rozruch elektroniczny oparty na tyrystorach, ale zastosowano rozruch oporowy. Wśród innych polskich lokomotyw wyróżnia się hamulcem elektrodynamicznym. Niektóre EP09 mają klimatyzację. Podczas produkcji kolejnych lokomotyw tej serii wprowadzano różne zmiany konstrukcyjne, co powoduje, że praktycznie każda EP09 różni się czymś od pozostałych.

Zbudowano w sumie 47 sztuk tych lokomotyw. Pierwsza miała oznaczenie fabryczne 104E, druga 104Ea, a pozostałe 104Eb. Ostatnie dwie lokomotywy (EP09-046 i EP09-047) weszły do służby w 1997 roku. Do dnia dzisiejszego wszystkie lokomotywy są czynne i znajdują się na stanie lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska oraz Kraków Prokocim. Od grudnia 2005 do stycznia 2008 roku lokomotywy tej serii przemalowywane były w czerwono-biało-niebieskie barwy właściciela czyli PKP Cargo. W połowie czerwca 2007 PKP Intercity wprowadziło nowy schemat malowania lokomotyw w granatowe barwy z logo PKP Intercity na boku. Malowanie takie zostało zastosowane, aby upodobnić je do wagonów w nowym malowaniu PKP Intercity. Pierwszą lokomotywą w tych barwach jest elektrowóz EP09-007. Lokomotywy te używane są do prowadzenia pociągów spółki PKP Intercity. W 2004 roku pojawiły się plany modernizacji tych lokomotyw. Obecnie EP09 jest modernizowana w ZNLE w Gliwicach. Lokomotywa EP09 jest nazywana Dziewiątką (od cyfry) i EPoką (od liter).
http://www.garnek.pl/petucha/7223756
Foto Pt47-106


Dane Techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1986-1997
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 83,5 tony
Długość ze zderzakami 16740 mm
Szerokość 2974 mm
Wysokość 4300 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych LKa740
Moc ciągła 2940 kW
Moc godzinna 3180 kW
Napięcie zasilania 3 kV DC
Maksymalna siła pociągowa 21 T
Stosunek przekładni 73:38
Prędkość konstrukcyjna 160 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon + ED
nie posiada sterowania wielokrotnego
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 12:59   

Lokmotywa towarowa serii ET21
http://www.garnek.pl/petu...1-21-st-gryfino
ET21-21 St Gryfino Foto Pt47-106
ET21 – normalnotorowa elektryczna lokomotywa towarowa produkcji polskiej. Przez miłośników kolei jak i kolejarzy nazywana "Sputnikiem".
Opis
Część elektryczna została oparta na podstawie radzieckiej lokomotywy WŁ22. Była pierwszą przeznaczoną dla PKP elektryczną lokomotywą towarową produkowaną w Polsce. Projekt opracowany został w 1955 roku, a w 1957 roku PAFAWAG rozpoczął jej produkcję. Początkowo produkowano typ 3E (70 sztuk), który zmodyfikowano (usprawnienie wózków, hamulca, układu chłodzenia silników) oraz zmniejszono grubości blach poszycia i podłogi, co spowodowało zmniejszenie masy o 8 ton i w wersji 3E/1 zaczęto produkować od roku 1960 (589 sztuk). Produkcję dla PKP zakończono w 1971 roku. Oprócz dostaw dla PKP produkowano także lokomotywy tego typu dla kolei przemysłowych, gdzie lokomotywy tej serii stanowiły i stanowią najliczniejszą serię elektrowozów eksploatowanych poza PKP na terytorium Polski.

Eksploatacja
Pomimo charakterystyki trakcyjnej właściwej dla lokomotywy towarowej oraz przestarzałego widłowego prowadzenia zestawów kołowych, lokomotywy ET21 były wykorzystywane zarówno w ruchu towarowym jak i pasażerskim (przejściowo nawet ekspresowym). Lokomotywy ET21 mogą prowadzić pociągi towarowe o masie 2300 ton z prędkością 70 km/h, a pociągi pasażerskie o masie 700 ton z prędkością do 100 km/h. Wycofywanie serii rozpoczęto na przełomie lat 80. i 90., a pozostałe kilkanaście egzemplarzy do dziś wykorzystywanych jest jeszcze w ruchu towarowym na liniach w południowej części kraju, mimo że ostateczne wycofanie planowano na rok 2002. Lokomotywy te bardzo dobrze spisują się na liniach górskich. Są cenione przez maszynistów za solidną i prostą konstrukcję.

Znajdujący się w skansenie w Chabówce, wykorzystywany przez Zakład Taboru w Krakowie elektrowóz ET21-57 w historycznym malowaniu jest jedynym czynnym pojazdem z pierwszej serii produkcyjnej. Wykorzystywany jest do normalnej pracy przewozowej i uczestniczy w okolicznościowych przejazdach.
wiekszos jeszcze ET21 sa eksplatowane przez prywatnych przewoznikow
http://www.garnek.pl/petu...7-07-04-gryfino
ET21-17(ET21-440) St Gryfino Foto Pt47-106
Dane techniczne
Producent Pafawag
Lata budowy 1957-1971
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 121/113 ton (3E / 3E/1)
Długość ze zderzakami 16500 mm
Szerokość 3005 mm
Wysokość 4559 mm (przy opuszczonych pantografach)
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 6
Typ silników trakcyjnych LKA635
Moc ciągła 2040 kW
Moc godzinna 2400 kW
Maksymalna siła pociągowa 32 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 3E-70km/h 3E/1-100 km/h
Nacisk osi na szyny 20,16/18,833 T (3E / 3E/1)
System hamulca Westinghouse
http://www.garnek.pl/petu...chemia-16-08-02
Foto Pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 13:40   

Lokomtywa towarowa serii ET22
http://www.garnek.pl/petu...czecin-gumience
Foto Pt47-106
ET22 (typ 201E) - normalnotorowa elektryczna lokomotywa towarowa produkcji polskiej produkowana w latach 1969 - 1989 w zakładach Pafawag we Wrocławiu. Przez polskich maszynistów i MK bywa nazywana "Bykiem" lub "Helmutem".
Szybkie postępy elektryfikacji trakcji PKP i coraz większe potrzeby przewozowe wymusiły potrzebę opracowania nowej lokomotywy. Dotychczas stosowane elektrowozy ET21 dysponowały zbyt małą siłą pociągową jak na ciężkie pociągi towarowe, a stosowanie ich w trakcji podwójnej powodowało braki taborowe. Ogólne założenia konstrukcyjne opracowano w latach 1965 - 1966, a pierwsze prototypy wyprodukowane zostały w Pafawagu w 1969. W 1971 ruszyła produkcja seryjna. Kolejne serie różniły się zewnętrznie, m.in. układem okien i żaluzji w ścianach bocznych oraz kształtem obudowy reflektorów.

W 1977 zbudowano dwa prototypy (201Ec-1 i 201Ec-2) ze zmodyfikowanym podparciem pudła, gniazdami sterowania wielokrotnego, przystosowaniem do zabudowy sprzęgu samoczynnego i innymi drobnymi usprawnieniami. Początkowo otrzymały one numery taborowe 501 i 502, następnie 701 i 702, a obecnie 1001 i 1002. Jednak mimo posiadania gniazd sterownia wielokrotnego, lokomotywy te nigdy nie pracowały ze sobą. Ich duża moc powodowała palenie się urządzeń elektrycznych w drugiej lokomotywie oraz zrywanie sprzęgów śrubowych. Obecnie stoją odstawione w zakładzie taboru w Tarnowskich Górach. Prawdopodobnie czekają na skreślenie z inwentarza. Ogółem wyprodukowano dla PKP 1184 sztuki tych lokomotyw.

Modernizacja
W 2004 lokomotywę ET22-315 zmodernizowano w Zakładach Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach nadając jej oznaczenie ET22-2000 i obecnie stacjonuje w Zakładzie taboru w Wrocławiu. 12 września 2007 PKP Cargo podpisało umowę z ZNLE Gliwice na modernizację kilkuset lokomotyw ET22. Za dwa lata prawdopodobnie wyjedzie pierwszych 49 sztuk zmodernizowanych ET22.

W 2009 roku zostały zmodernizowane 2 kolejne sztuki na ET22-2001 i ET22-2002. Obecnie stacjonują one w Zachodniopomorskim zakładzie spółki PKP Cargo w Szczecinie.

Kolejne zmodernizowane ET22 trafiły do Szczecina (2003, 2004) i Wrocławia (2005, 2006), 2007 przechodzi testy.

Konstrukcja
W konstrukcji ET22 zastosowano wiele elementów stosowanych w elektrowozach serii EU07 - przede wszystkim silniki trakcyjne, lecz również przetwornicę główną, układ przeniesienia napędu typu Alsthom, przekładnię główną (79:18) oraz prowadzenie zestawów kołowych. Zmieniono natomiast przede wszystkim mocowanie pudła na ramie, w ET22 odbywa się ono nie za pomocą belki bujakowej jak w EU07, w której wózki są sztywno osadzone, lecz za pomocą cięgieł (zawieszenie cięgłowe) z elementami metalowo-gumowymi, co uelastycznia konstrukcję i polepsza właściwości jezdne. Pomimo tych ulepszeń lokomotywy ET22 z powodu długości własnej jak i samych wózków (wózki trójosiowe) źle sprawdzają się w eksploatacji na liniach krętych, gdzie powodują uszkodzenia toru i zestawów kołowych. W toku eksploatacji i kolejnych napraw rewizyjnych lokomotywy te poddawane są rozmaitym modyfikacjom i ulepszeniom. Część egzemplarzy otrzymała sprzęg międzywózkowy i smarowanie obrzeży kół.

EP23
W 1973 na bazie ET22 skonstruowano prototypowy egzemplarz EP23 (typ 201Ea-53) o prędkości konstrukcyjnej 160 km/h.EP23 – polski prototyp lokomotywy ekspresowej o prędkości 140 km/h, wywodzący się od ET22. W 1972 wyprodukowany został model 201Ea, oznaczony jako EP23-001. Przy wyższych prędkościach występowały problemy ze stabilnością, więc lokomotywa została skierowana do obsługi ruchu towarowego. W 1979 została przebudowana na ET22 i przyjęła numer po skasowanej wcześniej ET22-121, obecnie znajduje się w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, gdzie oczekuje na odrestaurowanie w postaci naniesienia oryginalnych pomarańczowych barw. W 1973 został zaprojektowany drugi model - 201Ed, jednak nie został wyprodukowany
http://pl.wikipedia.org/w...=20061028200008

Dopuszczenie do ruchu w innych krajach
5 ET22 (093, 165, 202, 592, 1118) ma dopuszczenie do ruchu na liniach ŽSR (Słowacja). W tym celu zostały wyposażone w pantograf z wkładką węglową oraz dodatkowo pantografy zostały wymienione na połówkowe
W latach 70 pare sztuk sprzedano n koleje marokanskie w roku 2005 firma CTL odkupila 3 sztuki i sprowadzila do polski po nizej fotka bylej ET22 morkanskiej
http://www.garnek.pl/petu...3-et21-106-et21
FotoPt47-106
a tak wglodala ET22 w maroku
http://pl.wikipedia.org/w...=20070617162105
Dane Techniczna
Producent Pafawag
Lata budowy 1969-1989
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 120 ton
Długość ze zderzakami 19240 mm
Szerokość 3000 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 6
Typ silników trakcyjnych EE541/LKa535 (lokomotywy ET22 oznaczone numerami od 500 wzwyż}
Moc ciągła 3000 kW
Moc godzinna 3120 kW
Maksymalna siła pociągowa 42 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 20 T
System hamulca Oerlikon
http://www.garnek.pl/petu...-s-p-c-31-12-07
Foto Pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 14:05   

Lokomotywa elektryczna serii ET41
http://www.garnek.pl/petu...012-s-p-c-12-07
FotoPt47-106
ET41 (typ 203E) – normalnotorowa elektryczna dwuczłonowa lokomotywa towarowa produkcji polskiej produkowana w latach 1977 – 1983 w zakładach HCP w Poznaniu. Przez kolejarzy nazywana "jamnikiem" lub "Bolkiem i Lolkiem".
Lokomotywa ta stanowi połączenie dwóch elektrowozów serii EU07 w dwuczłonowy pojazd szynowy, w którym wprowadzono niewielkie zmiany (m.in. usunięcie dwóch kabin maszynisty w lokomotywach EU07 i zastąpienie ich balastem, wprowadzenie samonośnego pudła z ostojnicą zamiast konstrukcji z cienkich blach, wzmocnienie blachy pudła). Oba człony połączono sprzęgiem śrubowym, przewodami pneumatycznymi i przewodami sterowania wielokrotnego oraz umożliwiono przejście pomiędzy sekcjami, z zastosowaniem elastycznych osłon gumowych. Sekcje oznaczone zostały literami "A" i "B".

W 1976 został opracowany projekt tej lokomotywy w Zakładach Metalowych Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, zaś produkcja seryjna ruszyła w 1977 roku. Wyprodukowano 200 sztuk jako typ fabryczny 203E z czego 3 pojedyncze człony w latach 90. przebudowano w ZNTK na lokomotywy EU07. Produkcję zakończono w 1983 roku z powodu spadku zapotrzebowania na przewozy towarowe.

Eksploatacja
Lokomotywa ET41 posiada charakterystykę uniwersalną. Może prowadzić wyjątkowo ciężkie pociągi pasażerskie (o masie do 700 ton) z prędkością maksymalną 125 km/h lub pociągi towarowe o masie do 4000 ton z prędkością 70 km/h (teoretycznie możliwe jest ciągnięcie lokomotywą ET41 pociągu o masie do 5000 ton).
http://www.garnek.pl/petu...zlon-od-et41-07
FotoPt47-106
Dane Techniczne
Producent HCP
Lata budowy 1977-1983
Układ osi Bo'Bo'+Bo'Bo'
Masa służbowa 167 ton
Długość ze zderzakami 31860 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 8
Typ silników trakcyjnych EE-541B
Moc ciągła 4000 kW
Moc godzinna 4160 kW
Maksymalna siła pociągowa 50 T
Stosunek przekładni 79:18
Prędkość konstrukcyjna 125 km/h
Nacisk osi na szyny 20,87 T
System hamulca Oerlikon
W roku 1978 powstal projekt modernizaci ET41 oto ona
http://www.garnek.pl/petu...t41-300-z-1978r
A tu zadki widok Et41 z wszystkimi pantgrafami w goze takiego czegos sie nie stosoje jednie masznista do zdiecia tak zrobil
http://www.garnek.pl/petu...1-184-st-godkow
Foto Pt47-106
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 17:10   

Lokomotywa elektryczna serii 182
http://www.garnek.pl/petu...a-st-dolna-odra
Foto Pt47-106
Seria 182 kolei czeskich (dawna seria E 669.2, typ 59E) - oznaczenie towarowych normalnotorowych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w latach 1963-1965 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach i na Słowacji, a także przez prywatnych przewoźników w Polsce.

Konstrukcja
Budowa lokomotywy serii 182 wywodzi się bezpośrednio od elektrowozu 181 produkowanego w latach 1961-1962 i różni się od pierwowzoru detalami. Lokomotywa wyposażona jest w 6 silników (po 3 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Pudło jest identyczne jak w serii 181 oraz 183. Wyprodukowano ogółem 168 egzemplarzy.

Eksploatacja
W Czechosłowacji lokomotywy te były zatrudniane w ciężkim ruchu towarowym. Po podziale na Czechy i Słowację seria 182 stacjonuje w Czechach w lokomotywowni w Ostrawie, na Słowacji zostały lokomotywy wynajęte prywatnemu przewoźnikowi Lokorail. Seria ta jest stopniowo wycofywana.

Kilka lokomotyw tego typu zostało wynajętych lub sprzedanych prywatnym przewoźnikom w Polsce: Chem Trans Logistic, STK Wrocław oraz PTK Holding.
http://www.garnek.pl/petu...8-st-dolna-odra
Dane techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1963-1965
Układ osi Co'Co'
Masa służbowa 120 ton
Długość ze zderzakami 18940 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4500 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 6
Typ silników trakcyjnych 2 AD 4346 gT
Moc ciągła 2790 kW
Moc godzinna 3000 kW
Maksymalna siła pociągowa 345 kN
Stosunek przekładni 1:4,24
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 17:25   

Lokomtywy Elektryczne seriiET05
http://www.garnek.pl/petu...8-st-dolna-odra
Foto Pt47-106
Seria 121 kolei czeskich (dawna seria E 469.1, typ 43E) - oznaczenie normalnotorowych towarowych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w roku 1960 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach, a także w Polsce przez prywatnego przewoźnika.

Konstrukcja
Lokomotywy serii 121 powstały w wyniku zapotrzebowania na elektrowozy przeznaczone wyłącznie do ruchu towarowego. Produkowane wcześniej lokomotywy uniwersalne serii 140 (E 499.0) oraz serii 141 (E 499.1) nie sprawdzały się w prowadzeniu ciężkich pociągów towarowych, postanowiono więc zmienić ich charakterystykę poprzez zmianę przełożenia. Spowodowało to obniżenie prędkości maksymalnej do 90 km/h, ale zwiększyło siłę pociągową elektrowozu. Lokomotywa wyposażona jest w 4 silniki (po 2 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Wyprodukowano ogółem 85 egzemplarzy.

Eksploatacja
Elektrowozy serii 121 eksploatowane były wyłącznie w ruchu towarowym. Obecnie są one wycofywane i na terenie Czech stacjonują w lokomotywowni Ústí nad Labem. Te najstarsze obecnie czeskie lokomotywy towarowe nie są już poddawane remontom, a eksploatowane są dziś głównie na bocznicach oraz jako zastępstwo za lokomotywy serii 122 i 123.

Słowacja w roku 2004 zaprzestała eksploatacji tych lokomotyw, a pozostałe elektrowozy zostały sprzedane prywatnemu przewoźnikowi w Polsce - firmie Chem Trans Logistic i oznaczone tam jako ET05.
http://www.garnek.pl/petu...0-st-dolna-odra
Foto Pt47-106
Dane techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1960
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 88 ton
Długość ze zderzakami 16140 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4500 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych 4 AL 4845 zT
Moc ciągła 2032 kW
Moc godzinna 2344 kW
Maksymalna siła pociągowa 234 kN
Stosunek przekładni 1:3,11
Prędkość konstrukcyjna 90 km/h
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 17:32   

Lokmtywa elektryczna serii ET13
http://pl.wikipedia.org/w...=20060918191520
Seria 140 kolei czeskich (dawna seria E 499.0) - oznaczenie normalnotorowych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w latach 1953-1958 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach i na Słowacji, a także przez prywatnego przewoźnika w Polsce.

Konstrukcja
Lokomotywy serii 140 były pierwszymi w Czechosłowacji elektrowozami zasilanymi prądem stałym 3 kV. Wyprodukowane zostały na licencji szwajcarskiej firmy SLM z Winterthuru. Lokomotywa wyposażona jest w 4 silniki (po 2 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Wyprodukowano ogółem 100 egzemplarzy.

Eksploatacja
Elektrowozy serii 140 początkowo testowane były na terenie Polski, gdyż w Czechosłowacji brak było jeszcze linii zasilanych tym napięciem (wyłącznie linie 1,5 kV prądu stałego). Dopiero po elektryfikacji napięciem 3 kV linii Spiska Nowa Wieś - Żylina w roku 1956 i Czeska Trzebowa - Praga o rok później, elektrowozy te wprowadzone zostały do regularnego ruchu. Lokomotywy serii 140 eksploatowane są do dziś w ruchu transgranicznym Słowacja - Polska, prowadząc pociąg pośpieszny Goral z Bratysławy do Katowic. Obecnie lokomotywy tego typu zastępowane są elektrowozami serii 163 i w ruchu znajduje się tylko niewielka ich ilość.

Dwie lokomotywy tego typu zostały sprzedane prywatnym przewoźnikom w Polsce - firmie CTL i oznaczone jako ET13 oraz firmie Rail Polska- z oryginalnym oznaczeniem.

Lokomotywy serii 140 nazywane są Bobina ze względu na zastosowany w nich układ osi Bo'Bo'
Dane Techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1953-1958
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 82 tony
Długość ze zderzakami 15740 mm
Szerokość 2950 mm
Wysokość 4500 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych AL 4846 zT
Moc ciągła 2032 kW
Moc godzinna 2344 kW
Maksymalna siła pociągowa 212 kN
Stosunek przekładni 1:2,27
Prędkość konstrukcyjna 120 km/h
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 17:40   

Lokmotywa elektryczna serii 1822
http://www.garnek.pl/petu...czecin-gumience
Foto Pt47-106
Lokomotywy elektryczne 1822 są to czteroosiowe lokomotywy na wózkach z układem zestawów jezdnych Bo'Bo'. Są to lokomotywy normalnotorowe, przeznaczone do eksploatacji z jednofazowym prądem przemiennym 15 kV, 16 2/3 Hz i z prądem stałym 3 kV.

Głównym celem zastosowania tej lokomotywy dwusystemowej jest ciągnięcie pociągów towarowych, w szczególności pociągów z platformami niskopodwoziowymi, i okazyjnie pociągów pasażerskich.

Lokomotywy mogą być przeznaczone są do pracy w trakcji podwójnej, przy czym obsadzone może być tylko jedno stanowisko maszynisty.

Dane techniczne

Układ zestawów jezdnych - Bo'Bo'
Ciężar służbowy - 83 t
Długość za zderzakami - 19300 mm
Rozstaw osi wózków - 11000 mm
Rozstaw obrzeży kół w wózku - 2700 mm
Łączny rozstaw obrzeży kół - 13700 mm
Średnica kręgu tocznego nowych kół - 1100 mm
Średnica kręgu tocznego całkowicie zużytych kół - 1020 mm
Najmniejszy promień skrętu - 100 m
Najmniejszy promień załamania pionowego niwelety - 300 m
Prędkość maksymalna - 140 km/h
Max. siła pociągowa rozruchu - 280 kN
Max. siła pociągowa rozruchu przy 63 km/h - 250 kN
Moc stała - 4,4 MW
Konstrukcja hamulców - KEn-GPR+Z+E
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 37
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 454
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lis 25, 2009 17:51   

Lokmotywa elektryczna serii ET11
http://pl.wikipedia.org/w...=20060215074658
Seria 130 kolei czeskich (dawna seria E 479.0, typ 79E1) - oznaczenie normalnotorowych uniwersalnych lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych w roku 1977 przez zakłady Škoda w Pilznie w Czechosłowacji. Lokomotywy tego typu są eksploatowane obecnie w Czechach, a także przez prywatnego przewoźnika w Polsce.

Konstrukcja
Seria 130 stanowi przejściową serię lokomotyw Škoda między pojazdami I i II generacji. Konstrukcja pudła wywodzi się z lokomotywy serii 125.8 (E 469.5) na tor szeroki. Zastosowano w nich nowsze wyposażenie elektryczne i połówkowe pantografy typowe dla lokomotyw II generacji, ale wyposażono jeszcze w rozruch oporowy. Lokomotywa wyposażona jest w 4 silniki (po 2 na każdy wózek) prądu stałego 3 kV z rozruchem oporowym. Wyprodukowano ogółem 54 egzemplarze.

Eksploatacja
Elektrowozy serii 130 eksploatowane były przez państwowe koleje czechosłowackie i na kolejach przemysłowych. Obecnie nadal używane są przez koleje czeskie, a także przez kilku przewoźników prywatnych w Czechach.

Dwie lokomotywy tego typu zostały wynajęte prywatnemu przewoźnikowi w Polsce - firmie Transoda sp. z o.o. i oznaczone jako ET11.
Dane techniczne
Producent Škoda
Lata budowy 1977
Układ osi Bo'Bo'
Masa służbowa 86,8 tony
Długość ze zderzakami 17210 mm
Szerokość 2940 mm
Wysokość 4640 mm
Średnica kół 1250 mm
Liczba silników 4
Typ silników trakcyjnych 8 AL 4846 zT
Moc ciągła 2040 kW
Moc godzinna 2340 kW
Maksymalna siła pociągowa 228 kN
Prędkość konstrukcyjna 100 km/h
 
 
     
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group

Kontakt z administratorami forum (formularz)
jesli masz problem lub pytanie dotyczące forum

Have you ever thought how much is it to ship a car worldwide? International car shipping with a reliable company is a great experience.

web content mining

kredyt hipoteczny Bank BGŻ