www.gryfino.info Strona Główna www.gryfino.info
Forum Portal Mieszkańców Gryfina

FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj

Poprzedni temat «» Następny temat
Historia taboru kolejowego ktory byl eksplatowanyw Gryfinie
Autor Wiadomość
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sob Gru 23, 2006 21:18   Historia taboru kolejowego ktory byl eksplatowanyw Gryfinie

Wtym dziale chcialbym przedstawiac historie i dane tchniczne lokomotyw wagonow ktore byly eksplatowane na torach Gryfinskiej staci .Prosze o opinie ????
 
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Sob Gru 23, 2006 21:21   

Jestem za.
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
 
     
t.s
Generał



Dołączył: 26 Paź 2004
Posty: 1620
Skąd: Żela Wola
Wysłany: Sob Gru 23, 2006 21:35   

Super!
Cieszyłbym się jeśli i mi coś się uda podrzucić. Jakieś dwa obrazki gdzieś miałem...
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sob Gru 23, 2006 22:14   

a wglodalo by to tak ale i bym umieszczal swoje zdiecia lokomotyw i opisy byly by dluzsze i oparte tez statystkamiu z naszych parowozowni
http://www.parowozy.com.pl/tkt48_1.jpg
http://images.google.pl/i...ficial%26sa%3DN
http://www.parowozy.com.pl/tkt48rys.jpg
Dane techniczne
Układ osi
1-4-1 / 1D1
Ilość osi wiązanych
4
Ilość osi toczonych przednich
1
Ilość osi toczonych tylnych
1
Nacisk osi w stanie roboczym
zestaw I, II, III, IV,V,VI
15,38/16,8/16,85/16,8/16,8/15,38t
Długość z tendrem ze zderzakiem
10400 mm
Masa parowozu próżnego
78t
Masa w stanie roboczym
98t
Moc
785kW
Siła pociągowa
11600kG
Prędkość maksymalna
80km/h
Średnica kół napędnych
1450mm
Średnica kół tocznych przednich
i tylnych
850mm
Ciśnienie w kotle
1,6Mpa
Powierzchnia rusztu
2,97m2
Długość ruszta
2,5m
Szerokość ruszta
1,18m
Powierzchnia paleniska
15,5m2
Płomieniówki
97
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
51mm/2,5mm
Długość między ścianami sitowymi
4172mm
Powierzchnia ogrzewalna
58,5m2
Płomienice
30
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
133/4mm
Powierzchnia ogrzewalna
49,1m2
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza
123,1m2
Średnica cylindra
500mm
Skok tłoka
700mm
Zapas wody
10m3
Zapas węgla
6t

[ Dodano: Pią Gru 29, 2006 20:18 ]
Parowoz seriiTKh100
http://www.fotosik.pl/pok...36ee266699.html
Do seriiTKh100 zaliczanopo woinie ponad 60 roznych lokmotyw ;czesc przejeto na inwentarz dopiero na przelomie lat 40 i 50 ,wraz z przejmowaniem majotku kolei lokalnych takich jak w Gryfinie.Lokmotywy serii TKh 100 prezntowaly rozne rozwiozania kostrukcyjne,wsrud nich byly parowozy typu TKh1.TKh12.TKh17 czy dawnych koleizebatych o ukladzie osi C1 . Prezntowany parowoz TKh100-51
http://images.google.pl/i...ficial%26sa%3DN
znajdoje sie w skaseni w Chabowce,pochodzi z kolei Olesno-Praszka , gdzie nosil nr2 a lokmotywa nr1 trafila do NRD jako 89-954.Oba parowozy nalezaly do zmodernizowanego typu ELEN4(Na Gryfiskich kolejach lokalnych pracowaly podobne tylko inym ukladzieosi oznaczone jak ELEN6 ELEN5)ELEN4produkowane dla lokalnych lini kolejowych .Zzostal zbudowany w 1928 roku w zwiozku z przebudowa linii na normalnotorowqa Parowoz TKh100-51 byl ostanim na PKP predstawicielem serii,do1968r,pracowal w MDZajaczkowo Tczewskie
Unas pracowal TKh100-25 wprodukowany w Vulcan Szczecin 1914r/ nr fabryczny2950
W Poplsce zachowaly sie takie TKh100
TKh100-51producent Orenstein&Koppel nr fabryczny 11688 rok budowy 1928 W Skansenie Chabowka
TKh100-45 producent Krupp nr fabryczny 1770 rok budowy 1938 W Skansenie Koscierzyna
Na PKP Pracowalo 65 sztuk z lat budowy 1890-1940
Dane do TKh100-51
uklad osi C 0-3-0 (-000-)
Srednica cylindrow X skok tloka 430X550mm
cisnieni pary w kotle 12 at
powiesznia rusztu 1,4m2
powieszni ogrzewalna 80,1m2
predkos maksymalna 55 km/h
srednica kol napendnych 1200mm
zapas wody 5,5m3
zapas wegla 1,4t
masa sluzbowa 44500kg
dlugos calkowita 9500mm

[ Dodano: Pią Gru 29, 2006 20:42 ]
Informacie zaczerpniete z Atylasu Prowozow Pana Pawla Terczynskiego i z Moich archiwow
 
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Pon Sty 01, 2007 14:22   

A masz jakieś info o prawdziwych rarytasach, które jeździły przez Gryfino, np tylko raz czy dwa razy w całej historii parowozów w Polsce?
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pon Sty 01, 2007 20:18   

Niemiecki parowoz serii 03 i 52

[ Dodano: Sob Sty 27, 2007 22:58 ]
Akumulatorowy zespół trakcyjny Ma 090802 typu Wittfeld

http://www.psmk.org.pl/zb...wittfeld-bw.jpg
W latach 1907÷14 pruskie koleje państwowe (KPEV), do obsługi ruchu pasażerskiego na słabo obciążonych liniach bocznych, zamówiły 178 akumulatorowach zespołów trakcyjnych konstrukcji inż. Wittfelda. Ich główną zaletą były niskie koszty eksploatacji - tanią energię elektryczną do ładowania akumulatorów pobierały w czasie postoju, przeważnie w porze nocnej. Zasięg pojazdów początkowo wynosił 70÷100 km, a po zastosowaniu wydajniejszych baterii zwiększył się do 180 km. Te zalety zadecydowały o rozpowszechnieniu zespołów na niektórych bocznych liniach KPEV, m. in. na Dolnym Śląsku i Pomorzu.
http://www.psmk.org.pl/zbiory/lok/parada.jpg
Na mocy postanowień Traktatu Wersalskiego, w latach 1919÷21, Polskie Koleje Państwowe otrzymały 18 zespołów, a 2 dalsze przeznaczone zostały do obsługi kolei Wolnego Miasta Gdańska. W latach 30-tych pojazdy poddawano kolejnym modernizacjom, po których zasięg zwiększał się do 300 km. Pozwalało to używać je również na liniach głównych - na trasach w rejonie Grudziądza, Bydgoszczy i Chojnic, a także w okolicach Gdańska i na Helu.

Po drugiej wojnie światowej PKP eksploatowały na Pomorzu ok. 10 takich zespołów. Na lokalnych liniach zastępowały lekkie pociągi osobowe występując w roli dzisiejszych autobusów szynowych. W końcu lat pięćdziesiątych, po zakupieniu na Węgrzech wagonów motorowych serii SN52, ze względu na znaczne wyeksploatowanie zespoły zostały wycofane ze służby i przeznaczone na cele gospodarcze.

Znajdujšcy się w zbiorach PSMK akumulatorowy zespół trakcyjny Ma 090802 został wyprodukowany w 1913 r. dla dyrekcji KPEV w Szczecinie i otrzymał oznaczenie AT 543/544. W okresie międzywojennym pełnił służbę na kolejach niemieckich (DRG), głównie na szlaku Słupsk - Ustka. Po wojnie, na PKP jeździł na liniach w okolicy Kwidzyna. Z tego też okresu pochodzi historyczne oznakowanie pojazdu.

Wycofany w 1959 r., przez ponad 30 lat służył celom gospodarczym. W 1992 r. za symboliczną kwotę został zakupiony przez PSMK i włączony do gromadzonej w Skierniewicach kolekcji zabytkowego taboru. W 1995 r. pieczołowicie odbudowany przez ZNTK w Łapach S.A., wziął udział w wielkiej paradzie taboru z okazji 150-lecia polskiej kolei.

Akumulatorowy zespół trakcyjny typu Wittfeld (ozn. Ma 090802) jest jedynym na świecie zachowanym pojazdem tego typu a jednocześnie reprezentantem serii elektrycznych (akumulatorowych) pojazdów trakcyjnych używanych zarówno w przedwojennych jak i powojennych PKP.

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE ZESPOŁU PO REKONSTRUKCJI

szerokość toru: 1435 mm
typ zastosowanych silników: LKa 310
moc znamionowa silników: 2x62 kW
napięcie robocze baterii: 560 V =
prędkość maksymalna: 60 km/h
zasięg (teoretyczny): ok. 200 km
masa własna zespołu: 60 t
ilość miejsc: 90
max. szerokość zespołu: 3230 mm
max. wysokość zespołu: 4110 mm
długość zespołu (ze zderzakami): 25.650 mm
Pojazd Ma 090802 wyprodukowały w 1913 r. współpracujące ze sobą zakłady:

Aktiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahn-material zu Görlitz (konstrukcja mechaniczna),
Bergmann-Elektricitäts-Werke, Aktiengesellschaft, Berlin (aparatura elektryczna),
Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft Berlin-Hagen i.W. (dostawca akumulatorów).
A co najlepszego istieje zdiecie z szczecina gl z tym pojazdem oto one ;
http://sedina.px.pl/coppe...925%20-%201.jpg
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Kwi 10, 2007 20:32   

Parowoz serii Tp4(KPEV G81 - DR 5525-56,58)
http://users.uj.edu.pl/~k.../tp4/tp4_am.jpg
http://users.uj.edu.pl/~k.../tp4/tp4_sc.gif

PROTOTYP: Lokomotywy G81 były najliczniejszą i najbardziej udaną - obok słynnej P8 - serią pruskich parowozów wyprodukowaną w ilości ponad 5000 egzemplarzy w latach 1912-1921. Była to również ostatnia, najdojrzalsza konstrukcja tradycyjnej silnej pruskiej lokomotywy towarowej z czterema osiami wiązanymi bez osi tocznych, poprzedzona wieloma odmianami serii G7, G8 i G9 obecnymi na PKP jako pozostałe serie Tp niemieckiego pochodzenia. W odróżnieniu od wcześniejszych maszyn tej rodziny, G81 miała nowy, wydajny kocioł, zwiększony do 4,7 m stały rozstaw osi, większe cylindry i średnicę kół. Wersje produkowane w kolejnych latach różniły się m.in. wyglądem kabiny, ilością i rozmieszczeniem kołpaków na kotle i osprzętu kotła. Typowy tender 17C1 mieścił 16,5 m3 wody i 7 ton węgla. Poza Niemcami, lokomotywy te trafiły do wielu krajów europejskich - w największej ilości do Polski, Francji i Belgii w ramach reparacji wojennych. Szereg kolei po I wojnie światowej zamówiło dodatkowo nowe lokomotywy tej serii - m.in. PKP 50 sztuk. Lokomotywa prowadziła na poziomym torze pociąg o masie 1150 ton z prędkością 55km/h, 650 ton na wzniesieniu 10 promili z prędkością 25km/h, 450 ton na wzniesieniu 20 promili z prędkością 20km/h. Nacisk osi 17,5 tony ograniczał jej zastosowanie do linii głównych. Typowa dla maszyn pozbawionych osi prowadzącej niespokojna jazda ograniczała prędkość maksymalną. Dla jej zwiększenia (i zmniejszenia nacisku osiowego) w latach międzywojennych kilkaset maszyn tej serii przebudowano w Niemczech na serię 562-8 (PKP Tr5) przesuwając osie z cylindrami do tyłu i dodając wózek Kraussa-Helmholza z serii 24/64/86 (PKP Oi2/OKl2/TKt3). Podobnie jak starsze konstrukcje pruskich parowozów o tym układzie osi, G81 miał wyjątkowo mały promień skrętu wynoszący 100m dzięki odpowiednio dobranej przesuwności osi.

Na PKP lokomotywy te oznaczone jako Tp4, przed II wojną światową w ilości ponad 400 egzemplarzy były podstawą trakcji towarowej, w miarę upływu czasu wspomagane przez Tr21 i Ty23. Po 1945 roku na PKP trafiły 302 lokomotywy (w tym tylko nieliczne z "oryginalnie" polskich), służąc po stopniowym przeniesieniu z linii w ciężkiej służbie manewrowej do początku lat 70-tych. W miarę wycofywania tej serii przez PKP silne i poręczne lokomotywy chętnie kupowała kolej piaskowa PMPiPW okręgu katowickiego i przedsiębiorstwa mające rozbudowane koleje zakładowe. Parowóz Tp4-149 dotrwał na kolei piaskowej w czynnej służbie początku lat 90-tych, obecnie stoi jako pomnik w Pyskowicach. Zachowany w stanie czynnym jest za to parowóz Tr5-65 (obecnie stacjonuje w Wolsztynie).
Tp4 z założenia przeznaczone były do obsługi pociągów towarowych na równinnych liniach głównych, jednak w miarę wzrostu ich masy i oczekiwanej szybkości ustąpiły pola silniejszym, nowym lokomotywom i znalazły swoje miejsce w ciężkiej pracy manewrowej - na długie dziesięciolecia, tam też stopniowo ustępując pola kolejnym generacjom nowszych parowozów wypieranych przez trakcję spalinową i elektryczną z głównych szlaków.
http://www.mundek.krakow....05-11-08_02.jpg
Podstawowe dane techniczne:
Układ osi i cylindrów parowozu: Dh2 (0-4-0)
Prędkość maksymalna (przodem/tendrem naprzód): 55/50 km/h
Srednica cylindrów/skok tłoka: 600/660mm
Średnica kół tocznych/napędnych: brak/1350mm
Nadciśnienie w kotle: 14 kp/cm2
Masa lokomotywy w stanie służbowym/ciężar przyczepny/śr. nacisk osi: 69,9 t/69,9 Mp/17,5 Mp
Moc indykowana/Siła pociągowa przy napełnieniu cylindrów 0,8: 1260KM/19700kp
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Maj 15, 2007 19:36   

Dzisaj opisze dos ciekawa kostrukcie parwozu nawed nie spodziewalem sie ze taki prowoz pracowal w oklicy Gryfina,Jest to bardzo ciekawa kostrukcia ale najbrdziej rozpszechniona w przemysle jest to parowoz tak zwany na pare dmochana a inaczej parowoz bez ogniowy para bla wtwazna w specialnym wtworniku pary lub odzyskiwana z produkci w przemysle i specialnym podloczniem w parowzie byla tloczona do zbiornika w prowziku .Ostnio natrafilem w ksiozce wkaz wprodukowanych parwozow bezogniowych serii 1U zbudowanych w Fabloku Chrzanow takom adnotacie :parowoz serii 1U-4701wbudowany w 1956 roku odbiorca Fabryka Suchej Destlacji Drewna W Gryfinie

1U (ozn. PKP TKb1U) - parowóz bezogniowy
http://upload.wikimedia.o...arowoz_1U_d.jpg
Dane techniczne

* układ osi: B (0-2-0)
* wymiary
o długość 8,74 m
o średnica kół napędnych: 1000 mm
o rozstaw osi skrajnych: 2500 mm
* masy:
o parowozu próżnego: 22,5 Mg
o w stanie służbowym: 32 Mg
o obciążenie osi pędnych: 16 Mg
* moc 300 KM (220 kW)
* średnica cylindra / skok tłoka: 500/500 mm
* zasobnik pary:
o pojemność 14 m³
o dopuszczalne ciśnienie 1,5 MPa
* dwa hamulce: parowy i ręczny dźwigniowy
* siła pociągowa: 62,4 kN (6240 kG)
* prędkość maksymalna 30 km/h
* zasięg: 3 godziny nieprzerwanej pracy
* minimalny promień łuku: 60 m
http://www.holdys.pl/tomi...ow_1U_slask.jpg
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pią Cze 29, 2007 19:06   

Parowoz towarowy serii Ty51
http://www.parowozy.com.pl/ty51rys.jpg
http://www.parowozy.com.pl/juli2006/39.jpg
Parowozy serii Ty 51 były najcięższymi polskimi parowozami towarowymi. Przewidziano je do prowadzania składów o masie do 2500 ton na wzniesieniach do 0,8 %. W latach 1953-1958 w HCP zbudowano ponad 230 sztuk egzemplarzy dla PKP i przemysłu. Były one wzorowane na amerykańskiej serii Ty 246. Wadą tendra produkowanego przez Pafawag Wrocław było grzanie się łożysk ślizgowych osi, w związku z czym wymieniano je sukcesywnie na łożyska toczne. Pierwotnie planowano budowę ulepszonej serii Ty55. Przewidziano uproszczenie i tym samym zmniejszenie kosztów konstrukcji kotła, zainstalowanie armatury według wzorów radzieckich, wprowadzenie szeregu ulepszeń jak zamknięte prowadnice, łożyska toczne, inżektory Metcalfe'a/Nathana, dołączenie uniwersalnego tendra na łożyskach tocznych. Decyzja o zakończeniu produkcji parowozów spowodowała, że seria Ty55 pozostała tylko w sferze projektu, a parowozy serii Ty51 to ostatnie maszyny jakie zbudowano dla PKP w polskich zakładach. W lokmtwowni szczecinie Port Centralnybyl jakis czas ustawiony ten parowoz jko pomnik ale z czasem zostal przetrasportowany do Wolsztyna widac go na zalocznych fotkach.A unas stacionowaly w Godkowie i szczecinie
http://www.parowozy.com.pl/september2006/2.jpg
Dane techniczne Ty51
Układ osi 1-5-0 / 1E
Ilość osi wiązanych 5
Ilość osi toczonych przednich 1
Nacisk osi w stanie roboczym
zestaw I, II, III, IV,V,VI 14,8 /17,65 /17,12 /19,5 /20,25 /20,6t
Długość ze zderzakiem 23025 mm
Masa parowozu próżnego 100,3t
Masa w stanie roboczym 109,9t
Masa w stanie roboczym z tendrem 188,9t
Masa w stanie próznym z tendrem 131,7t
Moc 1590kW
Siła pociągowa 18400kG
Prędkość maksymalna 80 km/h
Średnica kół napędnych 1450mm
Średnica kół tocznych przednich 850mm
Ciśnienie w kotle 1,6 Mpa
Powierzchnia rusztu 6,3m2
Długość ruszta 3,048m
Szerokość ruszta 2,063m
Powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej 23,86m2
Płomieniówki 171
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek 51 / 2mm
Długość między ścianami sitowymi 5000mm
Powierzchnia ogrzewalna 123,5m2
Płomienice 45
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek 143 / 4mm
Powierzchnia ogrzewalna 94,6m2
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza 241,96m2
Średnica cylindra 630mm
Skok tłoka 700mm
Dane techniczne Tender http://www.parowozy.com.pl/ty51rys_tender.jpg
Średnica kół 1000mm
Zapas wody 27,0m3
Zapas węgla 20,5t
Masa w stanie slużbowym 79,5t
http://www.parowozy.com.pl/ty51223_1.jpg
http://www.parowozy.com.pl/ty51ok22_1.jpg
 
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Pią Cze 29, 2007 20:44   

Maszyniści nazywali parowóz PT 47 "Pyta" , a na tkt 48 - "Tekatka". Obydwie lokomotywy jeździły w Gryfinie. :smile:
Dróżniczka Scarlett.

[ Dodano: Pią Cze 29, 2007 21:14 ]
Czy parowozy "Pęcherze" jeździły tylko na terenie zakładów, fabryk, czy dalej? Wyjaśnij PT47 W SPOSÓB PRZYSTĘPNY, co to jest "pęcherz". Twoja wiedza i umiłowanie tematu są imponujące. Widać, że jesteś pasjonatem jakich mało. :smile: Dlatego ważne jest, żeby ciekawie, ograniczając trudne do przyswojenia dla laików dane techniczne, popularyzować swoją pasję. Powodzenia!
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
t.s
Generał



Dołączył: 26 Paź 2004
Posty: 1620
Skąd: Żela Wola
Wysłany: Pią Cze 29, 2007 22:26   

Scarlett napisał/a:
Maszyniści nazywali parowóz PT 47 "Pyta" ...


Mnie udało się spotkać określenie "peta".
_________________
"...wśród gruzów znowu przemknął bezszelestnie czarny kocur. Na chwilę przystanął, a w jego oczach pojawił się niemy wyrzut. Wydawało się, że błysnął w nich także dumny, książęcy majestat."
 
     
Konto_usuniete1
USUNIETY

Dołączył: 29 Lis 2006
Posty: 3909
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 02:06   

POST USUNIĘTY
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 07:17   

Parowozik skonstruowany przez Niemców bardzo dawno (pod koniec XIX w.?), Chyba tylko w Niemczech znajduje się jego replika. Raczej nie dotarł na gryfińską ziemię. Pamiętam zdjęcie: Parowóz dwuosiowy, z dłuuuugim cienkim kominem, ma piękne koła - jak kwiaty,szprychy wygięte w kształcie płatków margerytki. :wink:
A czy wiesz, Thaddy, jaki parowóz nazwany był przed wojną Pierwszą Damą PKP ?
(i nie był to Pm36) :smile:
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
Konto_usuniete1
USUNIETY

Dołączył: 29 Lis 2006
Posty: 3909
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 12:37   

POST USUNIĘTY
 
     
ja4r 
Generał


Imię: Jarek
Dołączył: 01 Gru 2006
Posty: 1427
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 13:11   

Rany ,zazdroszczę Panu :wink: Też chciałem zacząć robić coś w tym kierunku ,kompletować kolekcję ,ale to za drogi interes - więc na marzeniach się skończyło :wink:
 
     
Konto_usuniete1
USUNIETY

Dołączył: 29 Lis 2006
Posty: 3909
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 13:16   

POST USUNIĘTY
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 13:28   

A więc Saksonia dotarła na polską ziemię w postaci elitarnego modelu!
Ta I Dama PKP to PT 38.
DDR nie produkował modeli radzieckich, ale w Polsce jeździły ruskie spalinowe lokomotywy: Gagariny i Tamary ( co za imiona :???: ). Gagariny jeżdżą do tej pory! Tamara przejeżdża obecnie przez Gryfino na linii LHS, - godz. 23, powraca ok. 10 lub 11. (pomachajcie Tamarze :smile: ). O szczegółach mógłby się wypowiedzieć nasz fachowiec z Forum: "PT47-106".
Jakie są teraz losy Twojej imponującej kolekcji Thaddy? Mam nadzieję że nie odpoczywa w lamusie :???: .
Ps. Myślę, że ta wypowiedź przekona niedowierzających do faktu, że pracuję na kolei :mrgreen:
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
Konto_usuniete1
USUNIETY

Dołączył: 29 Lis 2006
Posty: 3909
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 15:24   

POST USUNIĘTY
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 18:49   

a szkoda bo bym odkupil BR52 na pkp jako Ty2 i tez pracowaly te parowozy na naszej lini A co do gagrinow tez przejezdzaja przez gryfino w barwach prywatnych przwoznikow tez bdeda opisane te lokomtywy A co do pierwszej damy parowozow to nie chodzilo moze o Pt31 tez stcionoiwaly one w szczecinie i ruwniez opisze ten parowoz w krudce .a Pęcherze" czy nie myle sie sa to parowozy na pare dmuchana co opisywalem wczesniej jako 1U.Tkt48 nazywano tez jako kusy lub osiolek ty2 byk Et21 sputnik ET22 byk ET41 jamnik Et40 i Ep05 czech En57 zoltek lub tasiemiec Ty246 sztruman sm /Sp 42 stonka Sm03 kugucik Et42 brezniew Pm36 pacifik Ed72 edek Su42 polsaty od malowania Su 45 /46 !@#$%&* a wiecej tkich przezwis mozna znalez na stronkach http://www.dzyszla.aplus.pl/hobby.php
http://www.gmfk.pl/name.html
http://www.kolej.pl/FAQ/F...omotyw.pl.shtml
http://bbb.superhost.pl/p...d071ff727144b7b
http://www.autobusy.fora.pl/about176.html
http://www.alienow.yoyo.p...les/Page79.html
 
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 19:59   

Ach ta poezja nazw lokomotyw! Najbardziej podobają mi się "Zoltek" i "Stonka"( ale nie wiadomo czemu przeważają nazwy męskie?).
Przypomnę przy tej okazji starą anegdotę kolejarską :razz:
. (nie ciągnijcie za jej długą brodę :cool: )
Historia odpowiada na pytanie, dlaczego rozstaw torów kolei rosyjskich jest szerszy? (chyba o 8 cali ?)!
Car polecił budowniczym kolei angielskiej (byli najlepsi), żeby zbudowali mu kolej. Więc Anglik zapytał go, czy chce mieć takie same szyny jak w Anglii, czy szersze?
Car odpowiedział:
- Na ch.. mi szersze!
Anglik odszedł na bok, zmierzył długość i... zrobił rozstaw szyn o tyle szerszy.
__________________________________________________________________
Ps. Prostuję moją pomyłkę w poprzednim poście: parowóz Saksonia wyprodukowano na początku XIX wieku.
 
     
t.s
Generał



Dołączył: 26 Paź 2004
Posty: 1620
Skąd: Żela Wola
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 20:47   

Scarlett napisał/a:
... "Stonka"( ale nie wiadomo czemu przeważają nazwy męskie?).
Stonka - taki sam dobry facet jak Saksonia, Peta i Luxtorpeda.

Scarlett napisał/a:
... (chyba o 8 cali ?)! ..... Anglik odszedł na bok, zmierzył długość i...
O, a przy tym gościu, to tamci są duuuuuużo w tyle !
_________________
"...wśród gruzów znowu przemknął bezszelestnie czarny kocur. Na chwilę przystanął, a w jego oczach pojawił się niemy wyrzut. Wydawało się, że błysnął w nich także dumny, książęcy majestat."
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 21:06   

Jeżeli wszedłeś na podane przez PT 47 - linki, to wiesz, że jest tam bardzo dużo nazw męskich - można sprawdzić i do tego faktu odnosiła się moja uwaga.
Co do sprawy drugiej: przyznaję się do ... kompletnej niewiedzy :roll:
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Sob Cze 30, 2007 22:31   

Pt47-106 napisał/a:
Su 45 /46 !@#$%&*

Jako, że ocenzurowało to napiszę to trochę w innej formie. Na ten lok mówi się su.ka.

Pt47-106 napisał/a:
En57 zoltek lub tasiemiec

Teraz się mówi 'kibel'.

A z tych bardziej popularnych jeszcze to SM31 czyli trumna.
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pon Lip 02, 2007 17:53   

Parowoz pospieszny serii Pt31
http://www.parowozy.pl/sk...31/IMG_1725.JPG
http://www.parowozy.pl/sk...t31/schemat.gif
Parowozy pospieszne, które PKP odziedziczyły po I wojnie światowej nie były w stanie podołać zadaniom przewozowym, jakie pojawiły stały przed polskimi kolejami w okresie międzywojennym. Parowozów tych było zbyt mało - maszyn pruskiej budowy serii Pk1 i Pk2 było zaledwie 49 sztuk, jeszcze mniej liczne były austriackie Pn11 i Pn12, jednak ich parametry techniczne były zdecydowanie niewystarczające. Sytuacji nie ratowała również niezwykle intensywna eksploatacja parowozów Ok1, Ok22 i Os24. Konieczna stała się budowa nowej serii parowozów do ruchu pośpiesznego.

Zdecydowano się na budowę parowozu o 4 osiach wiązanych i prostym (a co za tym idzie tanim) silniku bliźniaczym. Nie było jednak zgody co do rozwiązania problemu prowadzenia parowozu w torze. Tu starły się dwie koncepcje: zastosowanie sprawdzonego już w wielu konstrukcjach szybkich parowozów dwuosiowego wózka tocznego oraz wózka Kraussa-Helmholtza. Zdecydowano się na budowę i porównanie 3 egzemplarzy maszyn każdego typu. Przed nowym parowozem postawiono następujące wymagania:

* możliwość prowadzenia pociągu o masie 650 t na wzniesieniu 5‰z prędkością 80 km/h
* prędkość maksymalna: 110 km/h
* nacisk na oś nie większy niż 18 t

Parowozy z dwuosiowym wózkiem tocznym zbudowane zostały w Poznaniu w roku 1931 (seria Pu29), a maszyny z wózkiem Kraussa-Helmholtza, miały być budowane w Chrzanowie. Chrzanowska fabryka uzyskała oficjalną akceptację projektu dopiero w roku 1931 (dlatego nowy parowóz oznaczono serią Pt31), ze względu na problemy związane z koniecznością realizacji zamówień zagranicznych. Ponieważ parowozy Pu29 i Pt31 miały wiele części ujednoliconych, na początku 1932 roku do Chrzanowa dotarła znaczna część dokumentacji z zakładów Cegielskiego. Jeszcze w tym samym roku zbudowano pierwsze 3 parowozy Pt31, które nosiły numery fabryczne 518 - 520.

fotoPierwszą próbną jazdę przeprowadzono 05.10.1932 na obfitujące we wzniesienia linii Strzemieszyce - Skarżysko Kamienna. Parowóz prowadził wówczas pociąg o masie 660 t złożony z 15 wagonów. Lokomotywa osiągnęła wówczas zgodną z założeniami prędkość 46 km/h na wzniesieniu 11‰. Pełnej prędkości parowozu nie udało się podczas tej jazdy uzyskać, ze względu na wynoszącą na wymienionej linii 80 km/h prędkość szlakową.

Następnie rozpoczęto w DOKP Poznań eksploatację obserwowaną, gdzie parowóz Pt31 pracował w takich samych warunkach, w jakich rok wcześniej Pu29. Zasadnicze badania nowych maszyn przeprowadził w grudniu 1932 roku Referat Doświadczalny Ministerstwa Komunikacji na liniach Poznań - Zbąszyń i Poznań - Toruń. Podczas prób prowadzonych bez użycia inżektora na parę odlotową parowóz osiągnął sprawność kotła wynoszącą 68%, a przy małym natężeniu rusztu dochodzącą do 72% przy temperaturze pary w skrzyni suwakowej wynoszącej 357°C. Największym atutem nowego parowozu okazały się cechy konstrukcyjne umożliwiające łatwy rozruch i prowadzenie ciężkich pociągów nawet w bardzo trudnych warunkach.

Wszystkie nowe maszyny, włącznie z dostarczonym w listopadzie 1932 roku parowozem Pt31-3 skierowano do pracy w DOKP Gdańsk, gdzie prowadziły wraz z Pu29 pociągi pospieszne na liniach Gdynia - Bydgoszcz oraz Chojnice - Tczew - Malbork. W 1933 roku przebieg każdego z tych parowozów wynosił ok. 100 000 km. Zarówno parowozy Pu29 jak i Pt31 uzyskały bardzo pozytywne opinie, jednak do produkcji seryjnej skierowano tylko tą drugą serię. Decydującym powodem tej decyzji była długość podwozia parowozów Pu29 uniemożliwiająca obracanie ich na obrotnicach o średnicy 22 m, a tym samym ograniczająca ich szerokie zastosowanie.

Produkcja seryjna parowozów Pt31 realizowana była w całości przez zakłady Fablok w Chrzanowie. Liczbę maszyn zbudowaną w poszczególnych latach przedstawia poniższa tabela:
Produkcja parowozów Pt31 Rok budowy Numery kolejowe Numery fabryczne
1932 1 - 3 518 - 520
1935 4 - 10
11 - 17
18 - 20
21 - 23
24 - 29 593 - 599
601 - 607
611 - 613
624 - 626
629 - 633
1936 30 - 35
36 - 38 638 - 643
649 - 651
1937 39 - 41
42 - 47
48 - 50
51 - 59
60 - 62 652 - 654
656 - 661
669 - 671
675 - 683
695 - 697
1938 63 - 65
66 - 75
76 - 80
81 - 85 698 - 700
708 - 717
721 - 725
728 - 732
1939 86 - 95
96 - 98 741 - 750
753 - 755

Po wybuchu II wojny światowej chrzanowską fabrykę przejęli Niemcy i ze znajdujących się w niej części zmontowali 12 kolejnych maszyn, które oznaczyli serią 39:
Produkcja parowozów BR39 po przejęciu Fabloku przez Niemców Rok budowy Numery kolejowe Numery fabryczne
1939 1001 756
1940 1002
1003 - 1007
1008 - 1012 757
765 - 769
791 - 795

Pierwsze seryjne Pt31 wpisywane były na stan parowozowni w Piotrkowie, gdzie obsługiwały ruch na trasie dawnej Drodze Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej. W maju 1935 roku nowe parowozy pojawiły się też w Rzeszowie, który był jednym z największych skupisk parowozów tej serii. Rzeszowskie Pt31 prowadziły między innymi ruch pospieszny na linii Katowice - Kraków - Lwów. W 1936 roku Pt31 przybyły również do Poznania i Skarżyska-Kamiennej. Wprowadzenie do ruchu nowych parowozów umożliwiło podniesienie prędkości handlowej pociągów pospiesznych, między innymi przez zmniejszenie ilości postojów potrzebnych na wodowanie lokomotyw i zwiększenie prędkości technicznej pociągów.
Stacjonowanie parowozów Pt31 - stan na dzień 01.04.1939 DOKP Parowozownia Ilość
Warszawa Warszawa Zachodnia 7
Piotrków 15
Radom Skarżysko-Kamienna 14
Lublin 6
Kraków Rzeszów 19
Toruń Zajączkowo Tczewskie 3
Toruń 2
Grudziądz 6
Bydgoszcz 5
Poznań Poznań 8
Razem: 85

W ostatnim przedwojennym ilostanie parowozów Pt31 figurują 92 maszyny. Do wybuchu wojny bramy Fabloku opuściło jeszcze 6 parowozów. Kolejne, którym przydzielone były numery od 99 do 110, nie były jeszcze do końca zmontowane. Ich montaż został dokończony już pod niemieckim zarządem. Wart uwagi jest fakt, że Niemcy montaż parowozów rozpoczęli praktycznie bez zwłoki, natychmiast po zakończeniu działań wojennych. Montaż Pt31-99 (39 1001) został ukończony już 14.10.1939, a do końca 1940 roku zmontowanych zostało kolejnych 11 parowozów. Wszystkie one zostały oznaczone serią 39 i numerami 1001p - 1012p.

Z 98 parowozów zbudowanych przed wybuchem wojny, na stanie kolei niemieckich znalazły się 54 maszyny, pozostałe zostały ewakuowane przez Polaków na wschód. Parowozy przejęte przez Niemców (nie mylić z tymi zmontowanymi przez okupantów w Chrzanowie) otrzymały numery 19 101 - 19 154. Większość z nich została odesłana do Bawarii lub Austrii, gdzie prowadziły pociągi na górskich szlakach.

fotoW niemieckiej numeracji parowozów Pt31 daje się zauważyć pewna nieścisłość: maszyny zbudowane w Fabloku przez Niemców otrzymały oznaczenie serii 39, które według niemieckiej systematyki przysługiwało parowozom osobowym a nie pospiesznym. Numeracja ta została w 1941 ujednolicona i wszystkie Pt31 znajdujące się w posiadaniu kolei niemieckich zostały oznaczone serią 19 i numerami 101 - 166. Po ataku na ZSRR Niemcy odebrali Rosjanom kolejnych 14 maszyn, które oznaczyli jako 19 167 - 19 180.

Po wojnie PKP odzyskały tylko kilka parowozów tej znakomitej serii. Wraz z odzyskanymi w latach późniejszych, zostały rozlokowane we wszystkich dyrekcjach oprócz wrocławskiej. W sumie do Polski wróciły po wojnie 64 parowozy serii Pt31. Otrzymały one nową numerację. Ich rozmieszczenie zmieniało się z czasem, stan na 01.01.1960 roku prezentował się następująco:

* DOKP Lublin - 22 szt.
* DOKP Kraków - 18 szt.
* DOKP Katowice - 4 szt.
* DOKP Olsztyn - 8 szt.
* DOKP Szczecin - 12 szt.

W latach 70tych skoncentrowane zostały w okręgu lubelskim (parowozownie: Lublin, Dęblin, Skarżysko, Kielce, Zamość, Rozwadów), gdzie doczekały końca służby, który nastąpił według różnych źródeł - w 1978 lub 1979 roku.

Parowozy Pt31 okazały sie niezwykle udaną konstrukcją. Ich znakomite dopasowanie do potrzeb ciężkiego ruchu pospiesznego, własności trakcyjne oraz niezaprzeczalne piękno sylwetki spowodowały, że lokomotywy te zostały docenione nie tylko na PKP, ale także, na kolejach niemieckich, które były wówczas jednymi z najbardziej zaawansowanych technicznie i najlepiej zorganizowanych kolei w Europie.

Niestety do naszych czasów dotrwały zaledwie dwie maszyny serii Pt31. Są to Pt31-64 (Fablok 721/1938) pełniąca rolę eksponatu w Chabówce oraz Pt31-49 (Fablok 715/1938) oczekująca na renowację w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej. Niestety żadna z nich nie jest zdolna do jazdy.

foto
Opis techniczny

Moc, jaką według założeń konstrukcyjnych miały mieć parowozy Pt31 wymagała odpowiednio dużego kotła, którego masa (a co za tym idzie - rozmiary) była ograniczona przez założony maksymalny nacisk osi. Podczas projektowania parowozu położono zatem duży nacisk na równomierne rozłożenie jego ciężaru na wszystkie osie, dlatego przednia oś toczna umieszczona została możliwie najbliżej pierwszej osi wiązanej a tylna została mocno wysunięta do tyłu.

Wysoko umieszczony kocioł, którego oś symetrii znajdowała się na wysokości 3230 mm nad główką szyny został skrócony o 300 mm w stosunku do kotła Pu29, zmniejszona została też powierzchnia rusztu.

Stojak był konstrukcji klasycznej, z półokrągłym sklepieniem stojaka. Ściana drzwiczkowa i podgardlana były pochylone ku przodowi celem przesunięcia w tym kierunku środka ciężkości. Skrzynia ogniowa była zbudowana z miedzianych blach o grubości 16 mm. Skonstruowana została w taki sposób, by możliwy był jej montaż od dołu bez roznitowania ściany drzwiczkowej. Żelazne zespórki miały grubość 21 i 23 mm (boczne) oraz 26 mm (sufitowe). Górne naroża skrzyni ogniowej były ponadto usztywnione kotwami ruchomymi. We wnętrzu paleniska zabudowane zostało sklepienie szamotowe o długości 1450 mm. Po II wojnie światowej w ramach modernizacji w skrzyniach ogniowych zakładane były rury cyrkulacyjne.

Palenisko zostało wyposażone w drzwiczki Marcotty'ego otwierane do wewnątrz i zaopatrzone w boczne kanały doprowadzające wtórne powietrze, które również chłodziło pierścień drzwiczkowy. Wadą drzwiczek było ich rozgrzewanie się do czerwoności, co znacznie utrudniało obsługę. Ruszt miał wymiary 2710 x 1664 mm i sekcję wywrotną uruchamianą z budki.

Popielnik, posiadający dwie komory zbiorcze umieszczone poniżej ostojnic po zewnętrznych stronach dyszla wózka tocznego, można było opróżniać bez konieczności wchodzenia pod parowóz. Był on również wyposażony w dwie klapy przednie oraz dwie zasuwy boczne.

fotoWalczak składał się z dwóch dzwon a jego długość (mierzona pomiędzy ścianami sitowymi) wynosiła 6200 mm. Ściany walczaka wykonane były z blach o grubości 18 mm. Na drugim dzwonie umieszczono zbieralnik pary mieszczący w sobie typową przepustnicę zaworową i labiryntowy osuszacz pary. Przegrzewacz pary systemu Schmidta miał jednolitą skrzynię przedzieloną izolowanymi ściankami oddzielającymi komorę pary nasyconej od komory pary przegrzanej. Jego konstrukcja umożliwiała przegrzanie pary do temperatury 330 - 370°C.

Dymnica zbudowana była z blach o grubości 15 mm, a jej dno było wzmocnione przez wyścielenie dodatkową blachą o grubości 6 mm. W jej wnętrzu umieszczono urządzenie ciągowe "petticoat" oraz dysza o średnicy 180 mm wyposażona w nóż rozcinający strumień pary. Parowóz Pt31-3 został eksperymentalnie wyposażony w dyszę systemu Kylchap.

Oparcie kotła na ostoi było zrealizowane w sposób typowy: sztywne mocowanie dymnicy do dźwigara poddymnicowego za pomocą pasowanych śrub, podparcie walczaka za pomocą 4 blach wahadłowych i oparcie stojaka na ślizgach.

Wodę do kotła dostarczały dwa inżektory: Metclafe'a-Friedmanna typu LF XIII/II na parę odlotową o wydajności 250 l/min umieszczony po lewej stronie oraz ssący Friedmanna o wydajności 350 l/min umieszczony po prawej stronie. Zawory zasilające umieszczone zostały na pierwszym dzwonie walczaka, przed kołpakiem piasecznicy. Wewnątrz kotła był umieszczony oczyszczacz wody zasilającej mający postać falistych blach ociekowych, na których wytrącał się kamień kotłowy, który opadał jako muł na dno kotła, skąd był usuwany odmulaczem. Odmulacz zabudowany był na spodzie przedniego dzwona walczaka i wyposażony w zasuwę spustową Friedmanna oraz drugą zasuwę znajdującą się w dolnej części ściany podgardlanej stojaka.

Parowóz Pt31 wyposażono w dwie odbiornice pary - jedna z nich była umieszczona na płaszczu stojaka i zasilała wyłącznie inżektory, a druga - zasilająca pozostałe urządzenia - zamontowana była na pionowej części ściany drzwiczkowej.

fotoMaszyna parowa była bliźniacza, wyposażona w suwaki o dużej (320 mm) średnicy i proste kanały przepływowe mające na celu zmniejszenie dławienia pary. Skrzynie suwakowe zaopatrzone były w manometr i pirometr, zabudowano też wyrównywacze ciśnienia systemu inż. Tatary. Wymiary cylindrów były takie same jak w parowozach Pu29. Trzony tłokowe zostały uszczelnione metalowymi dławnicami Haubera.

Rozrząd był typowy, systemu Heusingera z wodzidłem suwakowym prowadzonym za pomocą wieszadła. Korbowód był dłuższy niż w Pu29, jego długość wynosiła 3800 mm. Zapewniało to wyrównanie napełnienia po obu stronach tłoka, a co za tym idzie, lepszą pracę rozrządu. panewki łożysk mechanizmu napędowego wykonane były jako dzielone, wyposażone w kliny nastawcze umożliwiające łatwą likwidację luzów.

Ostoja została wykonana jako belkowa, z dużymi wykrojami ułatwiającymi dostęp do przekładni hamulcowej i elementów podwozia. Ciekawostką jest fakt, iż ostojnice zostały wykonane z dwóch części łączonych za pomocą pasowanych śrub pomiędzy ostatnią osią wiązaną a tylną osią toczną. Powodem zastosowania takiego rozwiązania była niemożność dostarczenia odpowiedniej długości ostojnic przez krajowe huty.

Usprężynowanie parowozu stanowiły resory piórowe umieszczone pod maźnicami osi wiązanych oraz nad maźnicami przedniej osi tocznej. Tylna oś toczna miała usprężynowanie dwustopniowe: resory umieszczone pomiędzy zestawem kołowym i ramą wózka oraz pomiędzy ramą wózka a ostoją parowozu. Parowóz posiadał 4-punktowe podparcie, na które składały się:

* resory przedniej osi tocznej i I wiązanej połączone wahaczami wzdłużnymi
* połączone wahaczami wzdłużnymi resory pozostałych osi wiązanych
* resory tylnej osi tocznej połączone wahaczem poprzecznym

Przednia oś toczna wraz z I osią wiązaną stanowiła wózek Kraussa-Helmholtza, którego czop miał przesuw boczny wynoszący 66 mm na stronę. Oś toczna mogła się wychylać o 120 mm a oś wiązana mogła przesuwać się o 20 mm w każdą stronę. Wózek ten miał dwa nastawiacze powrotne: nastawiacz złożony ze sprężyn śrubowych przy kadłubach maźnic osi tocznej oraz typowy, złożony ze sprężyn piórowych przy czopie.

Osie wiązane II i IV były osadzone sztywno w ostoi i tworzyły bazę parowozu wynoszącą 4000 mm. III oś wiązana (napędna) miała obrzeża podcięte o 7 mm. Tylny wózek toczny (systemu Bissela) mógł się wychylać o 90 mm.

Parowozy Pt31 były wyposażone w hamulec powietrzny Westinghouse'a zasilany powietrzem przez trzycylindrową sprężarkę typu H11a3 zastępowaną na niektórych egzemplarzach czterocylindrową H11a4. Dwa zbiorniki powietrza, o łącznej pojemności 800 l umieszczono pod kotłem nad I osią wiązaną. Szesnastocalowy cylinder hamulcowy działał na wszystkie koła wiązane jednostronnie od przodu. Hamulec zespolony uruchamiany był sześciopołożeniowym zaworem Knorra, a dodatkowy typowym kurkiem trójdrożnym.

Dodatkowe wyposażenie parowozów Pt31 stanowiły:

* zawory bezpieczeństwa systemu Pop-Coale
* piasecznica pneumatyczna podająca piasek od przodu pod koła wszystkich osi wiązanych
* dwie prasy smarne Friedmanna ustawione na pomoście i napędzane przekładnią od kulisy
* oświetlenie elektryczne zasilane z turbogeneratora ERA o mocy 500 W umieszczonego na pomoście z prawej strony parowozu przed budką, w latach 60tych wymienione na standardowe, stosowane do dziś
* prędkościomierz rejestrujący Teloc
* zawór redukcyjny instalacji ogrzewania pociągu
* duże wiatrownice po bokach dymnicy, ścięte z przodu ukośnie
* tender serii 32D29

Podstawowe dane techniczne parowozów Pt31 Układ osi 1-4-1
Średnica cylindra 650 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1850 mm
Średnica kół tocznych (przód/tył) 1000/1200 mm
Rozstaw osi skrajnych 12 220 mm
Długość parowozu ze zderzakami 15 000 mm
Ciśnienie pary w kotle 15 atm
Powierzchnia rusztu 4,5 m2
Powierzchnia ogrzewalna kotła 239 m2
Powierzchnia przegrzewacza 90,2 m2
Obciążenie osi napędnych 18,3 t
Obciążenie osi tocznych 14,4/18 t
Masa w stanie próżnym 97,7 t
Masa w stanie służbowym 106,2 t
Siła pociągowa 135 kN
Moc 1472 kW (2000 KM)
Prędkość maksymalna 110 km/h
Tender serii 32D29
Zapas wody 32 m3
Zapas węgla 9 t
Masa w stanie próżnym 26,5 t
Masa służbowa 67,5 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 23 955 mm
http://parowozy.net/parowozy/pt31/pt31f.jpg
 
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Pon Lip 02, 2007 19:46   

Drogi Pt47 - 106.
Zdjęcie piękne - to pierwsze.
Ale liczby wprawiły mnie w prawdziwą rozpacz :cry: .
Z danych zapamiętałam prosty(?) silnik BLIŹNIACZY oraz równie bliźniaczą parową maszynę wyposażoną w suwaki(?)...
Chyba wsiądę do pociągu - nie, parowozu byle jakiego i trąbnę na ODJAAAZD :!:
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
t.s
Generał



Dołączył: 26 Paź 2004
Posty: 1620
Skąd: Żela Wola
Wysłany: Pon Lip 02, 2007 23:59   

Pytanie zasadnicze - czy wyżej opisany sprzęt był eksploatowany w Gryfinie? W jakich latach, na jakich trasach ?
_________________
"...wśród gruzów znowu przemknął bezszelestnie czarny kocur. Na chwilę przystanął, a w jego oczach pojawił się niemy wyrzut. Wydawało się, że błysnął w nich także dumny, książęcy majestat."
Ostatnio zmieniony przez Miodek Wto Lip 03, 2007 00:08, w całości zmieniany 2 razy  
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Wto Lip 03, 2007 00:09   

t.s. napisał/a:
Pytanie zasadnicze - czy wyżej opisany sprzęt był eksploatowany w Gryfinie? W jakich latach, na jakich trasach ?

Dokładnie. Jeśli nie to post zostaje usunięty

Pt47-106 napisał/a:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pl/b/be/Parowoz_1U_d.jpg

To fota Twego autorstwa? Jeśli tak to gdzie była robiona?
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
 
     
Konto_usuniete1
USUNIETY

Dołączył: 29 Lis 2006
Posty: 3909
Wysłany: Wto Lip 03, 2007 00:46   

POST USUNIĘTY
 
     
H56 
Generał



Wiek: 58
Dołączył: 01 Mar 2004
Posty: 1875
Skąd: GG
Wysłany: Wto Lip 03, 2007 07:20   

taki pośpieszne parowozy jężdziły przez Gryfino do Żagania, tą trasę obsługiwały parowozy z lokomotywowni w Stargardzie Szczecińskim.
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Czw Lip 05, 2007 13:11   

Tak ta seria prowozu pracowala w MDSzczecin Gl nwet jeszcze w latch 70 a poztym w opisie znajdoje sie ile pomorska dokp posiadal tych maszyn (DOKP Szczecin - 12 szt. )A oto pelny wkaz lokmtyw ktore stcionowaly w Szczecinie :Tw12 Pk2 Ok1 Tkp Tkh1 Et22 Su46 St44 St43 Sp45 Sn61 Sm31 Sp/Sm/Su42 Sm30 Sm03 Pt47 Ty43 Tr203 Tkt48 Ty2 Od2 Et41 Eu/Ep07 Sm40 Sm 41 Ls60 Sm01 Sa110 Sa103 En57 Ed72 Wls40/50 troszke rozszezylem temat o bocznice kolejowe w oklicy gryfina a wkazie niesa uzglednione jeszcze lokmotywy prywatnych przewoznikow

[ Dodano: Czw Lip 05, 2007 12:14 ]
I co wiem te lokmtywy zaglodaly do Gryfina po za lokmtywami fabrycznymi i poza Wls40/50
 
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Czw Lip 05, 2007 13:39   

Pt47-106 - wiesz, że jesteś niesamowity :???: . Chyba zacznę, jak dawniej, jeździć pociągami :smile:
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Czw Lip 12, 2007 21:24   

Mile byly by widziane fotki
 
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Czw Lip 12, 2007 23:21   

Cytat:
Idę obejrzeć Orient-Exspres

W takim razie polecam "Wielką czwórkę" Agaty Christie.
Pt47-106 napisał/a:
Mile byly by widziane fotki

Powieść jeszcze niesfilmowana, H56 zapewni fotki.

Ps. Kto się obawia panny Jane Marple?
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Sro Lip 18, 2007 19:46   

Parowoz serii TKh1
http://www.parowozy.pl/sk...e/TKh1/TKH1.jpg
http://www.parowozy.pl/sk...Kh1/schemat.gif
Rodowod parowozow seriiTKh1 siega 1882r , kiedy koleja pruskim dostarczono pierwsze maszyny tego typu ,puzniesza seria T3,przeznaczone do obslugi linii lokalnych . Do 1905 r zbudowano 1300 tych znakomitych lokmtyw ,a dostawy dla inych odbiorcow byly kotynowane az do 1924 r . Kostrukcia parowozu przechodzila w tym czasie szereg modyfikacji ;roznice dotyczyly ;koloplaka na kotle , formy budki masznisty ,obietosci skrzeni wodnej . Po 1918r PKP eksplatowaly 33 parowozy , pierwotnie w drekcji gdanskiej i wilenskiej , pozniej kilka z nich obslugiwalo tez linie lokalne w dyrekcji stanislawowskiej i krakowskiej az do wybuchu wojny .Po 1945 r do serii TKh1 zaliczono 23 parowozy , wiekszos z kolei prywatnych .Ostatni znich ;TKh1-10,11,19 skreslono w MD Torun w latach 1966-1967 W Polsce zachwano 3 maszyny T3
Unas te parowozy byly uzwane nawet na naszych prywatnych liniach do Pyrzyc i itd a po wojnie z opwiadan strszego pana ktory pracowal na ternie obcnego zakladu chandlu to kolej podasawiala wagony jak on mi przekazal ustnie takim malutkim parowozikiem 3 osiuowym i domyslilem sie ze to jest ta seria bo w szczecinie byly one esplatowane po wojnie
http://wind.lap.pl/Photo/TKh_01X.JPG
Dane Techniczne
TKh1-1....23 Producenci Orenstein,Vulcan i inni Lata budowy 1890-1909
Średnica cylindrów: 350 mm
Skok tłoka: 550 mm
Średnica kół napędowych: 1100 mm
Nadciśnienie w kotle: 12 at
Powierzchnia rusztu:1,35 m2
Masa służbowa: 32,3 t
Siła pociągowa: 6150 kG
Prędkość maksymalna: 40 km/h
Pojemność skrzyni wodnej: 5,0 m3
Pojemność skrzyni węglowej: 2,0 t
Długość:8591 mm
Uklad osi C (0-3-0)
http://www.mundek.krakow....kh1/index.html#
http://parowozy.net/album...cholewa/599.jpg
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Sie 14, 2007 07:02   

Parowoz towarowy serii Tr203
http://www.holdys.pl/tomi..._wach/tw030.jpg
Wlatach 1942-1945 zbudowano 2121 lokmotyw dla armii usa,zaprojektowanych tak, by mozliwa eksplatacia w kazdych warunkach.Budowano je tez na tor szerokosci 1524 i 1676 mm .Po zakonczeniu wojny trafily na koleje Polskie,Wegierskie ,Zsrr,Czechoslowaqckie,Jugoslowianskie,Francjio,Austrii,Grecji,Turcji.Na PKP500 lokmtywzakupionych z demobilu amerkanskiego Pierwotnie cisnienie kotlowe 15,8 at i predkosc 80 km/h zostala zredukowana na PKP.Obslugiwaly przedewszystkim manewry ,pociagi zdawcze i gospodarcze ,ale byly uzwane w ruchu osobowym.Ostatniparowoz wcofano w 1980-r w dyrekcji poznanskiej.
W Polsce jest zachowany tylko dwa parowoz tej serii Tr203-296 wprdukowany w Alco usa nr fabryczny 70787 w roku 1943,Tr203-451 wprodukoweany Lima USA nr fabryczny 8739 w roku 1945 .
Potocznie kolejarze mówili na te maszyny "Truman". Były to jedne z najmocniejszych jeśli chodzi o wydajność kotła i moc silnika parowego użytkowane w Polsce maszyny.
[ukryj]
Pojazdy szynowe PKP
Tr203-1...500 wprukowane Baldwin,Alco,Lima USA latacvh 1942-1945 na PKP bylo 500 sztuk
Natym zdieciu jest parowoz Tr203 odbudowany i zakupiony przez Angielskie muzelom
http://www.interlok.info/Ty203Ol-Rauch.jpg
Juz w angli Tr203-388 (ozn. jako S160 2253) jest na North Yorkshire Moors Railway.
http://www.churnet-valley.../S160froggy.JPG
http://www.nymr.demon.co....ures/no2253.jpg
http://www.csse.monash.ed...nymr/2253-1.jpg
http://www.ianbyrne.free-...ix/tim-nym1.jpg
http://www.funet.fi/index...am/usa2253t.jpg
Tr203-474 (5820) na Keighley and Worth Valley Railway
http://upload.wikimedia.o...m_loco_5820.jpg
http://homepage.ntlworld..../bigjimshed.jpg
http://homepage.ntlworld....vr2/bigjim1.jpg
http://homepage.ntlworld....vr2/bigjim2.jpg
Dane techniczne
Producent Baldwin, Alco, Lima Stany Zjednoczone
Lata budowy 1942 - 1945
Układ osi 1'D (1-4-0 oOOOO )
Masa służbowa 133,6 t
Długość z tendrem 18 100 mm
Prędkość maksymalna 65 km/h
Średnica kół napędnych 1 450 mm
Srednica cyl x skok tloka 482x660mm
Cisnienie pary w kotlke 13 at
pow. rusztu 2,35 m2
pow.ogrzewalna-przegrzewacza163,9+43,7 m2
Srednica kol tocznych 838mm
seriia tendra 25D203/25D203
Parowozy towarowe w rysunku Mariusza Plewki Rysunki mojego kolegi z Rybnika
http://plewka.ovh.org/para/tr203-4.jpg
http://plewka.ovh.org/para/tr203-451.jpg
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Wrz 18, 2007 07:36   

Parowoz osobowy serii Ok1
http://img135.imageshack....kpmw013pmj3.jpg
W dawnym skansenie w Choszcznie
Ok1 - polskie oznaczenie pruskiego parowozu osobowego serii P8. Oznaczenie Ok oznacza parowóz przeznaczony do pociągów osobowych, o układzie osi 2'C (2-3-0).

Typ P8 budowany był masowo w wielu fabrykach niemieckich w latach 1906-1923, także na eksport. Parowóz stosowany był praktycznie na wszystkich kolejach kontynentu europejskiego. W Niemczech po I wojnie światowej lokomotywy te zostały oznaczone jako seria 3810-40. W Polsce lokomotywy te używane były powszechnie, część z nich przydzielono PKP wkrótce po odrodzeniu. Po II wojnie światowej była to najliczniejsza seria parowozów osobowych w Polsce. W czynnej eksploatacji na PKP przetrwała do końca lat 70. XX wieku. Zachowano kilka parowozów tej serii do celów muzealnych, w tym egzemplarz czynny o numerze Ok1-359 w parowozowni-skansenie kolejnictwa w Wolsztynie.

Parowozy serii Ok1 należały do najbardziej udanych konstrukcji, jakie służyły w Polsce. Przyczyniła się do tego doskonała opinia wśród załóg, bardzo dobre właściwości trakcyjne, spokojny bieg, łatwość obsługi, niska awaryjność.
Dane techniczsne;
Producent różni Niemcy
Lata budowy 1906 - 1923
Układ osi 2'C
Masa służbowa 78,2 t
Długość parowozu 11 200 mm
Długość z tendrem 18 590 mm
Wysokość 4 550 mm
Rozstaw osi skrajnych 15 665 mm
Moc znamionowa 900 kM
Maksymalna siła pociągowa 7760 kG
Prędkość maksymalna 100 km/h
Typ tendra 22D2
Ciśnienie w kotle 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła 143,25 m²
Powierzchnia rusztu 2,64 m²
Średnica cylindra 575 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1750 mm
http://www.parowozy.com.pl/februar2007/55.jpg
http://www.parowozy.com.pl/februar2007/46.jpg
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Czw Wrz 20, 2007 17:46   

Parowoz towarowy serii Ty3/Ty43
http://www.holdys.pl/tomi..._i_ty43-111.jpg
Ty3/Ty43 - niemiecki parowóz towarowy (typ 42). Powstał przez połączenie kotła parowozu BR44 (Ty4) i podwozia BR52 (Ty2). W kotle skrócono rury ogniowe, aby uzyskać mniejszy nacisk osi.

Seria Ty43 była montowana, a później produkowana na podstawie części pozostawionych przez Niemców. Ogółem zbudowano 126 takich parowozów. Zachowane zostały dwa parowozy Ty3 oraz siedem parowozów Ty43. Kompletny egzemplarz parowozu Ty3 znajduje się na stanie Parowozowni Wolsztyn - aktualnie oczekuje na naprawę główną i przywrócenie do ruchu.
Dane techniczne;
Producent Ty3: różni Niemcy
Ty43: HCP Polska
Układ osi 1-5-0
Masa służbowa 96 t
Masa pustego parowozu 86,7 t
Długość z tendrem 23 000 mm
Rozstaw osi skrajnych 19 000 mm
Moc znamionowa 1 350 kW
Maksymalna siła pociągowa 18 000 kG
Prędkość maksymalna 80 km/h
Typ tendra 30D43 lub 32D47
Ciśnienie w kotle 1,6 MPa
Powierzchnia ogrzewalna kotła 199,6 m²
Powierzchnia przegrzewacza 75,8 m²
Powierzchnia rusztu 4,7 m²
Średnica cylindra 630 mm
Skok tłoka 660 mm
Średnica kół napędnych 1 400 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
http://plewka.ovh.org/para/ty43-44.jpg
 
 
     
Pawulon 
Generał



Imię: Paweł
Wiek: 26
Dołączył: 30 Kwi 2005
Posty: 2056
Skąd: Gryfino
Wysłany: Nie Wrz 30, 2007 23:06   

Gackówka napisał/a:



Jak dla mnie wpis gackówki, to wpis miesiąca :lol:
_________________
http://www.poema.art.pl/s...on_slupnik.html
 
     
Konto_usuniete1
USUNIETY

Dołączył: 29 Lis 2006
Posty: 3909
Wysłany: Nie Wrz 30, 2007 23:13   

POST USUNIĘTY
 
     
Miodek 
Generał



Dołączył: 11 Gru 2004
Posty: 4456
Wysłany: Nie Wrz 30, 2007 23:17   

On tak zawsze pisze gdy chce podbić temat dla Pt-47. Dlatego kasuje wpisy Gacówki dopiero wtedy, gdy Pt-47 już da swój post.
_________________
Nie wszystko co widzisz jest czołgiem wroga (Edward Rydz-Śmigły)
 
     
Konto_usuniete1
USUNIETY

Dołączył: 29 Lis 2006
Posty: 3909
Wysłany: Nie Wrz 30, 2007 23:58   

POST USUNIĘTY
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Nie Paź 28, 2007 15:46   

Parowoz Towarowy serii Ty2 ( BR52(w Niemczech) TE (wRosij))
http://zapodaj.net/90286461.jpg.html
Zdiecie zrobione w Kostrzyniu 1999roku
Jest to ziedna z nailicznieszej serii na pkp Parowozy tego typu były budowane dla zapewnienia transportu na terenach okupowanych przez Niemcy w okresie II wojny światowej jako BR52. Z uwagi na szybkość produkcji i brak materiałów konstrukcję uproszczono usuwając drugą piasecznicę, podgrzewacz z oczyszczaczem wody i inne. W stosunku do wzorcowego modelu serii BR50 zlikwidowano jedno okno boczne. Pomimo daleko idących uproszczeń i oszczędności osiągi i parametry parowozu były niemal takie same jak dla serii BR50. Parowozy BR52 wyprodukowane w czasie wojny a eksploatowane przez PKP otrzymały oznaczenie Ty2, ukończone po wojnie Ty42. W latach 1942-1945 wybudowano 6151 lokomotyw tej serii w europejskich fabrykach zajętych przez Niemcy. W ramach napraw i remontów wymieniano wiele częsci, co zapewniło tym maszynom długą żywotność .Ty2-1184 pochodzi z naszych stron Przebieg służby tego egzemplarza w latach 1944-1948 jest nieznany. Wiadomo jedynie, że został skasowany po tym, jak wykoleił się w MD Białogard. Decyzję kasacyjną unieważniono i po naprawie głównej w Poznaniu został przekazany do MD Gotków gdzie pracował do 1950 roku a nastepnie:
1950-1972-MD Szczecin Port
1973-1974-MD Stargard Sczeciński
1974-1992-MD Przeworsk
Od VI 1992 w Chabówce
Ale jedna z najciekawszych wersi tego parowozu jest wersia TY2Kondesacyjny parowuz ktorch silniki pracuj z kodensacia pary ,zuzywajac znacnie mniej pary niz parowozy zwykle .Para z cylidrow nie przchodzi w nich do dyszy wlotowej lecz do tedra w ktorym jest umieszczony Kodensator gdzie sie skrapla .przy takim systemie mugl parowoz pokonac trase pomiedzy nabrem wody nawet do 1000KM.Na PKP po wojnie uzwano 8 takich prowozow ale z czasem zostaly one przebudowane na normalne parowzy zalczam prwdo podbnie jedyne zdiecie tego prowzu w barwach PKP
http://zapodaj.net/74135579.jpg.html
Dane techniczne:Ty2
Nadciśnienie pary w kotle:16 at
Średnica cylindrów:600 mm
Powierzchnia rusztu:3,9 m2
Średnica kół napędowych:1400 mm
Średnica kół tocznych:850 mm
Masa w stanie służbowym:86,1 t
Prędkość maksymalna:80 km/h
Tender serii 30D42
Pojemnośc skrzyni wodnej:30 m3
Pojemność skrzyni węglowej:8t lub 10t
Parowóz z tendrem
Masa służbowa:146,9 t
http://www.cn.com.pl/~di2...s/Ty2-832Bi.jpg
Ruska wersia parowozu Ty2 jako TE .1 z tych prowzow jest w Polsce i znajdoje sie w Skansenie W Koscierzynie
http://www.holdys.pl/tomi/parowozy/te7175-02.jpg

[ Dodano: Nie Lis 25, 2007 17:11 ]
A jeszcze do parowzu seri Ty2 zalczam pre zdiec zrobione w Gryfinie podczas przejazdu specialnego pciogu z niemiec do Szczecina z udzialem prowzu BR52-8177-9w zeszlym roku

http://zapodaj.net/61892051.jpg.html
http://zapodaj.net/90918167.jpg.html
http://zapodaj.net/96347292.jpg.html
http://zapodaj.net/81371428.jpg.html
http://zapodaj.net/26723373.jpg.html
http://zapodaj.net/1723656.jpg.html
 
 
     
mark
Pułkownik



Dołączył: 24 Wrz 2007
Posty: 453
Wysłany: Nie Lis 25, 2007 21:03   

Pt47-106 mysle ze Ci sie spodoba... :mrgreen: http://ziza.ru/2006/08/23...el-57-foto.html
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Nie Lis 25, 2007 21:18   

mark napisał/a:
Pt47-106 mysle ze Ci sie spodoba..

Myślę, że spodoba się nie tylko jemu :wink:
Zdjęcia. A jakie komentarze do nich - pasjonujące :grin:
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Pon Lis 26, 2007 14:08   

znam to juz od dawna bardzo piekne modele :smile:
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Lis 27, 2007 17:06   

Parowuz osobowy serii TKt48
http://zapodaj.net/19341110.jpg.html
Zdiecie zrobione w latach 60 w Szczecinie na Pomorzanach
Parowozy tej serii powstawały w latach 1950-1957 w dwóch fabrykach: HCP (94 sztuki) i FabLoku (115 sztuk). Przeznaczono je do obsługi ruchu podmiejskiego i pociągów towarowych. Montowane były z elementów typowych dla innych serii co ułatwiało ich naprawy. Parowozy mogły przechodzić przez łuki o promieniu 150 metrów. Niewłaściwa konstrukcja sprężyn nośnych powodowała częste wykolejenia. Problem ten rozwiązano poprzez ich systematyczną wymianę. Parowóz wyposażono w oświetlenie elektryczne, hamulce powietrzne systemu Westinghouse'a lub Knorra z 3-cylindrową sprężarką. Do Albanii wyeksportowano 6 maszyn nie różniących się od serii dla kraju
Początkowo oddanie do ruchu pierwszych parowozów planowano na koniec 1949 roku, jednakże termin ten uległ zmianie i nastąpiło to na przełomie 1950 i 51 roku. Do końca 1952 roku zbudowano 99 lokomotyw:

* 91 dla PKP
* 2 dla przemysłu węglowego
* 6 dla kolei albańskich

15 z tych parowozów wyprodukowano w Chrzanowie, resztę zbudowały poznańskie zakłady im. Cegielskiego. Kotły dostarczyła fabryka w Sosnowcu.

Ponad 30% lokomotyw otrzymały parowozownie Warszawskiego Węzła Kolejowego, kolejne przekazano do Trójmiasta, reszta trafiła do pozostałych dyrekcji. W latach 50. TKt48 wykonywały pracę, którą w dzisiejszych czasach wykonują elektryczne zespoły trakcyjne.

Produkcję tych niezwykle udanych parowozów wznowiono w 1955 roku, jednocześnie wprowadzając kilka drobnych zmian konstrukcyjnych. Nową serię "tekatek" oznaczono symbolem TKt48/2. Zbudowano ich dokładnie 100. Parowóz TKt48-191 był ostatnią lokomotywą parową zbudowaną dla PKP w Chrzanowie.
Producenci parowozów TKt48 Producent Lata budowy Ilość Numery
Cegielski, Fablok 1950-52 91 1-91 + 6 dla kolei albańskich
Fablok (TKt48/2) 1955-57 100 92-191

Seria ta była kierowana z reguły od razu na linie górskie, do DOKP Kraków, Wrocław i Katowice.

Eksploatacja TKt48 w górach stwarzała z początku problemy, głównie z powodu szeregu wykolejeń. Po wykonaniu odpowiednich badań zrekonstruowano urządzenie zwrotne przedniego wózka i wzmocniono resory nośne. Zlikwidowało to zdolność parowozu do wykolejeń i zmniejszyło zużycie obręczy.
Od końca lat 50. wprowadzano też wiele innych zmian. W parowozach pierwszej serii wyrównywacze ciśnienia zastąpiono suwakami Trofimowa i przebudowano skrzynie wodne, założono do budki drzwi wejściowe z oknem. Przerobiono też urządzenie ciągowe w dymnicy. Wszystkie parowozy wyposażano sukcesywnie w odchylacze dymu, odgarniacze lemieszowe, oświetlenie inżektorów, klapę wentylacyjną w dachu budki i instalację elektryczną nowego typu.

W maju 1960go roku na linii sochaczewskiej przeprowadzono próby z pociągiem wahadłowym. Na końcowych stacjach parowóz nie był przestawiany na drugi koniec składu, jedynie maszynista przesiadał się do kabiny sterowniczej w pierwszym wagonie, a pomocnik zostawał w lokomotywie w celu obsługi kotła. Na liniach lokalnych w Niemczech ten sposób obsługi był już wtedy rozpowszechniony i z powodzeniem jest stosowany do dzisiaj.

Stacjonowanie parowozów TKt48 w latach 1980-1990 (stan na 1 stycznia) Parowozownia 1980 1982 1984 1986 1988 1990
Małaszewicze 3 - - - - -
Skarżysko-Kamienna 5 5 3 3 2 -
Jasło 8 9 12 11 6 4
Nowy Sącz 14 14 17 17 9 6
Przeworsk 2 2 1 1 1 1
Zagórz 8 8 8 8 7 -
Bytom 7 1 - - - -
Katowice 1 - - - - -
Racibórz 10 10 1 - - -
Rybnik 5 - - - - -
Zebrzydowice 11 7 1 - - -
Bydgoszcz Gł. - - - 2 1 -
Grudziądz - - 1 3 2 -
Iłowo - 7 8 3 1 -
Inowrocław - - 1 - - -
Korsze - - 6 6 5 -
Lębork - - 4 4 2 -
Malbork - - 1 - - -
Olsztyn* - - 3 1 1 -
Fosowskie 16 17 12 9 7 -
Kluczbork - - - - - 6
Jaworzyna Śląska - - - 1 - -
Jelenia Góra 10 11 9 1 - -
Kłodzko 19 25 19 20 17 19
Miłkowice - - - - 1! -
Legnica - - - - - 1
Nysa 10 7 2 1 - -
Oleśnica - - - 2 - -
Opole 5 - - 1 1 -
Wałbrzych 10 9 12 10 7 2
Jarocin 10 11 12 14 16 10
Kępno 11 15 16 20 20 17
Krzyż** 9 13 - - - -
Zbąszynek** - - 13 13 13 9
Choszczno 2 - - - - -
Razem 176 171 162 151 119 75
*wraz z MDp Szczytno
**MDp Międzyrzecz
! likwidacja MD

Parowozy TKt48 pracowały głównie na liniach górskich. Jeszcze do połowy lat 80 ciężkie pociągi dalekobieżne i pospieszne z Krynicy i Zagórza do Warszawy i Łodzi, na liniach Podkarpacia były prowadzone przez TKt48 z Jasła, Stróża, Zagórza i Nowego Sącza. Można było wtedy na linii Kłodzko-Kamieniec Ząbkowicki spotkać też "tekatkę" w zastepstwie... Pt47. Do końca lata 1991 roku parowozy TKt48 prowadziły też pociągi osobowe na linii Szamotuły-Międzychód. Kilkanaście maszyn tej serii pracowało również w różnych zakładach przemysłowych, a TKt48-1846 jeździł na kolei piaskowej.

"Tekatek" zachowało się dość dużo, jeden z nich, TKt48-191 z Chabówki, jest okazjonalnie rozpalany. Można je spotkać w skansenach w Wolsztynie, Jaworzynie Śląskiej, Kościerzynie i Chabówce, a także stojące jako pomniki w wielu miejscach kraju. Jeden z kościerzyńskich parowozów został "pokrojony" i aktualnie stanowi eksponat "edukacyjny".

Trzy parowozy zostały sprzedane jako eksponaty muzealne kolejom zachodniej Europy. Był to TKt48-87 sprzedany 10 czerwca 1994 roku belgijskiej kolei La Chemin de Fer a Vapeur de 3 Valles. Drugi z nich, TKt48-160 został sprzedany do Niemiec, dla Seesen Eisenbahnfreunde i oznaczony symbolem SEF-3. Trzecią sprzedaną maszyną był TKt48-188, którego obecnym właścicielem jest kolej muzealna Vapeur Val-de-Travers ze Szwajcarii. Parowóz ten został nieznacznie zmodyfikowany: zmieniono ksztalt budki maszynisty, dostosowując go do rozmiarów szwajcarskich tuneli, oraz przedłużono skrzynie na wodę do samej budki. Nie zwiększyło to ich pojemności, jako że przedłużenie to jest jedynie atrapą. Przednia część skrzyń wodnych została natomiast leko ścięta. Parowóz ten został też pozbawiony odchylaczy dymu i pomalowanyna jaskrawo niebieski kolor.
Zachowane parowozy serii TKt48 Parowóz Producent, nr fabr./rok bud. Miejsce postoju Status
TKt48-6 HCP 1532/1950 Czerwieńsk, lokomotywownia pomnik
TKt48-11 HCP 1537/1951 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-18 HCP 1544/1951 Jaworzyna Śl., skansen eksponat
TKt48-20 HCP 1546/1951 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-23 HCP 1549/1951 Pyskowice wrak
TKt48-27 HCP 1553/1951 Rzeszów, lokomotywownia pomnik
TKt48-29 HCP 1555/1951 Szczecin Gł., stacja pomnik
TKt48-36 HCP 1562/1951 Warszawa, Muzeum Kolejnictwa eksponat
TKt48-38 HCP 1564/1951 Jasło Towarowe, lokomotywownia pomnik
TKt48-39 Fablok 1565/1951 Karsznice, lokomotywownia odstawiony
TKt48-53 Fablok 2927/1951 Iława Gł., stacja pomnik
TKt48-58 HCP 1575/1951 Jelenia Góra, lokomotywownia eksponat
TKt48-67 Fablok 2926/1951 Jaworzyna Śl., skansen eksponat
TKt48-72 HCP 1663/1951 Gniezno, lokomotywownia wrak
TKt48-73 HCP 1664/1951 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-77 HCP 1670-1952 Gniezno, lokomotywownia pomnik
TKt48-99 Fablok 4462/1955 Kościerzyna, skansen eksponat
TKt48-100 Fablok 4463/1955 Jaworzyna Śl., skansen wrak
TKt48-110 Fablok 4473/1955 Ścinawka Średnia, stacja wrak
TKt48-116 Fablok 4479/1955 Inowrocław, lokomotywownia pomnik
TKt48-119 Fablok 4482/1955 Wałbrzych, lokomotywownia pomnik
TKt48-124 Fablok 4487/1955 Zagórz, lokomotywownia pomnik
TKt48-127 Fablok 4490/1956 Opole Gł., stacja pomnik
TKt48-130 Fablok 4493/1956 Kępno, stacja pomnik
TKt48-138 Fablok 4728/1956 Knyszyn, stacja pomnik
TKt48-143 Fablok 4733/1956 Wolsztyn, stacja eksponat
TKt48-146 Fablok 4736/1956 Bydgoszcz Wsch. pomnik
TKt48-147 Fablok 4737/1956 Wolsztyn, stacja eksponat
TKt48-151 Fablok 4741/1956 Częstochowa, stacja pomnik
TKt48-155 Fablok 4745/1956 Kudowa Zdrój, stacja pomnik (w fatalnym stanie)
TKt48-163 Fablok 4753/1956 Gniezno, lokomotywownia wrak
TKt48-167 Fablok 4757/1956 Kraków Płaszów, lokomotywownia pomnik
TKt48-170 Fablok 4760/1956 Chojnice, lokomotywownia pomnik
TKt48-173 Fablok 4763/1956 Jaworzyna Śl., skansen eksponat
TKt48-177 Fablok 4767/1956 Nowy Sącz, stacja pomnik
TKt48-179 Fablok 4769/1956 Kościerzyna, skansen eksponat, przekrój
TKt48-185 Fablok 4775/1957 Chrzanów wrak
TKt48-186 Fablok 4776/1957 Jaworzyna Śl., skansen wrak
TKt48-188 Fablok 4731/1956 Szwajcaria sprzedany, zmodyfikowany
TKt48-191 Fablok 4781/1957 Piła - Interlok W naprawie
Opis techniczny

Parowozy TKt48 były o wiele nowocześniejsze od przedwojennych OKl27 oraz TKt1 i TKt2, dominujących swego czasu na liniach górskich. Lokomotywy te posiadały wiele usprawnień podnoszących ich zalety eksploatacyjne. Należały do nich rury cyrkulacyjne w skrzyni ogniowej, drugi wodowskaz oraz wstrząsany ruszt. Pozostałe wyposażenie było typowe, składały się na nie m. in. samoczynne wyrównywacze ciśnienia systemu Tatary, rozrząd Heusingera, prędkościomierz systemu Deuta, pneumatycznie uruchamiana piasecznica, elektryczne oświetlenie i smarotłocznia Friedmanna.

Osią napędną była trzecia oś wiązana. W belkowej ostoi, zbudowanej z belek o grubości 90 mm, z przodu i z tyłu umieszczono wózki Kraussa-Helmholtza, o wychyleniu bocznym osi tocznej 110 mm i osi napędnej 18 mm. Druga i trzecia oś napędna była sztywna.

Sprężyny nośne, dolne, musiały zostać przebudowane, jako że pierwsze maszyny tej serii się często wykolejały. Sprężyny były połączone wahaczami wzdłużnymi, dając sześciopunktowe podparcie parowozu.

Kocioł posiadał szeroki półpromienisty stojak i stalową skrzynię ogniową z rurami cyrkulacyjnymi oraz strząsanym rusztem. Popielnik był wyposażony w ułatwiające obrządzanie klapy boczne. Wodą zasilały go początkowo 2dwa inżektory ssąco-tłoczące Friedmanna, później jeden z nich zastąpionoinżektorem tłoczącym Metcalfe'a-Friedmanna.

W drugiej serii parowozów (TKt48/2) dokonano kilku drobnych zmian konstrukcyjnych. Zamiast wyrównywaczy ciśnienia zainstalowano suwaki systemu Trofimowa. Dzięki temu zwolniona została przestrzeń nad skrzynią suwakową, w związku z czym można było zwiększyć pojemność skrzyni wodnych, które tym samym zyskały inny kształt. Nowa seria "tekatek" miała też drzwi do budki maszynisty z oknem. W poprzedniej serii drzwi były niskie, a otwór zamykano spuszczaną z góry klapą.

Od końca lat 50tych zaczęto systematycznie wprowadzać kolejne usprawnienia. Na parowozach pierwszej serii wyrównywacze ciśnienia zastąpiono suwakami Trofimowa i przerobiono skrzynie wodne. Założono też drzwi do budki z oknem i przerobiono urządzenie ciągowe w dymnicy. Wszystkie parowozy były sukcesywnie wyposażane w odchylacze dymu, lemieszowe odgarniacze, przesuwaną klapę wentylacyjną na dachu budki, oświetlenie inżektorów i instalację elektryczną nowego typu.
http://zapodaj.net/30515762.jpg.html
Tkt48-67 fotka zrobiona w Szczecinie na Dziwokliczu 19.06.1994
Dane Techniczne
Średnica cylindrów 500 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1450 mm
Średnica kół tocznych 850 mm
Nadciśnienie pary w kotle 16 atm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 123,1 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 48,6 m2
Powierzchnia rusztu 2,97 m2
Masa w stanie próżnym 78 t
Masa służbowa 98 t
Największy nacisk osi 16,85 t
Prędkość konstrukcyjna 80 km/h
Pojemność skrzyni wodnych 10 m3
Pojemność skrzyni węglowej 6 t
Długość całkowita 14200 mm
Rozstaw osi skrajnych 10400mm

http://zapodaj.net/57524996.jpg.html
Troszke sttystyk z moich archiwow :Tkt48 ktore stacionowaly w MD Szczecin GŁ
TKt48-154przybla do szczecina 20.12.1967 odszla 14.08.1988 do Przeworsk
Tkt48-142przybla do szczecina 11.07.1968 odszla 25031987
Tkt48-179,174,156 Szczecin 1968 r
Wszystkie TKt48 ktore stacionowaly w MD Szczecin GŁ:TKt48-153,156,158,159,160,162,169,170,174,179,189,190,39,74,80,83,84,155
http://zapodaj.net/38753190.jpg.html
http://zapodaj.net/6019502.jpg.html
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Wto Lis 27, 2007 18:33   

A teraz chce opisac parowoz bliski sercu mojkego taty jest to parowoz pospieszny seriiPt47
http://zapodaj.net/40999441.jpg.html
Pt47-71 Szczecin GŁ Peron 1 pociog 8212-Szczecin-Kielce Masznista JanMaslona pomcnik masznisty Moj Tato Wrzesien 1972r
Po ostatniej wojnie odbudowa kraju i szybko rosnąca produkcja przemysłowa wymogły konieczność zaspokojenia w pierwszej kolejności potrzeb ruchu towarowego. Ówczesna komunikacja pasażerska działała bardzo źle z powodu braku parowozów i wagonów oraz złego stanu torów. W sumie parowozów pospiesznych było wtedy około 60, z czego duża część oczekiwała na naprawę.
Produkcja parowozów Pt47 Producent Lata budowy Ilość Numery
Fablok 1948 - 1949 100 1 - 100
Cegielski 1948 - 1951 60 101 - 160
Fablok 1950 - 1951 20 161 - 180

Wkrótce jednak rozpoczęto usprawnianie komunikacji pasażerskiej. Nową lokomotywę zaprojektowano na bazie przedwojennego parowozu serii Pt31 cieszącego się wśród kolejarzy wyjątkowo dobrą opinią, jednakże wprowadzono nieliczne zmiany względem pierwowzoru. Nie miały one na celu poprawy osiągów lokomotywy, ale tylko dostosowanie jej konstrukcji do postępu w technologii wytwarzania poszczególnych podzespołów i do aktualnych tendencji w budowie parowozów.

Pt47 był najnowocześniejszym typem parowozu pospiesznego używanym na PKP. Większość nowych maszyn kierowano od razu na najbardziej obciążone odcinki do obsługi ciężkich, często kilkunastowagonowych pociągów o dużej liczbie postojów i niewielkiej prędkości. Parowozy te były koncentrowane w najważniejszych węzłach, w samej parowozowni Poznań Osobowa było ich około 35.

Nie sposób też nie wspomnieć o udziale maszyn we współzawodnictwie pracy w latach 50tych. Kilka Pt47 otrzymało miano "pięćsetników", czyli parowozów, których dobowy przebieg przekraczał 500 km. Maszyny tej serii zajmowały czołowe miejsca na liście parowozów o największym przebiegu dobowym. Były to:

* Pt47-73 i Pt47-79 z parowozowni Wrocław Główna, na których został ustanowiony rekord polski: 824 km w czerwcu 1951 roku
* Pt47-103 z parowozowni Poznań Osobowa: 802 km
* Pt47-43 (Poznań Osobowa): 764 km. Parowóz ten jako jedyny na PKP przekroczył "magiczną" granicę miliona przejechanych kilometrów bez napraw średnich i głównych. (1 001 589 km)
* Pt47-102 (Poznań Osobowa): 729 km
* Pt47-17 (Poznań Osobowa): 704 km

Na Pt47 z parowozowni Szczecin Główna Osobowa jeździła również jedna z nielicznych w Polsce kobiet na parowozach - Teresa Rzepnicka, która ze służbą na parowozie rozstała się w 1969 roku.
Stacjonowanie parowozów Pt47 w latach 1980 - 1990 (stan na 1. stycznia) Parowozownia 1980 1982 1984 1986 1988 1990
Białystok 0 11 11 1 0 0
Siedlce 17 0 0 0 0 0
Tomaszów Mazowiecki 0 0 0 1 0 0
Lublin 20 20 17 12 0 0
Rozwadów 14 10 5 0 0 0
Skarżysko Kamienna 10 14 18 16 3 0
Olsztyn 6 7 7 6 2 0
Toruń 6 7 7 6 2 0
Wrocław Gądów 0 4 1 0 0 0
Kłodzko 21 27 19 20 6 2
Poznań Główny Osobowa 6 8 5 2 1 0
Kostrzyn 12 12 12 12 1 0
Żagań 9 9 10 13 5 0
Szczecin Główny 1 0 0 0 0 0
Białogard 11 12 12 11 0 0
Słupsk 3 3 4 0 0 0
Stargard Szczeciński 7 5 0 0 0 0
Szczecinek 17 16 13 10 0 0
Razem: 156 155 144 112 22 2

W połowie lat 70tych, w miarę elektryfikacji linii i wprowadzania trakcji spalinowej do ruchu dalekobieżnego Pt47 zaczęto stopniowo degradować. "Petuchy" zaczęły obsługiwać pociągi lokalne, a nawet towarowe. Mimo tego Pt47 aż do ostatnich miesięcy służby prowadziły składy pospieszne, a nawet międzynarodowe. Najwięcej takich kursów prowadziły parowozy z Kłodzka (Legnica - Kędzierzyn) i ze Skarżyska Kamiennej (pociągi do Przemyśla, Rzeszowa i Dębicy).

Pt47 zakończyły swoją regularną służbę na żelaznych szlakach 30 października 1988 roku. W ciągu 40 lat pracy parowozy te stacjonowały aż w 44 parowozowniach, a prawie każdy z nich przejechał ponad 3.000.000 km. W 1988 roku zdecydowano o utrzymaniu pod parą dwóch Pt47, ze względu na duże zainteresowanie ze strony zagranicznych miłośników kolei zamawiających przejazdy pociągami parowymi na terenie Polski. Do zachowania zostały przeznaczone maszyny Pt47-28 i Pt47-112 z Kłodzka, a potem dołączyła do nich poznańska Pt47-65 odbudowana, podobnie jak tamte przez ZNTK Piła. Aktualnie Pt47-28 jest nieczynnym eksponatem Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, Pt47-65 oczekuje naprawy, a Pt47-112 prowadzi pociągi rozkładowe na trasie Wolsztyn-Leszno. Ciekawostką jest fakt, iż ten ostatni parowóz jest sprzęgnięty z tendrem 25D49 od parowozu Ol49. Ma to na celu umożliwienie obracania parowozu na wolsztyńskiej obrotnicy, która dla Pt47 z oryginalnym tendrem jest za krótka. Ocenę estetyki takiego rozwiązania wypada pozostawić Czytelnikowi.
Zachowane parowozy Pt47 Parowóz Producent Nr fabryczny Miejsce postoju Status
Pt47-1 Chrzanów 1851/1948 Łódź Olechów - lokomotywownia pomnik
Pt47-13 Chrzanów 1863/1948 Kraków Płaszów - lokomotywownia nieustalony
Pt47-14 Chrzanów 1864/1948 Stargard Szczeciński - stacja pomnik
Pt47-17 Chrzanów 1867/1948 Ścinawka Średnia - "mały dworzec" wrak
Pt47-20* Chrzanów 1870/1948 Wrocław Gł - lokomotywownia pomnik
Pt47-28 Chrzanów 1878/1948 Jaworzyna Śląska - Muzeum eksponat
Pt47-44 Chrzanów 1894/1949 Ścinawka Średnia - "mały dworzec" wrak
Pt47-50 Chrzanów 1900/1948 Pyskowice, skansen TOZKiOS eksponat
Pt47-65 Chrzanów 2065/1949 Wolsztyn oczekuje NR
Pt47-78 Chrzanów 2078/1949 Jaworzyna Śląska - Muzeum wrak
Pt47-93 Chrzanów 2093/1949 Karsznice - skansen eksponat
Pt47-101 HCP 1282/1948 Krzeszowice - stacja eksponat
Pt47-104 HCP 1302/1949 Warszawa - Muzeum Kolejnictwa eksponat
Pt47-106 HCP 1304/1949 Wolsztyn - stacja eksponat
Pt47-112 HCP 1310/1949 Wolsztyn czynny
Pt47-121 HCP 1322/1949 Kostrzyn - lokomotywownia pomnik
Pt47-138** HCP 1340/1949 Wiedeń, Brenner & Brenner (Austria) czynny
Pt47-152 HCP 1402/1950 Chabówka - skansen eksponat
Pt47-157 HCP 1415/1950 Lublin - lokomotywownia pomnik
Pt47-171*** Chrzanów 2111/1950 Kościerzyna - skansen eksponat
*) z fałszywym numerem 94
***) zewnętrznie częściowo upodobniony do Pt31, austriackie oznaczenie: 919.138
***)z fałszywym numerem 100
http://zapodaj.net/58333729.jpg.html
Pt47-143 MD Szczecin GŁ na obrotnicy Pani Łuszyn 1976r
Dane techniczne
W trakcie eksploatacji wprowadzano różne usprawnienia: ruszt wstrząsany (łamany), boczny dopływ powietrza do popielnika, poprawione urządzenie ciągowe, a w niektórych egzemplarzach mechaniczny podajnik węgla.
Podstawowe dane techniczne parowozów Pt47 Średnica cylindrów 630 mm
Skok tłoka 700 mm
Średnica kół napędnych 1850 mm
Średnica kół tocznych:
przód
tył
1000 mm
1200 mm
Nadciśnienie pary w kotle 15 atm
Powierzchnia ogrzewalna kotła 239,2 m2
Powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza 99,0 m2
Powierzchnia rusztu 4,5 m2
Masa w stanie próżnym (bez tendra) 93,8 t
Masa służbowa (bez tendra) 104,2 t
Największy nacisk osi 18,6 t
Prędkość konstrukcyjna 110 km/h
Rozstaw osi skrajnych parowozu 12 200 mm

Lokomotywy Pt47 wyposażano podczas budowy zasadniczo w dwa typy tendrów. Większość "petuch" otrzymała tendry serii 34D48, typu niemieckiego, adaptowane do zamkniętej budki. Późniejsze egzemplarze sprzęgano z tendrami 33D48, produkowane w "Pafawagu", o nowszej konstrukcji i większej skrzyni węglowej. Tendry te były wyposażone w łożyska ślizgowe, które często się przegrzewały, tak więc wymienione zostały na toczne, a później zmieniono konstrukcję całych wózków. Pojedyncze maszyny posiadały nawet tendry... beczkowe. Nie sprawdziły się one jednak w eksploatacji, ze wzglądu na niespokojny bieg przy prędkościach powyżej 80 km/h.
Dane techniczne dwóch podstawowych typów tendrów stosowanych do parowozów Pt47 Seria: 34D48 33D48
Pojemność skrzyni wodnej 34 m3 33 m3
Pojemność skrzyni węglowej 10 t 17 t
Masa w stanie próżnym 29,9 t 27,9
Masa służbowa 74,2 t 77,9 t
Długość całkowita parowozu z tendrem 23 835 mm 24 255 mm
http://zapodaj.net/36303521.jpg.html
Parowuz serii Pt47-143 MD Szczecin Gl 1972r
Troszke sttystyk z moich archiwow :Pt47 ktore stacionowaly w MD Szczecin GŁ
Pt47-166 Md Bialy Stok przybcie z Szczecina 02,1965 odescie do Siedlec 04,1965
Pt47-91 MD Siedlce przybcie z ostrowa Wielkopolskiego 29.11.1967 odescie do Szczecina 9.02.1970
Pt47-166 MD Siedlce odscie dlegacie do Szczecina 9.1964-2,1965
MD Szczecin GŁ satan na dzien1.01,1980 -Pt47-143
MD Szczecin GŁ w roku 1968-Pt47-110,Pt31-53
MD Szczecin GŁ w latach 60 70 - Pt47-106,130,83,180,140,53 parowozy na Łopate

pt47-8,16,27,61,33,66,69,70,71,76,114,84,85,91,132 parowozy wposazone w mechniczny podajnik wegla
Pt47-110,79,159,164,113
Moj tato jezdzil na tych parowozach najpierw jako pomcnik masznisty a puzniej jako masznista a najczesciej na Pt47-8,71
http://zapodaj.net/33598915.jpg.html
Pt47-14 Stargard Szcz 2007
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Czw Gru 27, 2007 11:14   

Parowoz serii OKo1
http://www.mundek.krakow...._2005-09-14.jpg
OKo1-3
Wyprodukowana Vulcan-Werke Hamburg und Stettin AG, 1920, nr fabryczny 3610

OKo1 to model parowozu tendrzaka przystosowanego do szybkiego ruchu pasażerskiego. Jednakową prędkość w obydwóch kierunkach jazdy uzyskano przez dodanie dwóch dwuosiowych wózków. Jego prędkość maksymalna wynosi 100 km/h. Jest to konstrukcja pruska, produkowana przez firmę Vulcan ze Szczecina do obslogi rowniez wezla kolejowego w Szczecinie jako seria T18; w kolejach niemieckich nosiła oznaczenie serii 75.

Dla kolei niemieckich zbudowano 534 lokomotywy pod oznaczeniem 78 0-5, 8 maszyn dla kolei tureckich, a ostatnią tego typu wybudowano w 1939 dla prywatnych kolei. W Polsce skoncentrowane były w dyrekcji poznańskiej (MD Poznań Osobowa, Jarocin, Zbąszynek i in.)

W PKP została wycofana w 1975 z Zielonej Góry. Do celów muzealnych pozostawiono lokomotywę OKo1-3, która znajduje się w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.
Dane techniczne
Producent Vulcan-Werke Hamburg und Stettin AG Niemcy
Lata budowy 1916-1924
Układ osi 2'C2'
Masa służbowa 37 t
Prędkość maksymalna 100 km/h
Ciśnienie w kotle 12 kG/cm³
Powierzchnia ogrzewalna kotła 138 m²
Powierzchnia rusztu 2.44 m²
Średnica cylindra 560 mm
Skok tłoka 630 mm
Średnica kół napędnych 1650 mm
http://sedina.px.pl/coppe...tivschuppen.jpg
na obrotnicy w lokmtywowni na staci Szczecin GL
 
 
     
Pt47-106 
Pułkownik


Wiek: 36
Dołączył: 15 Lip 2005
Posty: 451
Skąd: MD Gryfino
Wysłany: Czw Gru 27, 2007 11:21   

Parowoz towarowy serii Ty5
http://www.parowozy.com.pl/ty5/1.jpg
Jest to niemiecki parowóz BR 50. W latch 1938-42 zbudowano ich aż 3147 sztuk. Budowano je także w Polsce w zakładach HCP w Poznaniu oraz Ostrowcu Świętokrzystkim. Stosunkowy niski nacisk na oś wynoszący 15 ton sprawiał, iż parowozy te mogły być używane na liniach o słabej nawierzchni. Po wojnie zostały na terenie Polski 52 maszyny tego typu.
Znajdujący się w Wolsztynie parowóz został zbudowany w zakladach Schichau-Elbing w 1940 roku. Jego numer fabryczny to 3413. Jego oznaczenie niemiecki to BR 50 451. Stacjonował w Stettin-Altdamm (Dąbie), następnie od września 1940 roku w Jüdickendorf (Godków), od grudnia 1942 w Ankerminde, od lutego 1944 Stralsund oraz w Szczecinie. W styczniu 1947 roku trafił do Poznania. Do Wolsztyna przybył jako "zimny eksponat" w 1994 roku po odbudowie w MD Ostrów. Odmalowany we wrześniu 2002 roku.
http://www.parowozy.com.pl/ty5/2.jpg
http://www.parowozy.com.pl/ty5rys.jpg
Dane techniczne
Układ osi
1-5-0 / 1E
Ilość osi wiązanych
5
Ilość osi toczonych przednich
1
Nacisk osi w stanie roboczym
zestaw I, II, III, IV, V, VI
11,56/ 15/ 15/ 15/ 15,16/ 15,13t
Długość ze zderzakiem
22940 mm
Waga parowozu próżnego
78,83t
Masa w stanie roboczym
86,85t
Masa z tendrem w stanie roboczym
140,35t
Masa z tendrem w stanie próżnym
104,3t
Moc
1273 PS
Siła pociągowa
15300kG
Prędkość maksymalna
80km/h
Średnica kół napędnych
1400mm
Średnica kół tocznych przednich
800mm
Ciśnienie w kotle
1,6 Mpa
Powierzchnia rusztu
3,90m2
Długość ruszta
2,542m
Szerokość ruszta
1,532m
Powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej
15,9m2
Płomieniówki
113
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
54/2,5 mm
Odległość między ścianami sitowymi
5200mm
Powierzchnia ogrzewalna
90,40m2
Płomienice
35
Średnica zewnętrzna i grubość ścianek
133 / 4 mm
Powierzchnia ogrzewalna
71,30m2
Całkowita powierzchnia ogrzewalna bez przegrzewacza
177,60m2
Średnica cylindra
600mm
Skok tłoka
660mm


Tender
26D5
Średnica kół
850mm
Zapas wody
26m3
Zapas węgla
8,0t
Masa w stanie służbowym
59,5t
http://www.parowozy.com.pl/ty5_10.jpg

[ Dodano: Czw Gru 27, 2007 10:30 ]
z nalazlem jeszcze jeden slad potej seri w Szczecinie ; Henschel25755/1940 50-536 DOKPSzczein kasacia 1946
 
 
     
Scarlett 
Generał



Dołączyła: 22 Kwi 2007
Posty: 4444
Ostrzeżeń:
 1/5/6
Wysłany: Czw Gru 27, 2007 11:32   

Wprawdzie takie wyrazy, jak "płomieniówki", "skrzynia ogniowa"... i mnóstwo danych podnoszą mi ciśnienie (nie w kotle parowozu) :wink: , ale kontynuuj Pt47-106 :smile:
Z przyjemnością czytam i oglądam zdjęcia... .
_________________
Najsilniejszym mięśniem ludzkiego ciała jest język. Korzystaj z niego dobrze i dla DOBRA.
 
     
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group

Kontakt z administratorami forum (formularz)
jesli masz problem lub pytanie dotyczące forum

Have you ever thought how much is it to ship a car worldwide? International car shipping with a reliable company is a great experience.

web content mining

kredyt hipoteczny Bank BGŻ